56

68. Umocniona skarpa na linii Kraków—Miechów

69. Torowisko linii Sltjsk—Gdynia

majątek prywatny był jedynie w zarządzie powierniczym.

Zarząd przedsiębiorstwem sprawował Minister Komunikacji, który łączył funkcje zwierzchniego nadzoru i bezpośredniego kierowania siecią kolejową poprzez dyrekcje okręgowe kolei państwowych. Zatwierdzony uchwałą Rady Ministrów statut określał ustrój Ministerstwa Komunikacji.

Odbudowa i rozbudowa kolejnictwa

Odbudowa kolejnictwa w Polsce przebiegała w bardzo trudnych warunkach: niedostatek środków finansowych, brak materiałów i dokumentacji, szczupła kadra specjalistów i wykwalifikowanych robotników — to główne przyczyny wolniejszego, niż wymagały tego potrzeby kraju, tempa usuwania zniszczeń wojennych. Brak środków przy ogromnym nacisku potrzeb spowodował konieczność szerokiego stosowania rozwiązań prowizorycznych i zastępczych.

Równolegle z odbudową kolei podejmowano realizację nowych inwestycji, a tradycyjnej technice zaczęły towarzyszyć nowatorskie i śmiałe rozwiązania. Niektóre z nowo budowanych linii, stacji, węzłów i obiektów kolejowych reprezentowały najwyższy ówcześnie poziom światowy.

Nawierzchnia kolejowa

Przez cały okres międzywojenny prowadzono prace nad odbudową i poprawą stanu technicznego nawierzchni kolejowej, zdewastowanej wskutek niedokonywania niezbędnej wymiany torów podczas wojny i w pierwszych latach powojennych. Postępowały badania nad ujednoliceniem typów szyn, których w chwili odzyskania niepodległości było na polskich kolejach aż 70, i to w najróżniejszy sposób łączonych i przytwierdzanych. W połowie lat trzydziestych na sieci PKP układano tylko trzy typy szyn: ciężki (o ciężarze 47,97 kg/m), średni (42,38 kg/m) oraz lekki (36,06 kg/m). Polskie huty dostarczały kolejom szyn długości 12 do 18 m, a od 1938 roku — w odcinkach 30-metrowych.

Do łączenia szyn, zamiast złącz wiszących i podpartych, zaczęto stosować złącza na podkładach zbliżonych, co umożliwia końcom szyn sprężyste uginanie się i zapewnia płynniejszy ruch pojazdu po torze. W okresie międzywojennym podjęto na dość dużą skalę próby spawania szyn. Wykonano tą metodą około 40 000 styków. Nie doszło jednak do ostatecznego opracowania konstrukcji toru bezstykowego.

Zaczęto także stosować technikę napawania szyn w warsztatach metodą elektryczną lub bezpośrednio w torze przy użyciu palnika acetylenowego. Napawanie końcówek szyn i elementów rozjazdów znacznie przedłużało ich żywotność w torze.

Obok dotychczas obowiązującego sposobu bezpośredniego przytwierdzania szyny i podkładki do podkładu, PKP wprowadziły — głównie dla ciężkich typów szyn — metodę pośredniego przytwierdzania: oddzielnie szyny do podkładki i podkładki do podkładu. Nowa metoda, choć znacznie kosztowniejsza, stanowiła duży postęp w budowie i utrzymaniu toru.

Podkłady stosowano wyłącznie drewniane, głównie sosnowe, nasycone chlorkiem cynku lub olejem kreozotowym. W latach 1919—1937 wymieniono na sieci PKP około 50 min podkładów. W zakresie podsypki istotną nowością było zastosowanie do budowy podtorza żużla wielkopiecowego, dorównującego drogiemu tłuczniowi granitowemu i bazaltowemu.

Eksploatację wielu linii kolejowych utrudniał niewłaściwy stan torów na łukach: zniekształcenia i brak krzywych przejściowych. Przy tendencji zwiększania szybkości pociągów do 100 i 120 km/h sprawa regulacji łuków była przedmiotem badań przez cały okres międzywojenny. Na liniach pierwszorzędnych przeprowadzono w pełni regulację łuków.

Zakres mechanizacji robót torowych był niewielki, nie tylko z przyczyn technicznych, ale i społecznych: bezrobocie nie sprzyjało wprowadzaniu maszyn. Czynione były jednak pewne wysiłki w tym kierunku —

56