ekonomika (33)

64

transportu odgrywają ważną rolę. Natomiast osadnictwo od najdawniejszych ] czasów było związane z przebiegiem szlaków transportowych. Stopień rozwoju I transportu, kształt sieci transportowej oraz jego możliwości wpływają na zmia- ] ny w terytorialnym rozmieszczeniu produkcji i osadnictwa.

4.    Transport realizuje wiele celów o znaczeniu społecznym:

•    zaspokaja potrzeby komunikacyjne ludności;

•    sprzyja aktywizacji żyda społeczno-kulturalnego i gospodarczego;

•    umożliwia rozwój turystyki i rekreacji;

•    umożliwia i ułatwia dostęp do oświaty, kultury, służby zdrowia.

5.    Transport realizuje też ważne cele z punktu widzenia państwa:

•    umożliwia utrzymanie politycznej i administracyjnej zwartości państwa oraz sprawne kierowanie nim;

•    jest elementem obronności kraju;

•    umożliwia rozwój nauki i techniki oraz wyrównywanie ich poziomów w skali kraju i świata.

ftodsumowując można stwierdzić, że transport spełnia trzy funkcje w gospodarowaniu³⁹:

•    konsumpcyjną - zaspokajanie potrzeb przewozowych przez świadczone usługi transportowe;

•    produkcyjną - zaspokajanie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług transportowych. tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę;

•    integracyjną - integrowanie państwa i społeczeństwa poprzez usługi transportowe.

Wielkość zaangażowania transportu w działalność innych działów gospodarki I narodowej, działalność społeczną oraz zaspokajanie potrzeb indywidualnych i określa się mianem trans po rtochłonności.

Transport w stosunku do gospodarki jest również biorcą, ponieważ korzysta I z efektów produkcyjnych innych działów gospodarki. W tym ujęciu transport jest konsumentem:

•    taboru przewozowego i trakcyjnego;

•    maszyn, sprzętu i materiałów użytych do budowy infrastruktury transpor- ] towej;

•    paliw i energii;

•    pracy ludzkiej (duże zaangażowanie siły roboczej).

Znaczenie transportu jako biorcy w gospodarce narodowej możemy scharakteryzować syntetycznymi wskaźnikami kapitalochłonności, majątkochłonności j i pracochłonności.

s»

3.2. Kapitaiochłonność, majątkochlonność i pracochłonność transportu

Kapitaiochłonność oznacza relację pomiędzy ilością kapitału zainwestowanego w środki pracy, niezbędne do uzyskania określonego efektu gospodarczego, a wielkością tego efektu. Inaczej mówiąc, jest to stosunek zaangażowanego majątku produkcyjnego do otrzymanej w ciągu roku produkcji. Mierzeniu kapi-talochlonności służą współczynniki kapitaiochłonność, za pomocą których można określić wielkość nakładów kapitałowych wymaganych do uzyskania jednostki efektu. W zależność od sposobu wyrażenia nakładów i efektów współczynniki kapitaiochłonność mogą mieć charakter⁶⁰:

•    wielkość przećętnych (np. stosunek zasobu kapitału do wartość rocznej produkcji lub stosunek wartość majątku trwałego brutto do uzyskanej produkcji globalnej⁶¹);

•    wielkość krańcowych, czyli przyrostowych (np. stosunek przyrostu zasobu kapitału do przyrostu produkcji w danym roku lub stosunek nakładów inwestycyjnych do uzyskanego przyrostu produkcji).

Współczynniki kapitaiochłonność przećętne mają charakter statyczny, natomiast współczynniki krańcowe - dynamiczny. Wskaźnik statyczny jest prostszy do obliczenia i przez to częśćej wykorzystywany w analizach. Ustalenie wskaźników przyrostowych jest bardziej skomplikowane, co wiąże się z trudnością skojarzenia ze sobą konkretnych nakładów inwestycyjnych z konkretnymi efektami.

Kapitaiochłonność transportu jest wysoka, ale kształtuje się różnie w zależności od poziomu rozwoju gospodarczego danego kraju. W krajach i regionach słabo rozwiniętych istnieje konieczność rozbudowy infrastruktury, której rozwój musi poprzedzać inne inwestycje gospodarcze i w tych krajach współczynnik kapitaiochłonność transportu jest najwyższy. W krajach rozwiniętych zaś nasycenie infrastrukturą transportową jest zazwyczaj wystarczające i tam kapi-talochłonność transportu jest relatywnie niższa.

W polskim transporcie kapitaiochłonność jest około 3-krolnie wyższa niż ogółem w gospodarce. Oznacza to, że aby wytworzyć jednostkę produkcji w transporcie, trzeba dysponować 3-krotnie większym majątkiem niż w całej gospodarce. W Polsce można zaobserwować tendencję do obniżania się współczynnika kapitaiochłonność. Jednakże nie jest to skutek wystarczającego wyposażenia transportu w środki trwale, a dekapitalizacji majątku produkcyj-

⁴⁰ Mała encyklopedia ekonomiczna. Red. K. Secomski. PWE, Warszawa 1974, s. 340-341 ⁶¹ Współczynnik kapitalochlonnośd przeciętnej, liczonej stosunkiem wartości majątku trwałego brutto do uzyskanej produkcji globalnej, jest nazywany również współczynnikiem majątkochlonno-śd (W. Grzywacz, J. Burnewicz, op. cii., s. 103).