ekonomika (61)

AQ| — wsrost (apwłek) cwwy na usługę substytucyjną lub komplementarną w danym okresie.

C. ,    — cena początkowa usługi substytucyjnej lub komplementarnej.

Elastyczność krzyżowa popytu na usługę podstawową względem usługi substytucyjnej jest zawsze dodatnia — zmniejszenie ceny usługi w konkurencyjnej gałęzi transportu (substytucyjnej) powoduje spadek popytu na usługę pierwotną, i odwrotnie.

Z komplementamością usług transportowych mamy do czynienia w przewozach łamanych i multimodalnych. Elastyczność krzyżowa popytu na usługę podstawową względem usługi komplementarnej jest ujemna — wzrost ceny na przewóz uzupełniający, czyli spełniający funkcje do wozowo-od wozowe, powoduje spadek popytu na usługę podstawową i skierowanie tego popytu na inna formę przewozu (usługę substytucyjną) łub rezygnację z usługi transportowej.

4.8- Zaspokajanie potrzeb transportowych przez motoryzację indywidualną

Motoryzacja indywidualna jest ważnym elementem każdego systemu transportowego, co wynika z liczby realizowanych przewozów — w 2002 roku wykonała 783% pracy przewozowej w UE-15 i niewiele mniej w Polsce¹^. Poziom zmotoryzowania określa się liczbą samochodów osobowych przypadających na 1000 mieszkańców W Polsce w 2004 roku wskaźnik ten wynosił 314 (rys 4.8). Najwyższe wskaźniki są w województwach wielkopolskim (386) I mazowieckim (354), najniższe zaś — w województwie warmińsko-mazurskim (270). Do podstawowych przesłanek korzystania przez ludzi z samochodów osobowych możemy zaliczyć: większą szybkość przemieszczania, bezpośredniość, znacznie większy komfort podróżowania (klimatyzacja, telefon, muzyka) i poczucie bezpieczeństwa.

Rozwój motoryzacji indywidualnej wywiera silny wpływ na transport publiczny, zarówno miejski, jak i zamiejski. Regres transportu publicznego w Polsce rozpoczął się już w połowie lat osiemdzie siątych, a zadecydowały o tym przesłanki gospodarcze, transportowe i socjologiczne. Do podstawowych przesłanek rozwoju motoryzacji indywidualnej można zaliczyć¹”¹

•    wzrost dochodów i zamożności społeczeństwa;

•    szeroką ofertę kredytową na zakup artykułów konsumpcyjnych, w tym samochodów;

¹²² EU Energy & transport infigures 2004. DG for Energy and Transport Sr Eurost.it. Liucmbutg 2tXH. ¹⁼³ E Menes Perspektywy motoryzacji indywidualni y m Polsce _PrzegLjd Komunikacyiny" 1997, nr 5.

1970    1900    1990    1995    1997    2000    2002    2004

Rys. 4.8. Poziom zmotoryzowania społeczeństwa w Polsce w latach 1970-2004 Źródło: Transport m figurn 2000 DC lor Energy and Transport k EurosUt, Uuemburg 2000; Energy b mtuporf ni figura 2005. DC for Energy and Transport k Eurostal, Luxemburg 2005.

•    zmiany w relacjach cenowych (ceny nowych samochodów w stosunku do innych dóbr obniżyły się, stosunkowo tanie są samochody używane);

•    rozwinięty import samochodów używanych i powypadkowych z krajów zachodnioeuropejskich;

•    zmiany w strukturze zatrudnienia (rosnące zatrudnienie w sektorze usług, w grupie wolnych zawodów, prowadzących działalność gospodarczą, pracujących na więcej niż jednej posadzie);

•    zmiany w strukturze osiedleńczej (przestrzenny rozrost miast, rozproszone budownictwo indywidualne, lokalizacja wielu firm na obrzeżach miast, powstające centra turystyczne, indywidualne domki rekreacyjne za miastem);

•    wzrost wartości czasu;

•    naśladownictwo stylu żyda w zmotoryzowanych krajach zachodnioeuropejskich;

•    transportowe przesłanki:

-    ilościowy i jakościowy rozwój drogowej infrastruktury transportowej,

-    poprawa organizacji i bezpieczeństwa ruchu,

-    ograniczenie zakresu funkcjonowania komunikacji publicznej, spadek jej konkurencyjność cenowej i jakościowej,

-    rozwój zaplecza obslugowo-naprawczego.

Rozwój motoryzacji indywidualnej (rys. 4.9) znacznie zwiększył mobilność społeczeństwa w Polsce, przyczynia się do wzrostu aktywizacji zawodowej i żyda społecznego, ale niesie też ze sobą wiele zagrożeń, głównie natury ekologicznej. Do negatywnych skutków rozwoju motoryzacji indywidualnej możemy zaliczyć: