EPSON036

331

jego eksploatacji, nie polepszając w odczuwalnym stopniu zanieczyszczenia atmosfery globalnie, dla całego obszani Ziemi; rzeczywista poprawa może być osiągnięta dopiero po opanowaniu pozyskiwania energii elektrycznej na dużą skalę, przy wykorzystaniu energii tzw. „czystych”: wód, wiatrów, a przede wszystkim Słońca,

-jak dotychczas brak jest wiarygodnych koncepcji utylizacji bądź recyrkulacji akumulatorów,

- sprawy bezpieczeństwa nie są jeszcze w pełni wyjaśnione, ponieważ zbyt mało wiadomo na temat choćby skutków zderzenia pojazdów z akumulatorami o masie kilkuset kilogramów.

Wzrost zagrożenia środowiska i kurczenie się zasobów paliw węglowodorowych doprowadziły do nasilenia prac nad zastosowaniem silników elektrycznych do napędu samochodów. Ich rezultatem są nowe typy akumulatorów, o krótszym okresie ładowania, mniejszej masie i większej wydajności energetycznej (tab. 11.3 i rys. 11.12), co spowodowało wydłużenie zasięgu samochodów (tab. 11.4).

Tablica 11.3

Charakterystyka ogniw akumulatorów mogących mieć zastosowanie w pojeździe [17]

	Status*	Rok	Gęstość	Gęstość	Czas	Liczba
lyp		rozpoczęcia produkcji	energii [Wh/kg]	mocy [W/kg]	ładowania	cykli
ZnBr	FP	1994	60-70	50-70	3-6	500-600
NaS	PP	1995	85-105	90-140	4-8	350-600
NiZn	M	1995	60	140-160	6-8	300-600
NiMH	C	1996	55-60	170	2-8	800-2000
LiFeS	C	2000	83-95	90-110	6-8	300-600
Li-polimer	c	2000	100-150	80-105	8	300-600
Metal/powietrze	c	>2005	150-200	200	10-12	500-600
^1 PP - gotowy do produkcji, FP		- prototyp w pełnej skali, M		- moduły, C - pojedyncze cele

Energia jednostkowa [Wli/kg]

Rys. 11.12. Porównanie mocy i energii jednostkowych różnych ogniw elektrycznych [17]