39 (441)

Przygotowanie do ważenia czołgu PT-91 - na burcie wozu umieszczana jest taśma z podziałką, służąca do pomiaru ugięcia zawieszenia.

dającymi skrajnym położeniom obu gąsienic. Po każdej próbie mierzono strzałkę ugięcia oraz dokonywano przeglądu konstrukcji w poszukiwaniu pęknięć, szczególną uwagę przywiązując do połączeń spawanych. Po zakończeniu badań całą konstrukcję przebadano defektoskopem - w żadnym wypadku nie stwierdzono trwałych odkształceń elementów nośnych dźwigarów ani pęknięć w połączeniach spawanych, zatem uznano, że przęsło spełnia zakładane warunki wytrzymałościowe.

Badania wytrzymałości zmęczeniowej realizowane były podobnie jak dla wytrzymałości doraźnej z tym, że przęsło obciążano osiowo, a nie mimośrodowo. Próby obejmowały odwzorowanie 5500 cykli (w dwóch blokach po 2750) obciążenia dla sześciu jego wielkości (od MLC 50 do MLC 110, przy czym dla MLC 70 i MLC 110 wykonano dodatkowo badania z 10% przeciążeniem). Po zakończeniu każdego etapu konstrukcję poddawano szczegółowym oględzinom - ponownie szczególną uwagę zwracając na połączenia spawane. Przebadanie ich za pomocą ultradźwięków nie wykazało żadnych defektów, a przęsło nie nosiło śladów trwałych uszkodzeń, w związku z tym przeprowadzona została próba niszcząca.

Polegała ona na zwiększeniu obciążenia przęsła, aż do jego trwałego odkształcenia - całkowitego lub miejscowego. Podczas próby konstrukcję obciążano quasi-statycznie, wykorzystując do tego celu czołgi PT-91, T-55AM oraz Leopard 1A5. Przęsło umieszczone było w specjalnie przygotowanym wykopie, podparte obustronnie na podporach, umieszczonych w odległości 21,5 m, wyposażonych w siłowniki hydrauliczne oraz czujniki siły, dzięki którym dokonano pomiaru obciążenia rzeczywistego dla zweryfikowania niszczącego momentu gnącego. Podczas badania rejestrowano wartość strzałki ugięcia oraz naprężeń w dolnym pasie przęsła i uchach łączących. Przed rozpoczęciem próby poszczególne wozy zważono, a następnie najechano nimi na przęsło. Poprzez jego podnoszenie zwiększano quasi-statycznie wartość obciążenia, aż do chwili całkowitego oderwania się gąsienic czołgów od podłoża („zawiśnięcia" ich na podnoszonym przęśle). W ten sposób uzyskano maksymalny moment gnący na poziomie 4920 kNm, a mimo to nie nastąpiło zniszczenie koleiny, zatem nie wyznaczono rzeczywistego współczynnika bezpieczeństwa. Wyznaczono jedynie statyczny współczynnik bezpieczeństwa próby w odniesieniu do wzorcowych momentów gnących, odpowiadających rozpiętości użytecznej mostu 21,5 m, opierając się na zarejestrowanej wartości momentu gnącego. Zarejestrowane zostało również ugięcie koleiny mostu, którego maksymalna wartość wyniosła 302 mm. Po zakończeniu badania nie stwierdzono żadnych trwałych odkształceń plastycznych.

W celu oceny odporności mostu na działanie niskich temperatur przeprowadzono również badania wytrzymałości na rozciąganie i udarności. Polegały one na przebadaniu próbek stali XABO 960, dostarczonych przez OBRUM, a obejmowały one przebadanie 3 próbek wymrożonych w temperaturze -40 (+/-2)°C przez 2 godziny, wymrożonych w temperaturze -40 (+/-2)°C, a następnie ogrzanych do temperatury pokojowej oraz próbek o temperaturze 20 (+/-2)°C. Próbę udarności przeprowadzono na próbkach o przekroju 5x10 mm z karbem V, wykonanych ze stali S960QL (XABO960 jest handlowym oznaczeniem stali S960QL).

Po zakończeniu badań stwierdzić można, że założenia konstrukcyjne znalazły potwierdzenie w rzeczywistości. Uzyskane wyniki mogą sugerować możliwość odchudzenia konstrukcji, ale nie jest to planowane z uwagi na chęć zachowania sztywności - wymagałoby to zmiany grubości blach z 4 mm na 3 mm. W związku z pomyślnymi wynikami prób oraz brakiem konieczności wprowadzania zmian w projekcie można się spodziewać, że planowane na 2009 rok wdrożenie MS-20 do produkcji jest jak najbardziej realne.

Leopard 1, PT-91 i T-55 AM przygotowane do próby niszczącej przęsła. Łączna masa tych wozów wynosiła 129 ton, wobec nominalnej nośności badanego obiektu -110 ton.

H	i
1	■ lift u ■ $, -V \ l]