ekonomika (134)

Akty prawne, dotyczące norm technicznych w transporcie, stanowi.) w Unii Europejskiej bardzo pokaźny zbiór, a większość a nich dotyczy właśnie transportu samochodowego. Uzgodnione normy w skali Wspólnoty obowiązuj w przewozach międzynarodowych, co oznacza, że dany kraj nie może wymagać od przewoźników zagranicznych respektowania na swoim terytorium norm niższych niż wspólnotowe. Nie dotyczy to nowych krajów członkowskich Unii Europejskiej, które wynegocjowały wieloletnie okresy przejściowe na dostosowanie swoich dróg do norm unijnych. Z kolei dla przewoźników z krajów, gdzie są stosowane wyższe dopuszczalne parametry, sytuacja taka grozi tym, iż ich pojazdy przekraczające normy wspólnotowe nie będą mogły poruszać się na terytorium innych krajów. Zmusi to przewoźników, mających zamiar wykonywać przewozy międzynarodowe, do zaopatrywania się w pojazdy mniejsze niż są dopuszczone w ich kraju. W Szwecji są dopuszczone do ruchu pociągi drogowe o długości 24 m, co przekracza dopuszczalną długość pojazdów w Unii Europejskiej o ponad 5 m. W zakresie wymiarów pojazdów drogowych jest już dosyć duża zgodność. Większe różnice występują natomiast w dziedzinie dopuszczalnego ciężaru całkowitego pojazdów i nacisków na oś

(Odstawowymi aktami prawnymi w zakresie norm technicznych pojazdów są dyrektywy dotyczące pojęć, klasyfikacji pojazdów, świadectwa homologacji oraz wymagań niezbędnych w celu wydania homologacji typu pojazdu. Do ważniejszych aktów prawnych należą te, które dotyczą wymiarów i masy pojazdów drogowych. Były one kilkakrotnie nowelizowane w celu podwyższenia dopuszczalnych parametrów w tym zakresie. Harmonizacja techniczna obejmuje również normy związane z emisją szkodliwych substancji i hałasem. Stalą tendencją w tym zakresie jest zaostrzanie norm wraz z upływem czasu i postępem technicznym w produkcji paliw i w przemyśle motoryzacyjnym.

Podstawowym aktem prawnym dotyczącym norm technicznych w Polsce jest ustawa z 20 czerwca 1997 prawo o ruchu drogowym. Zgodność polskich norm technicznych z wymogami unijnymi można uznać za wysoką, chociaż tabor samochodowy produkowany w Polsce znacznie odbiega od standardów zachód nioeurope jskich.

Ujednolicaniem typów wagonów kolejowych zajmują się organizacje międzynarodowe UIC i ERRI. Na podstawie standardów ustalanych przez te organizacje firmy zachodnioeuropejskie, we współpracy z kolejami, produkują tabor odpowiadający tym normom. W Unii Europejskiej dopiero konieczność zapewnienia interoperacyjności doprowadziła do przyjęcia dyrektywy 96/49 z 23 lipca 1996 o interoperacyjności w systemie szybkich kolei w sieci transeuropejskiej w której określono warunki dotyczące zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego. Polski tabor kolejowy jest w większości przestarzały konstrukcyjnie

Ibidem, t 197-198.

i wymaga sukcesywnej wymiany. Trudna sytuacja finansowa PKP nie pozwalała jednak na odnowę taboru w takim stopniu, w jakim było to niezbędne. Dyrekcja Generalna PKP oszacowała, iz w latach 1990-1996 na zakupy taboru przeznaczono środki finansowe pokrywające 45% minimalnych potrzeb. Po 2000 roku PKP musiała znowu wycofać znaczną część taboru, ponieważ osiągnął on graniczny okres eksploatacji. Nie lepiej przedstawia się sytuacja PKP w zakresie taboru trakcyjnego. Jest on konstrukcyjnie przestarzały, jego jednostki napędowe stanowi stara generacja silników spalinowych i elektrycznych, o wysokim wskaźniku awaryjności. Wraz z rozwojem przewozów międzynarodowych, coraz częściej są stosowane lokomotywy dwu napięciowe lub nawet trzynapięciowe Posiadanie nowoczesnego taboru i środków trakcyjnych przez PKP będzie miało szczególnie znaczenie, gdy nastąpi otwarcie szlaków kolejowych dla zagranicznych przewoźników i będzie miała miejsce realna konkurencja między przewoźnikami kolejowymi. Szczególna uwaga powinna być zwrócona na wprowadzanie taboru pasażerskiego dostosowanego do większych prędkości, wraz z postępującą modernizacją linii kolej owych³®.

Harmonizacją techniczną szlaków wodnych i pływającego po nich taboru w żegludze śródlądowej zajęła się w 1961 roku EKMT, która dokonała klasyfikacji dróg wodnych według tonażu statków wodnych. Obecnie obowiązuje klasyfikacja dokonana przez EKG ONZ w 1992 roku¹**.

Wymogi techniczne dla floty eksploatowanej na Renie, w zakresie budowy, wyposażenia statków oraz warunków przeprowadzania kontroli technicznej, określono w Aktach Ma nnheimskich. Natomiast Rada Unii Europejskiej wydala w 1982 roku dyrektywę 82.714, w której określiła minimalne wymogi techniczne budowy i wyposażania statków żeglugi śródlądowej oraz podzieliła unijne drogi wodne na cztery strefy W aneksach do tej dyrektywy wymienione są drogi wodne zaliczane do każdej strefy Strefa IV obejmuje wszystkie drogi wodne, które nie zostały zaliczone do żadnej z pozostałych stref. Spełnienie minimalnych wymogów musi być potwierdzane certyfikatem. Nowe trendy w polityce transportowej, kładące większy nacisk na poprawę bezpieczeństwa i zmniejszanie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko, spowodowały, że od 1995 roku Centralna Komisja Żeglugi na Renie zaostrzyła techniczno-administracyjne przepisy dotyczące budowy statków i ich dodatkowego wyposażenia*¹.

Czynnikiem, który w żegludze śródlądowej powinien stymulować szybki postęp w modernizacji taboru, jest utrzymująca się od kilkudziesięciu lat nad-

-‘■ilw. iim

*' Klasyfikacja europejskich wodnych dróg śródlądowych. Rezolucja nr 30 grupy roboczej 0NZ.EKC w sprawie transportu śródlądowego z U listopada 1992.

* A. Kozia k Harmonisscfa . oy cii., s 201—202.