65

94. Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce (Chrzanów)

96.    Fabryka „Lilpop, Rau i Loewenstcin" w Warszawie

97.    Zakłady „Cegielskiego" w Poznaniu

trakcyjne, tabor i zaplecze, które mogłyby i miały być wykorzystane przy dalszej elektryfikacji węzła warszawskiego.

Ze względu na skromny zakres prac elektryfikacyjnych trudno oceniać w liczbach bezwzględnych korzyści wynikające z elektryfikacji pierwszych linii kolejowych. Ten początek miał jednak dla polskich kolei znaczenie zasadnicze, potwierdził bowiem możliwość, celowość i konieczność wprowadzania trakcji elektrycznej na sieci PKP.

Pisząc o początkach elektryfikacji kolei w Polsce trzeba wspomnieć i o tym, że już w grudniu 1927 roku przekazano do użytku — wyłącznie dla podmiejskiego ruchu pasażerskiego — Elektryczną Kolej Dojazdową (EKD) na nowo zbudowanej linii z Warszawy przez Komorów i Podkowę Leśną do Grodziska Mazowieckiego; linię tę uzupełniono w latach 1932—1934 odgałęzieniami do Włoch i do Milanówka. Kolej ta, będąca własnością prywatną, stała się dogodnym środkiem komunikacji dla mieszkańców osiedli oddalonych od linii PKP Warszawa—Grodzisk. Wszystkie odcinki EKD zelektryfikowano systemem prądu 0,6 kV. Wagony silnikowe i doczepne, produkcji angielskiej, były eksploatowane aż do 1972 roku. Po II wojnie światowej EKD została przejęta przez Polskie Koleje Państwowe.

Tabor

Bezpośrednio po zakończeniu I wojny światowej tabor na polskiej sieci kolejowej był więcej niż skromny: 2513 lokomotyw, 2879 wagonów osobowych i 41 843 wagony towarowe, przy czym stopień zużycia wielu jednostek uniemożliwiał ich eksploatację. W tej sytuacji władze polskie rozpoczęły energiczne starania o rewindykację taboru od byłych państw zaborczych. Formalne zasady przejmowania urządzeń kolejowych i taboru regulowały postanowienia traktatu wersalskiego oraz konwencje zawarte przez Polskę z Gdańskiem, Niemcami i Austrią. Przejmowanie taboru z ziem b. zaboru rosyjskiego odbywało się w myśl postanowień traktatu ryskiego, zawartego między Polską a Rosją Radziecką. Czynności rewindykacyjne ciągnęły się długie lata i rewindykację taboru od Austrii zakończono w 1924 roku, a ostateczne formalności załatwiono dopiero w 1928 roku.

W wyniku akcji rewindykacyjnej w latach 1919— 1921 tabor polskich kolei powiększył się do 4762 parowozów, 10 379 wagonów osobowych i 111 092 wagonów towarowych. Tabor ten był w bardzo złym stanie technicznym: prawic połowa lokomotyw i ponad 30% wagonów osobowych nie nadawało się do ruchu. Szczególne trudności w eksploatacji i przy naprawach wynikały z ogromnej różnorodności taboru: na przykład lokomotyw było 165 serii, wagonów

5 Koleje polskie 1842—1972 65