60

80. Most przez Wisłę na linii średnicowej Warszawie

81. Pierwszy pociqg na linii średnicowej w Warszawie (1933 r.)

82. Dworzec Główny w Gdańsku

no rozwiązań najtańszych, najprostszych i najszybszych w realizacji.

Mimo to w okresie międzywojennym zbudowano wiele mostów o nieprzemijającej wartości technicznej. Należą do nich mosty sklepione nad wąwozem Libiźnia i na rzece Prut, o największym wówczas sklepieniu ciosowym w Europie, mosty kratowe na Sanie pod Rozwadowem, na Wiśle pod Sandomierzem i pod Dęblinem. Nowoczesne, oryginalne rozwiązania techniczne zastosowano także przy budowie dużych mostów kolejowych o stalowej konstrukcji nośnej: przez Wisłę na tzw. linii średnicowej w Warszawie i w Płocku, gdzie powstał most kolejowo-drogo-wy, oraz przy budowie płytkiego tunelu pod dwa tory na linii średnicowej w Warszawie.

Budowa nowych linii, zwłaszcza Kalety—Podzamcze i Herby Nowe—Gdynia, oraz przebudowa wielkich węzłów kolejowych stały się swego rodzaju poligonami, na których inżynierowie dysponowali większą swobodą twórczą niż w warunkach odbudowy. Powstawały śmiałe projekty, stosowano nowoczesne technologie i materiały, jak beton i żelbet, do budowy wiaduktów, przepustów oraz mniejszych mostów.

Wraz ze wzrostem ciężaru pociągów wystąpiła konieczność wzmocnienia niektórych mostów. Na przykład most kolejowo-drogowy w Toruniu wzmocniono w oryginalny sposób poprzez wmontowanie trzeciego dźwigara. Na kilka lat przed wojną przystąpiono w Polsce do wzmacniania kratowych dźwigarów mostowych stosując spawanie zamiast nitowania.

Spawanie lukiem elektrycznym konstrukcji mostowych wprowadził prof. Stefan Bryła, twórca pierwszego spawanego mostu na świecie, zbudowanego w 1927 roku na rzece Słudwi pod Łowiczem. W dziesięć lat później powstał pierwszy w kraju most ze spawanymi dźwigarami kratowymi na Bugu, na linii Warszawa—Gdynia.

Gospodarkę budynkami kolejowymi w okresie międzywojennym cechowały z jednej strony rozmach i wysoki poziom techniczny wielu nowo powstających obiektów, z drugiej zaś — stały brak środków na odbudowę oraz utrzymanie istniejących zabudowań i urządzeń kolejowych.

W nowo wznoszonych obiektach coraz częściej stosowano beton, żelbet i wibrobeton. Żelbet uznano za szczególnie przydatny do konstrukcji kolejowych, zwłaszcza warsztatów, dachów parowozowni i wiat peronowych. Rozpowszechniła się na PKP tzw. galanteria z wibrowanego betonu: elementy ogrodzeń, zasłon odśnieżnych, ścianek peronowych, różnego rodzaju słupków, wyrobów zdobniczych itp.

Wysoki poziom osiągnęło budownictwo obiektów dworcowych. Nowe dworce otrzymały Gdynia, Grodzisk Mazowiecki, Żyrardów, Biała Podlaska, Bielsk

60