60 (157)

tj. zmniejsza opory przepływu i powoduje wzrost napełnienia skrzyni korbowej,

—    tłumienie drgań zmniejsza się Wyraźnie również dzięki zwiększaniu gładkości ścianek rury ssącej, dobraniu gaźnika o małych oporach przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej i poprawnemu ukształtowaniu wlotu do gaźnika (rys. 26),

—    zmniejszenie kąta otwarcia okienka ssącego przy zachowaniu tego samego przekroju czasowego, tj. przy powiększeniu szerokości okienka, może polepszyć napełnienie skrzyni korbowej w zakresie małych prędkości obrotowych, zapewniając w nim wzrost mocy, bez uchwytnego obniżenia mocy maksymalnej,

—    przy zachowaniu tego samego przekroju okienka, drogą jednoczesnego podwyższenia go i zwężenia uzyskuje się mniejsze maksymalne napełnienie, jednak leżące przy większej prędkości obrotowej; z dwu okienek o tym samym przekroju: wysokiego i niskiego, korzystniejsze jest niskie.

3.4. Sterowanie napływu ładunku do skrzyni korbowej za pomocą suwaka obrotowego

W typowym dwusuwowym silniku do motocykla czy małego samochodu okienka ssące, dolotowe i wylotowe sterowane są przez tłok, z konieczności w sposób symetryczny względem jego zwrotnych położeń. Symetryczne sterowanie faz wymiany ładunku cylindra czy skrzyni korbowej nie czyni zadość wszystkim wymogom co do sprawności realizowanego procesu i w przypadku cylindra korzystne byłoby, aby okienka dolotowe, otwierane z konieczności później niż wylotowe, zamykały się również później, a nie wcześniej od nich. Uzyskiwałoby się wówczas efekt doładowania cylindrów ładunkiem, przy równoczesnym wyraźnym zmniejszeniu strat, powodowanych przez wypływ części ładunku cylindra wraz ze spalinami.

Dążenie do uniknięcia niepożądanych skutków symetrycznego sterowania znalazło dawno swój wyraz w konstrukcji silników dwutłokowych — dwucylindrowych o wspólnej komorze spalania. Odpowiedni dobór wymiarów konstrukcyjnych, m. in. wielkości przesunięcia osi obrotu wału korbowego od osi symetrii obu cylindrów silnika z korbowodem złożonym (np. PUCH TF 250),

60