70

115. Kabina maszynisty lokomotywy parowej

skicgo i lokalnego, znacznie ekonomiczniejszych od lokomotyw parowych.

Rozwój trakcji spalinowej w Polsce był utrudniony tym, że przemysł przez wiele lat nie produkował ani odpowiednich silników spalinowych, ani przekładni. Pierwsze importowane pojazdy spalinowe wprowadzono do eksploatacji w 1927 roku; w 1934 roku zakłady „H. Cegielski” wykonały pierwszy polski wagon spalinowy dla ruchu pospiesznego, całkowicie spawany. Był on wyposażony w dwa silniki Saurcra

0    mocy 150 KM każdy, umieszczone na wózkach,

1    przekładnię mechaniczną systemu Myliusa. Cztero-osiowy wagon spalinowy ważył 32,3 tony, miał 75 miejsc siedzących i rozwijał szybkość 120 km/h.

W następnych latach opanowano w kraju licencyjną produkcję silników, prowadzono próby z silnikami prof. Ebermana i Kręglewskiego oraz opracowano projekt uniwersalnej lokomotywy spalinowej z przekładną elektryczną inż. Rybickiego.

Od 1935 roku „Cegielski” produkował wagony czteroosiowe, z dwoma 6-cylindrowymi silnikami spalinowymi Saurera i przekładnią mechaniczną systemu Myliusa. Wagon silnikowy, dostosowany do szybkości 130 km/h, miał 77 miejsc siedzących i mógł ciągnąć 120-miejscowy wagon doczepny.

„Fablok” od 1936 roku budował czteroosiowe wagony z dwoma 6-cylindrowymi silnikami Austro--Daimler i przekładnią hydrauliczną systemu Voitha. Wagony te były dostosowane do szybkości 115 km/h i miały 56 miejsc siedzących.

„Lilpop” od 1935 roku budował dwuosiowe wagony, wyposażone w silnik Saurera o mocy 100 KM, osiągające szybkość 75 km/h.

„Zakłady Ostrowieckie” od 1938 roku produkowały czteroosiowe wagony z 8-cylindrowym silnikiem Ebermana o mocy 370 KM, osiągające szybkość 90 km/h. Wagony spalinowe „Lilpopa” i z Ostrawca mogły zabierać jeden wagon doczepny i były przeznaczone do obsługi ruchu podmiejskiego.

Ogółem w latach 1934—1939 zbudowano w kraju 45 wagonów silnikowych, w tym 21 dla ruchu dalekobieżnego, o szybkości powyżej 100 km/h.

Wagony spalinowe polskiej produkcji cieszyły się dużym uznaniem i frekwencją. Po pokonaniu pewnych trudności eksploatacyjnych, zastosowano je do obsługi ruchu ekspresowego i podmiejskiego. Nadmierna różnorodność taboru spalinowego w stosunku do wielkości produkcji dowodzi, że przed II wojną światową nie znaleziono właściwej koncepcji rozwoju tej trakcji. Polski przemysł nie zdołał opanować produkcji silnika odpowiedniej mocy i niezawodności, podobnie jak i przekładni. Mimo to przedwojenne władze kolejowe zamierzały w przyszłości preferować trakcję spalinową, nawet kosztem trakcji elektrycznej.

Wagony osobowe. Pierwsze polskie wagony osobowe budowano na podstawie dokumentacji zagranicznej i dopiero po kilku latach, gdy dojrzały kadry specjalistów, zaczęły powstawać własne, rodzime rozwiązania konstrukcyjne.

Dwuosiowe, o twardych siedzeniach wagony były produkowane od 1919 roku w zakładach „Zieleniewski” w Sanoku i od 1920 roku przez spółkę „Lilpop” w Warszawie. Pierwsze czteroosiowe wagony wyprodukował „Lilpop” w 1924 roku, a w dwa lata później— wagony o miękkich siedzeniach (klasy 1 i 2). Wagony osobowe produkowała także Królewska Huta w Chorzowie (pocztowe) oraz — przez kilka pierwszych lat swego istnienia — fabryka „Wagon” w Ostrowie Wielkopolskim.

Do 1928 roku budowano w polskich wytwórniach wagony czteroosiowe z ostojnicami stalowymi nitowanymi oraz drewnianym szkieletem nadwozia. Poważnym krokiem naprzód było rozpoczęcie budowy wagonów całkowicie stalowych nitowanych, a od początku lat trzydziestych — wagonów spawanych, z nadwoziem stanowiącym konstrukcję nośną. Wagony te były znacznie trwalsze i bezpieczniejsze w razie wypadku. Wózki typu amerykańskiego były dostosowane początkowo do szybkości 90 km/h, a następnie przebudowane dla szybkości 100 km/h. Stosowano też wózki typu „Goerlitz”, pozwalające osiągać szybkość 110 km/h. Początkowo stosowano łożyska ślizgowe, później zaś wyłącznie łożyska toczne typu MS i SKF. Hamulce były samoczynne, typu osobowego i pospiesznego. Oświetlenie elektryczne 24 V, z wyjątkiem jednego typu wagonu oświetlanego gazem. Ogrzewanie było parowe, niskoprężne, systemu Pint-scha i Friedmanna. Ciężar wagonu czteroosiowego spawanego wahał się w granicach 34 do 36 ton, co odpowiada 450 kg na 1 miejsce siedzące, natomiast w wagonach o konstrukcji nitowanej ciężar ten wynosił aż 590 kg. Przyjęto standardową długość wagonu — 22 100 mm. Liczba przedziałów, w zależności od klasy wagonu, wynosiła 7 do 10, a liczba miejsc sie-

70