54 (2)

kiej masie, o zdolności przewozowej decyduje objętość ładunkowa statku określająca w m' objętość wszystkich zamkniętych przestrzeni ładunkowych statku.

Dla każdego przedziału ładunkowego wyróżnia się objętość teoretyczną - jest to objętość przestrzeni przedziału ograniczonej jego ścianami, oraz objętość użytkową - dostępną dla ładunków. Ze względu na obecność wewnątrz przedziałów ładunkowych elementów konstrukcyjnych kadłuba (wiązań, podpór), szalowania, izolacji, rurociągów instalacji okrętowych, kanałów wentylacyjnych, schodni i wyjść ewakuacyjnych, objętość użytkowa jest zawsze niższa od teoretycznej. Objętość użytkową określa się w dwojaki sposób: jako objętość dla ziarna (ang. grain ca pac i ty), czyli dla ładunków masowych przewożonych luzem, oraz jako objętość dla bel (ang. bals capacity), a więc ładunków opakowanych typu drobnicowego. Ze względu na lepsze wykorzystanie przestrzeni ładowni lub międzypokładu przez ładunek masowy objętość dla ziarna jest zawsze wyższa od objętości dla bel. Dodatkowo, przy ładunkach drobnicowych, dochodzą straty objętości na niezbędne materiały i wyposażenie sztauerskic, zabezpieczające ładunki przed przemieszczaniem się.

Ponieważ większość ładunków suchych, zarówno masowych, jak i drobnicowych, zalicza się do ładunków lekkich (wyjątek stanowią rudy i surowce mineralne), sumaryczne objętości pomieszczeń ładunkowych statku dla ziarna lub bel lepiej określają zdolność przewozową statku niz jego ładowność.

Oprócz parametrów określających zdolności przewozowe statków stosowane są ujednolicone miary wielkości statków, stanowiące podstawy do określania norm wyposażenia statków oraz do pobierania opłat za usługi żeglugowe, portowe i inne. Jest to tak zwany tonaż rejestrowy, czy li określanie wielkości statku za pomocą pojemności rejestrowej brutto i netto.

Dzięki, określonemu w przepisach o pomierzaniu statków (14). sposobowi wyznaczania pojemności rejestrowych można je stosować do wszy stkich typów statków handlowych i niehandlowych. Miar tych nie stosuje się do okrętów wojennych i statków mały ch do 24 m długości.

Geneza tych miar sięga 1854 roku, kiedy wprowadzono ujednolicony sposób pomiaru wnętrza statku w tonach rejestrowych (1 tona rejestrowa była równa objętości 100 stóp sześciennych, czy li 2.83 nr).

Objętość całego wnętrza statku wyrażoną w tonach nazwano pojemnością rejestrową brutto (ang.: brutto register tom., w skrócie BRT), a objętość przestrzeni ładunkowych - pojemnością rejestrową netto (ang.: netto register tom, w skrócie NRT).

Od wielkości statku wyrażonej w BRT i NRT pobierane były opłaty portowe, kanałowe, za usługi holownicze i pilotowe oraz inne.

W ciągu prawie 150 lat stosowania przepisy o pomierzaniu statków były kilkakrotnie zmieniane W wyniku wielokrotnych zmian i wielu korekt te miary wielkości statków straciły swój pierwotny, fizyczny związek z rzeczywistą wielkością statku jako nośnika ładunków. W 1969 roku Międzynarodowa Konwencja o Pomierzaniu Statków [14] znowelizowała przepisy dotyczące pomierzania, zastępując dotychczasowe obliczanie objętości przestrzeni wewnętrznych, połączone ze skomplikowanym systemem odliczeń i potrąceń, wzorami aproksymującymi, opartymi na ogólnych parametrach statku. Przepisy te weszły w życie w 1982 roku, a obowiązują wszystkie statki od roku 1994.

Pojemność rejestrowa brutto to liczba niemianowana (bez miary), proporcjonalna do całkowitej objętości w m* wszystkich zamkniętych pomieszczeń statku wyznaczona z zależności:

GTH * K, V₀ [m'],

gdzie K| jest współczynnikiem liczbowym podanym w tabeli w przepisach pomierzania statków.

Natomiast pojemność rejestrowa netto jest liczbą niemianowaną będącą sumą liczby proporcjonalnej do objętości w nv pomieszczeń ładunkowych statku V_c i liczby proporcjonalnej do ilości miejsc pasażerskich na statku:

NT[-]=K₂ vjm⁵]

4 • T_L[m] V

3- H(m]

+ K

gdzie:

K₂ * Ki;

T_l - zanurzenie statku do letniej linii ładunkowej; H - wy sokość boczna statku na śródokręciu;

105