nawierzchnie
Summary
The previous two articles dealt with parts
of WT-2, including the introduction, re-
commendations for the use of mixtures
depending on the traffic load, on the
surface layers, selection of materials and
the required properties of mixtures, type
m-a mixture production, examination
of these mixtures and Factory Production
Control. This article is a continuation
containing a description and commentary
on the production of the asphalt surface.
Dariusz Sybilski, IBDiM, Politechnika Lubelska
Wymagania Techniczne
dotyczÄ…ce nawierzchni asfaltowych
na drogach publicznych  cz. III
Poprzednie dwa artykuły dotyczyły części WT-2 obejmujących wprowadzenie, zalecenia stosowania
mieszanek, zależnie od obciążenia ruchem i warstw nawierzchni, dobór materiałów i wymagane właści-
wości mieszanek m-a, produkcję mieszanek m-a, badanie typu tych mieszanek oraz Zakładową Kontrolę
Produkcji. Niniejszy artykuł stanowi kontynuację zawierającą opis i komentarz do wykonania nawierzchni
asfaltowej.
W rozdziale WT-2 o materiałach do wykonania nawierzchni asfal- tym. Uszorstnienie należy wykonać bezpośrednio po rozłożeniu
towej przedstawiono kruszywa do uszorstnienia warstwy ścieralnej warstwy asfaltowej w początkowym okresie jej zagęszczania.
nawierzchni, materiały do uszczelnienia połączeń i krawędzi oraz Zaleca się stosowanie kruszywa mineralnego naturalnego lub
mieszanki mineralno-asfaltowe. Oczywiście podstawowe informa- sztucznego uzyskanego z przekruszenia. Kruszywo takie zwane
cje o mieszankach i wymaganiach wobec nich podane są we wcze- jest posypką. Posypka może być  lakierowana , co oznacza oto-
śniejszych rozdziałach WT-2. czenie kruszywa lepiszczem w ilości zapewniającej jego sypkość.
Uszorstnienie wymagane jest na warstwie ścieralnej z mieszanki Kruszywa do uszorstnienia warstwy ścieralnej powinny spełniać
SMA lub z asfaltu lanego (w wyjątkowych wypadkach może być wymagania podane w tabeli 1 (str. 50). Do uszorstnienia warstwy
stosowane na betonie asfaltowym) w celu zwiększenia współczyn- ścieralnej należy stosować kruszywo grube o wymiarze 2/4 lub
nika tarcia w początkowym okresie użytkowania nawierzchni. Nie 2/5. Do uszorstnienia warstwy ścieralnej z asfaltu lanego można
stosuje się posypki na warstwie ścieralnej z mieszanki BBTM, któ- stosować kruszywo drobne.
ra wykazuje większą głębokość tekstury niż warstwa z mieszanki W celu uszczelniania połączeń technologicznych stosuje się
SMA. W żadnym razie nie należy jej stosować na asfalcie porowa- emulsję asfaltową lub inne lepiszcza oraz materiały termoplastycz-
Magazyn Autostrady 5/2009
48
nawierzchnie
ne (taśmy, pasty itp.), natomiast do uszczelniania krawędzi  asfalt podłoża pod warstwy asfaltowe wałowane (poza asfaltem lanym)
drogowy, asfalt modyfi kowany polimerami  metodą na gorąco należy wyrównać podłoże.
albo inne lepiszcza. Rzędne wysokościowe podłoża oraz urządzeń usytuowanych
Ze względu na potrzebę uzyskania dobrego połączenia między- w nawierzchni lub ją ograniczających powinny być zgodne z do-
warstwowego dużą wagę przywiązuje się do skropienia podłoża kumentacją projektową. Z podłoża powinien być zapewniony od-
lepiszczem. Wskazuje się na zastosowanie emulsji asfaltowej. Do- pływ wody. Nie dopuszcza się, aby w podłożu były koleiny lub
puszcza się też możliwość stosowania innego (nieokreślonego) ma- inne zagłębienia mogące powodować zwiększone zaleganie wody,
teriału według norm lub aprobat technicznych (należy pozostawić co jest szczególnie ważne w wypadku pozostawienia istniejących
pole do innowacji). Rodzaj lepiszcza powinien być dostosowany szczelnych warstw asfaltowych.
do rodzaju materiału w podłożu. Do łączenia warstw asfaltowych Oznakowanie poziome na warstwie podłoża należy usunąć. Do-
zaleca się stosowanie emulsji asfaltowych szybkorozpadowych ka- puszcza się pozostawienie oznakowania poziomego z materiałów
tionowych, wytworzonych z asfaltu drogowego 70/100 lub tward- termoplastycznych przy spełnieniu warunku sczepności warstw. Nie-
szego. Zaleca się również stosowanie emulsji asfaltowych mody- równości podłoża (w tym powierzchnię istniejącej warstwy ścieralnej)
fi kowanych. Zaleca się emulsję asfaltową C 60 BP 1S do dróg należy wyrównać poprzez frezowanie lub wykonanie warstwy wyrów-
o kategorii ruchu KR3-KR6 oraz C 40 BF 1S do dróg o katego- nawczej. Wykonane w podłożu łaty z materiału o mniejszej sztywno-
rii ruchu KR1-KR2. W wypadku stosowania emulsji asfaltowej ści (np. łaty z asfaltu lanego w betonie asfaltowym) należy usunąć,
do skropienia podłoża z warstwy niezwiązanej lub związanej hy- a powstałe w ten sposób ubytki wypełnić materiałem o właściwościach
draulicznie należy użyć emulsji wolnorozpadowej, a do skropienia zbliżonych do materiału podstawowego (np. wypełnić betonem as-
podłoża zawierającego cement  emulsji o pH większym niż 4. faltowym). Nie dotyczy to wypadku, gdy układana na podłożu war-
Wskazanie emulsji z asfaltem 70/100 lub twardszym ma na celu stwa będzie miała sztywność zbliżoną do materiału w łatach (np. łaty
poprawę sklejenia lepiszcza z podłożem  twardszy asfalt jest mniej z asfaltu lanego i warstwa ścieralna z asfaltu lanego).
podatny na odrywanie kołami pojazdów roboczych. Oczywiste Na podłożu wykazującym zniszczenia w postaci siatki spękań
jest też wymaganie stosowania specjalnej emulsji do skropienia zmęczeniowych lub spękań poprzecznych zaleca się stosowanie
podbudowy związanej spoiwem hydraulicznym w celu uniknięcia membrany przeciwspękaniowej, np. specjalnej mieszanki mineral-
destrukcji spoiwa kwaśną emulsją. no-asfaltowej, warstwy SAMI albo z geosyntetyków według norm
W zapisach dotyczÄ…cych mieszanek m-a zwraca uwagÄ™ dopusz- lub aprobat technicznych.
czenie do warstwy podbudowy dostawy mieszanek mineralno- Podłoże pod warstwę z asfaltu porowatego należy uszczelnić, chyba
-asfaltowych z kilku wytwórni, pod warunkiem skoordynowania że jest wykonane również z asfaltu porowatego (dotyczy warstwy ście-
przydatności mieszanek (m.in. typ, rodzaj składników, właściwości ralnej i wiążącej z asfaltu porowatego) lub z asfaltu lanego. W tym celu
objętościowe) z zachowaniem dopuszczalnych różnic ich składu: na podłożu należy wykonać warstwę wodoszczelną, np. z asfaltu mo-
 zawartość lepiszcza: 0,3% (m/m), dyfikowanego w iloÅ›ci od 2 kg/m² do 3 kg/m², posypanÄ… grysem oto-
 zawartość kruszywa drobnego: 3,0% (m/m), czonym lepiszczem (jak do posypki) w iloÅ›ci od 5 kg/m² do 10 kg/m².
 zawartość wypełniacza: 1,0% (m/m). Pod warstwę wiążącą można zastosować geosyntetyk.
Podobnie dopuszcza się dostawy mieszanek mineralno-asfalto- Należy zwrócić uwagę na szczególne aspekty przygotowania pod-
wych z kilku wytwórni do warstw wiążącej i ścieralnej, lecz przy łoża. Odnosi się to do niezauważanego dotychczas problemu moż-
ostrzejszych kryteriach dotyczących różnic w ich właściwościach. liwości trwałego zatrzymania wody w warstwie nawierzchni  czego
W wypadku stosowania do mieszanek mineralno-asfaltowych skutkiem może być przedwczesne uszkodzenie wskutek destrukcji
do warstw podbudowy i wiążącej granulatu asfaltowego dopuszcza warstwy asfaltowej pod działaniem zwiększonego ciśnienia porowe-
się zmianę typu mieszanki, z której uzyskano granulat asfaltowy. go wody pod obciążeniem pojazdami nawierzchni.
Nowe zagadnienie stanowi przygotowanie podłoża pod asfalt po-
Podłoże pod warstwę asfaltową rowaty  konieczne jest zapewnienie szczelności podłoża, aby woda
Podłoże pod warstwę asfaltową może stanowić nowa warstwa z warstwy asfaltu porowatego nie przenikała niżej, a była odprowadzona
podbudowy z kruszywa niezwiÄ…zanego lub zwiÄ…zanego albo nowa z nawierzchni na pobocze lub do systemu odwodnienia nawierzchni.
warstwa asfaltowa. Podłożem może być również stara warstwa kon-
strukcji naprawianej nawierzchni, np. warstwa po frezowaniu, na- Połączenie międzywarstwowe
wierzchnia z kostki brukowej lub betonu cementowego. W ostatnich latach zauważono problem połączenia międzywarstwowe-
W wypadku obiektów inżynierskich podłożem jest najczęściej go, do którego przywiązuje się dużą wagę. Znalazło to odzwierciedle-
warstwa izolacji przeciwwodnej. WT-2 nie obejmują wymagań do- nie także w WT-2. Trwałość nawierzchni jest uzależniona w znacznej
tyczących przygotowania podłoża na obiektach inżynierskich. Pod- mierze od zapewnienia połączenia między warstwami i ich współpracy
łoże pod warstwę asfaltową na całej powierzchni powinno być: w przenoszeniu obciążenia nawierzchni ruchem. Podłoże powinno
 ustabilizowane i nośne; być skropione lepiszczem w celu zwiększenia połączenia między war-
 czyste, bez zanieczyszczenia lub pozostałości luz
nego kruszywa; stwami konstrukcyjnymi oraz zabezpieczenia przed wnikaniem i za-
 wyprofi lowane, równe i bez kolein. leganiem wody między warstwami. Pod warstwę z mieszanki BBTM
Określono dopuszczalne nierówności podłoża z nowo wykona- oraz asfaltu porowatego PA (jeżeli układ dwuwarstwowy PA, to pod
nej warstwy asfaltowej oraz z warstwy starej nawierzchni. Jeżeli niższą warstwę) należy stosować zwiększoną ilość skropienia lepisz-
nierówności poprzeczne są większe niż dopuszczalne, w wypadku czem, zbliżoną do górnej granicy wymagań (tab. 2, str. 50).
www.autostrady.elamed.pl
49
nawierzchnie
RODZAJ LUB WYMIAR KRUSZYWA
PUNKT WT-1
WA
AÅšCIWOÅšCI KRUSZYWA
KRUSZYWA 2008
KRUSZYWO DROBNE 2/4, 2/5
4.1.3. Uziarnienie wg PN-EN 933-1 GF85 GC90/10
4.1.6. Zawartość pyłu wg PN-EN 933-1; kategoria nie wyższa niż f3 f0,51 lub f12
4.1.10. Kanciastość kruszywa drobnego wg PN-EN 933-6, rozdział 8, kategoria nie niższa niż E
cs Deklarowana
4.2.3. Odporność na polerowanie kruszywa wg PN-EN 1097-8, kategoria nie niższa niż PSV50
4.3.1. Gęstość ziaren wg PN-EN 1097-6, rozdz. 7, 8 lub 9: deklarowana przez producenta
4.5.3. Grube zanieczyszczenia lekkie wg PN-EN 1744-1 p. 14.2; kategoria nie wyższa niż mLPC0,1
Tabela 1. Wymagania dotyczące kruszywa (naturalnego lub sztucznego) do uszorstnienia warstwy ścieralnej
1
dotyczy asfaltu lanego
2
dotyczy mieszanek wałowanych
UKA
ADANA WARSTWA ASFALTOWA PODA
OŻE POD WARSTW
ASFALTOW
ILOŚĆ POZOSTAA
EGO LEPISZCZA [KG/M²]
Podbudowa/nawierzchnia tłuczniowa 0,7-1,0
Podbudowa z kruszywa stabilizowanego mechanicznie 0,5-0,7
Podbudowa z betonu asfaltowego AC lub AC WMS
Podbudowa z chudego betonu lub gruntu stabilizowa-
0,3-0,51 + 0,7-1,0²
nego spoiwem hydraulicznym
Nawierzchnia asfaltowa o chropowatej powierzchni 0,2-0,5
Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego AC lub AC WMS Podbudowa asfaltowa 0,3-0,5
Warstwa wiążąca z asfaltu porowatego PA Podbudowa asfaltowa 2,0-3,03
Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego AC Warstwa wiążąca asfaltowa 0,1-0,3
Warstwa ścieralna z mieszanki SMA Warstwa wiążąca asfaltowa 0,1-0,33
Warstwa ścieralna z mieszanki BBTM Warstwa wiążąca asfaltowa 0,4-0,83
Warstwa ścieralna z asfaltu porowatego PA4 Warstwa wiążąca asfaltowa 2,0-3,03,4
Tabela 2. Zalecane ilości pozostałego lepiszcza do skropienia podłoża pod warstwę asfaltową
1
zalecana emulsja o pH > 4
² zalecana emulsja modyfikowana polimerem posypana grysem 2/5 w celu uzyskania membrany poprawiajÄ…cej poÅ‚Ä…czenie oraz zmniejszajÄ…cej ryzyko spÄ™kaÅ„ odbitych
3
zalecana emulsja modyfikowana polimerem; ilość emulsji należy dobrać z uwzględnieniem stanu podłoża oraz porowatości mieszanki SMA, BBTM lub PA, jeżeli mieszanka ma większą
zawartość wolnych przestrzeni, to należy użyć większej ilości lepiszcza do skropienia, które po ułożeniu warstwy ścieralnej uszczelni ją
4
jeżeli warstwa wiążąca jest z asfaltu porowatego, to nie należy stosować skropienia.
MINIMALNA TEMPERATURA OTOCZENIA [°C]
RODZAJ ROBÓT
PRZED PRZYST
PIENIEM DO ROBÓT W CZASIE ROBÓT
Naprawa nawierzchni asfaltem lanym -2 0
Warstwa ścieralna o grubości e" 3 cm 0 +5
Warstwa ścieralna o grubości < 3 cm +5 +10
Warstwa wiążąca -2 0
Warstwa podbudowy -5 -3
Tabela 3. Minimalna temperatura otoczenia podczas wykonywania warstw asfaltowych
W wypadku stosowania emulsji asfaltowej podłoże powinno być lanego w kotłach, od załadunku do rozładunku, nie powinien
skropione przed układaniem warstwy asfaltowej, w celu odparo- przekraczać:
wania wody, w zależnoÅ›ci od iloÅ›ci emulsji asfaltowej:  12 h przy temperaturze do 230°C asfaltu lanego z asfaltem
 8 h w wypadku zastosowania wiÄ™cej niż 1,0 kg/m², drogowym,
 2 h w wypadku zastosowania od 0,5 kg/m² do 1,0 kg/m²,  8 h przy temperaturze do 230°C asfaltu lanego z asfaltem mo-
 0,5 h w wypadku zastosowania do 0,5 kg/m². dyfikowanym.
Czas ten nie dotyczy skrapiania rampą zamontowaną na roz- Podczas transportu mieszanki mineralno-asfaltowej muszą być
kładarce. zachowane dopuszczalne wartości temperatury. Nie określono
wymagań wobec mieszanek na ciepło z dodatkami obniżający-
Transport mieszanki mineralno-asfaltowej mi temperaturÄ™ produkcji i wbudowania lub lepiszczy zawierajÄ…-
Zwraca się uwagę na zabezpieczenie mieszanek m-a przed ostygnię- cych takie środki.
ciem oraz dopływem powietrza podczas transportu i postoju przed
wbudowaniem (przykrycie, pojemniki termoizolacyjne lub ogrze- Wbudowanie mieszanki mineralno-asfaltowej
wane itp.). Mieszanki mineralno-asfaltowe wałowane powinny być Mieszankę mineralno-asfaltową należy wbudowywać na przygo-
przewożone pojazdami samowyładowczymi, a asfalt lany (mieszanka towanym podłożu w sprzyjających warunkach atmosferycznych.
samozagęszczalna) powinien być przewożony w kotłach termoizo- Nie wolno wbudowywać asfaltu porowatego oraz cienkiej warstwy
lowanych z mieszadłem i cały czas mieszany. (o grubości poniżej 3,5 cm) z mieszanki SMA albo BBTM pod-
Warunki i czas transportu mieszanek mineralno-asfaltowych czas opadów deszczu lub silnego wiatru (przekraczającego pręd-
od produkcji do wbudowania powinny zapewniać utrzymanie kość 16 m/s). Asfalt lany nie może być układany podczas deszczu
temperatury w wymaganym przedziale. Czas transportu asfaltu oraz na wilgotnym podłożu. Nie wolno wbudowywać betonu as-
Magazyn Autostrady 5/2009
50
nawierzchnie
WARSTWA I SPOSÓB TYP I WYMIAR MIESZANKI, PROJEKTOWANA GRUBOŚĆ WARSTWY WSKAy
NIK ZAWARTOŚĆ WOLNYCH PRZESTRZENI
PROJEKTOWANIA PRZEZNACZENIE TECHNOLOGICZNEJ [CM] ZAG
SZCZENIA [%] W WARSTWIE [%] (V/V)
AC 16 P, KR1-KR4 5,0-14,0 e" 98 4,0-10,0
AC 22 P, KR1-KR4 7,0-14,0 e" 98 4,0-10,0
Podbudowa, projektowanie
empiryczne AC 16 P, KR5-KR6 5,0-14,0 e" 98 5,0-10,0
AC 22 P, KR5-KR6 7,0-14,0 e" 98 5,0-10,0
AC 16 P, KR3-KR4 5,0-14,0 e" 98 3,0-10,0
AC 22 P, KR3-KR4 7,0-14,0 e" 98 3,0-10,0
AC 16 P, KR5-KR6 5,0-14,0 e" 98 4,0-10,0
Podbudowa,
projektowanie funkcjonalne AC 22 P, KR5-KR6 7,0-14,0 e" 98 4,0-10,0
AC WMS 11 4,0-12,0 e" 98 2,0-5,0
AC WMS 16 5,0-14,0 e" 98 2,0-5,0
AC 11 W, KR1-KR2 4,0-10,0 e" 98 3,0-6,0
AC 16 W, KR1-KR2 5,0-10,0 e" 98 3,0-6,0
Wiążąca, projektowanie
AC 16 W, KR3-KR6 5,0-10,0 e" 98 4,0-7,0
empiryczne
AC 22 W, KR3-KR6 7,0-10,0 e" 98 4,0-7,0
AC 16 W, KR3-KR4 5,0-10,0 e" 98 3,0-7,0
AC 22 W, KR3-KR4 7,0-10,0 e" 98 3,0-7,0
Wiążąca, projektowanie AC 16 W, KR5-KR6 5,0-10,0 e" 98 4,0-7,0
funkcjonalne
AC 22 W, KR5-KR6 7,0-10,0 e" 98 4,0-7,0
AC WMS 11 4,0-10,0 e" 98 2,0-5,0
AC WMS 16 5,0-10,0 e" 98 2,0-5,0
MA 8 W 2,5-3,5  
Wiążąca MA 11 W 3,5-4,0  
PA 16 6,0-10,0 e" 97 22-32
AC 5 S, KR1-KR2 2,0-4,0 e" 97 1,0-4,0
AC 8 S, KR1-KR2 2,5-4,5 e" 97 1,0-4,0
Åšcieralna, projektowanie
AC 11 S, KR1-KR2 3,0-5,0 e" 98 1,0-4,0
empiryczne
AC 8 S, KR3-KR4 2,5-4,5 e" 97 2,0-5,0
AC 11 S, KR3-KR4 3,0-5,0 e" 98 2,0-5,0
SMA 5 2,0-4,0 e" 97 2,0-6,0
SMA 8 2,5-5,0 e" 97 2,0-6,0
SMA 11 3,5-5,0 e" 97 3,0-6,0
BBTM 8 1,0-3,0  3,0-6,0
BBTM 11 1,5-3,5  3,0-6,0
Åšcieralna
PA 8 4,0-5,0 e" 97 18-24
PA 11 5,0-6,0 e" 97 18-24
MA 5 2,0-3,0  
MA 8 2,5-3,5  
MA 11 3,5-4,0  
Tabela 4. Typ i wymiar mieszanek mineralno-asfaltowych do warstw nawierzchni
faltowego i mieszanek SMA lub BBTM, gdy na podłożu tworzy m-a mogą być rozkładane w jednej warstwie lub w dwóch warstwach
się zamknięty film wodny. jednocześnie (technologia kompaktasfaltu).
W stosunku do dotychczasowych zapisów normowych Warstwy wałowane powinny być równomiernie zagęszczone ciężki-
w PN-S-96025 wprowadzono istotne zmiany dotyczące temperatury mi walcami drogowymi. Do warstw z betonu asfaltowego należy sto-
otoczenia podczas wykonywania robót asfaltowych. Temperatura sować walce drogowe stalowe gładkie z możliwością wibracji, oscylacji
w ciągu doby nie powinna być niższa niż podana w tabeli 3. Tem- lub walce ogumione. Do warstw z mieszanki SMA, BBTM i asfaltu
peratura powietrza powinna być mierzona co najmniej 3 razy dzien- porowatego należy stosować wyłącznie walce drogowe stalowe gład-
nie: przed przystąpieniem do robót oraz podczas ich wykonywania kie. Nie zaleca się stosowania wibracji podczas zagęszczania SMA lub
w okresach równomiernie rozłożonych w planowanym czasie reali- BBTM. Nie należy jej także stosować podczas zagęszczania PA.
zacji dziennej działki roboczej. Temperatura otoczenia może być
niższa w wypadku stosowania ogrzewania podłoża i obramowania Połączenia technologiczne
(np. promienniki podczerwieni, urządzenia mikrofalowe). W WT-2 wprowadzono rozróżnienie wśród połączeń technolo-
W wypadku stosowania mieszanek mineralno-asfaltowych z do- gicznych, w których wyróżnia się:
datkiem obniżającym temperaturę mieszania i wbudowania należy  złącza podłużne i poprzeczne (połączenia tego samego mate-
indywidualnie określić wymagane warunki otoczenia. riału wykonywanego w różnym czasie),
Warstwę z asfaltu porowatego można rozkładać po zakończeniu  spoiny (połączenia różnych materiałów, np. asfaltu lanego i be-
robót ziemnych i odwodnieniowych. Przed ułożeniem tej warstwy na- tonu asfaltowego, oraz warstwy asfaltowej z urządzeniami ob-
leży zapewnić odpowiednie odwodnienie wzdłuż krawędzi, zwłaszcza cymi w nawierzchni lub ją ograniczającymi).
w wypadku rozkładania warstwy z asfaltu porowatego między urządze- Połączenia technologiczne powinny być jednorodne i szczel-
niami ją ograniczającymi (krawężniki, ścieki uliczne itp.). Mieszanki ne. Szczególne warunki dotyczą połączeń technologicznych
www.autostrady.elamed.pl
51
nawierzchnie
w warstwie z asfaltu porowatego oraz jej krawędzi. Nie należy 2/5. Do warstw z asfaltu lanego należy stosować posypkę o wy-
ich uszczelniać. Trzeba zapewnić odprowadzenie wody z warstw miarze 2/4 lub 2/5 lub piasek drobny.
porowatych. Na powierzchnię gorącej warstwy należy równomiernie nanieść
Nie należy umiejscawiać złącza podłużnego w śladach kół, jak posypkę odpowiednio wcześnie, tak aby została wgnieciona w war-
również złączy w obszarze poziomego oznakowania jezdni. Złą- stwę przez walce. Nanoszenie posypki powinno odbywać się ma-
cza podłużne między pasami kolejnych warstw technologicznych szynowo, a jedynie w miejscach trudno dostępnych dopuszcza się
należy przesunąć względem siebie o co najmniej 15 cm w kie- wykonanie ręczne. Niezwiązaną posypkę należy usunąć po osty-
runku poprzecznym do osi jezdni. Złącza poprzeczne między gnięciu warstwy. Przy wyborze uziarnienia posypki trzeba wziąć
działkami roboczymi układanych pasów kolejnych warstw tech- pod uwagę wymagania ochrony przed hałasem. Jeżeli wymaga się
nologicznych należy przesunąć względem siebie o co najmniej zmniejszenia hałasu od kół pojazdów, należy stosować posypkę
2 m w kierunku podłużnym do osi jezdni. Opisano wykonywa- o drobniejszym uziarnieniu. Nie stosuje się uszorstnienia warstwy
nie złączy  gorące przy gorącym (rozkładarki pracujące obok z asfaltu porowatego lub z mieszanki BBTM. W uzasadnionych
siebie) oraz  gorące przy zimnym . W tym drugim wypadku ko- wypadkach można nie stosować uszorstnienia, na przykład w celu
nieczne jest stosowanie materiałów klejących połączenia sąsiadu- zmniejszenia hałaśliwości jezdni z mieszanek drobnoziarnistych
jących pasów warstwy. na odcinkach obszarów zurbanizowanych.
Opisano także zakończenie działki roboczej wskutek wystąpie- W wypadku warstwy ścieralnej z asfaltu lanego zaleca się sto-
nia przerwy w układaniu pasa warstwy technologicznej na czas, sowanie wyłącznie posypki lakierowanej. Opisano szczegółowo
po którym temperatura mieszanki mineralno-asfaltowej obniży się trzy metody uszorstnienia warstwy z asfaltu lanego.
poza dopuszczalnÄ… granicÄ™. W takim wypadku wykonywanie war-
stwy technologicznej z mieszanek wałowanych (nie dotyczy asfaltu Właściwości warstw i nawierzchni
lanego) należy poprzedzić usunięciem ułożonego wcześniej pasa Grubość warstwy i zagęszczenie
o długości do 3 m. Należy usunąć fragment pasa na całej jego Doboru mieszanki m-a należy dokonać według zaleceń podanych
grubości. Trzeba zapewnić sklejenie krawędzi lepiszczem. na początku WT-2 (tab. 1). Właściwości wykonanej warstwy po-
Spoiny wykonywane są z materiałów termoplastycznych (ta- winny spełniać warunki podane w tabeli 4 (str. 51).
śmy, pasty itp.) we wszelkich połączeniach technologicznych
warstwy z asfaltu lanego oraz w wypadku połączeń warstw wią- Równość
żącej i ścieralnej z urządzeniami w nawierzchni lub ją ograni- Pomiary równości podłużnej należy wykonywać w środku każdego
czającymi. Grubość materiału termoplastycznego do spoiny ocenianego pasa ruchu. Do oceny równości podłużnej warstwy ście-
powinna wynosić: ralnej nawierzchni drogi klasy G i dróg wyższych klas należy stoso-
 nie mniej niż 10 mm przy grubości warstwy technologicznej wać metodę pomiaru umożliwiającą obliczanie wskaz
nika równości
do 2,5 cm; IRI. Wartości IRI oblicza się dla odcinków o długości 50 m. Dopusz-
 nie mniej niż 15 mm przy grubości warstwy technologicznej czalne wartości wskaz
nika IRI wymagane przy odbiorze nawierzchni
większej niż 2,5 cm. określono w rozporządzeniu dotyczącym warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać drogi publiczne.
Krawędzie Do oceny równości podłużnej warstwy ścieralnej nawierzchni
Należy zwrócić uwagę na wymaganie uszczelnienia górnej kra- dróg klasy Z, L i D oraz placów i parkingów należy stosować me-
wędzi nawierzchni o jednostronnym spadku w celu zabezpiecze- todę z wykorzystaniem łaty 4-metrowej i klina lub metody równo-
nia nawierzchni przed wnikaniem wody do warstw nawierzchni ważnej użyciu łaty i klina, mierząc wysokość prześwitu w połowie
o strukturze częściowo zamkniętej. Dotyczy to zwłaszcza betonu długości łaty. Pomiar wykonuje się nie rzadziej niż co 10 m. Wy-
asfaltowego  warstw podbudowy i wiążącej. Po wykonaniu na- magana równość podłużna jest określona przez wartość odchy-
wierzchni asfaltowej o jednostronnym nachyleniu jezdni należy lenia równości (prześwitu), które nie mogą przekroczyć 6 mm.
uszczelnić krawędz
położoną wyżej, a w strefi e zmiany przechył- Przez odchylenie równości rozumie się największą odległość mię-
ki  obie krawędzie. W tym celu boczną powierzchnię krawędzi dzy łatą a mierzoną powierzchnią.
należy pokryć gorÄ…cym lepiszczem w iloÅ›ci 4,0 kg/m². Lepiszcze Do oceny równoÅ›ci podÅ‚użnej warstwy wiążącej i podbudowy
powinno być naniesione odpowiednio szybko, tak aby krawędzie nawierzchni dróg wszystkich klas technicznych należy stosować
nie uległy zabrudzeniu. Niżej położona krawędz
(z wyjÄ…tkiem stre- metodÄ™ z wykorzystaniem Å‚aty 4-metrowej i klina lub metody
fy zmiany przechyłki) powinna pozostać nieuszczelniona. równoważnej użyciu łaty i klina, mierząc wysokość prześwitu
w połowie długości łaty. Pomiar wykonuje się nie rzadziej niż
Wykończenie powierzchni co 10 m. Wymagana równość podłużna jest określona w rozpo-
warstwy ścieralnej rządzeniu dotyczącym warunków technicznych, jakim powinny
Wykończenie powierzchni warstwy ścieralnej ma na celu popra- odpowiadać drogi publiczne.
wę jej właściwości przeciwpoślizgowych. W tym celu wymaga Przed upływem okresu gwarancyjnego wartości wskaz
nika rów-
się jej uszorstnienia. Do warstw z betonu asfaltowego i mieszan- ności IRI warstwy ścieralnej nawierzchni drogi klasy G i dróg wyż-
ki SMA o D < 11 mm zaleca się stosowanie posypki o wymia- szych klas nie powinny być większe niż podane w tabeli 5. Badanie
rze 2/4. Do warstw z betonu asfaltowego i mieszanki SMA wykonuje się według procedury jak podczas odbioru nawierzchni,
o D e" 11 mm można stosować posypkę o wymiarze 2/4 lub w prawym śladzie koła.
Magazyn Autostrady 5/2009
52
nawierzchnie
KLASA DROGI ELEMENT NAWIERZCHNI WARTOÅšCI WSKAy
NIKA IRI [MM/M]
Pasy: ruchu, awaryjne, dodatkowe, włączania i wyłączania d" 2,9
A, S, GP
Jezdnie Å‚Ä…cznic, jezdnie MOP, utwardzone pobocza d" 3,7
G Pasy: ruchu, dodatkowe, włączania i wyłączania, postojowe, jezdnie łącznic, utwardzone pobocza d" 4,6
Tabela 5. Dopuszczalne wartości wskaz
nika równości podłużnej IRI warstwy ścieralnej wymagane przed upływem okresu gwarancyjnego
Przed upływem okresu gwarancyjnego wartość odchylenia nia pomiarów do 60 km/h lub 90 km/h. Wprowadzono również
równości podłużnej warstwy ścieralnej nawierzchni dróg klasy zmiany do wymaganych wartości współczynnika tarcia. Podano
Z i L nie powinna być większa niż 8 mm. Badanie wykonuje się także uaktualnioną oponę testową o rozmiarze 185/70 R14. Do-
według procedury jak podczas odbioru nawierzchni. puszczalne wartości miarodajnego współczynnika tarcia nawierzch-
Do oceny równości poprzecznej warstw nawierzchni dróg wszyst- ni wymagane w okresie od 4 do 8 tygodni po oddaniu warstwy
kich klas technicznych należy stosować metodę z wykorzystaniem łaty do eksploatacji określono w rozporządzeniu dotyczącym warun-
4-metrowej i klina lub metody równoważnej użyciu łaty i klina. Pomiar ków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne.
należy wykonywać w kierunku prostopadłym do osi jezdni, na każdym Na szczególnych odcinkach, na których nie można wykonać po-
ocenianym pasie ruchu, nie rzadziej niż co 10 m. Wymagana równość miarów z taką prędkością (np. rondo, dojazd do skrzyżowania, nie-
poprzeczna jest określona w roporządzeniu dotyczącym warunków które łącznice), pomiar wykonuje się z prędkością 30 km/h, a współ-
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne. czynnik tarcia nie powinien być niższy niż 0,47. Określono również
Przed upływem okresu gwarancyjnego wartość odchylenia rów- odrębne wymagania przed upływem okresu gwarancyjnego. Wartości
ności poprzecznej warstwy ścieralnej nawierzchni dróg wszystkich miarodajnego współczynnika tarcia nie powinny być wówczas mniej-
klas technicznych nie powinna być większa niż podana w tabe- sze niż podane w tabeli 7 (str. 54), a w wypadku badań na krótkich
li 6, str. 54. Badanie wykonuje się według procedury jak podczas odcinkach nawierzchni, rondach lub na dojazdach do skrzyżowań
odbioru nawierzchni. poszczególne wyniki pomiarów współczynnika tarcia nie powinny
być niższe niż 0,44, przy prędkości pomiarowej 30 km/h.
Właściwości przeciwpoślizgowe Zmiany wartości miarodajnego współczynnika tarcia uwzględ-
W pomiarze i wymaganiach miarodajnego współczynnika tarcia niają wyniki obserwacji na podstawie badań IBDiM i innych la-
wprowadzono istotne zmiany. Ograniczono prędkość wykonywa- boratoriów w ostatnich latach. Stwierdzono, że dotychczasowe
www.autostrady.elamed.pl
53
nawierzchnie
KLASA DROGI ELEMENT NAWIERZCHNI WARTOÅšCI ODCHYLEC
RÓWNOŚCI POPRZECZNEJ [MM]
Pasy: ruchu, awaryjne, dodatkowe, włączania i wyłączania d" 6
A, S, GP
Jezdnie Å‚Ä…cznic, jezdnie MOP, utwardzone pobocza d" 8
Pasy: ruchu, dodatkowe, włączania i wyłączania, postojowe, jezdnie łącznic, utwardzone
G d" 8
pobocza
Z, L, D Pasy ruchu d" 9
Tabela 6. Dopuszczalne wartości odchyleń równości poprzecznej warstwy ścieralnej wymagane przed upływem okresu gwarancyjnego
MIARODAJNY WSPÓA
CZYNNIK TARCIA PRZY PR
DKOÅšCI ZABLOKOWANEJ OPONY WZGL
DEM NAWIERZCHNI
KLASA DROGI ELEMENT NAWIERZCHNI
60 KM/H 90 KM/H
Pasy ruchu  e" 0,37
A, S
Pasy: włączania i wyłączania, jezdnie łącznic e" 0,44 
GP, G, Z Pasy: ruchu, dodatkowe, utwardzone pobocza e" 0,36 
Tabela 7. Dopuszczalne wartości miarodajnego współczynnika tarcia wymagane przed upływem okresu gwarancyjnego
wymagania nie mają racjonalnego uzasadnienia i nie uwzględnia- ca przyniosła efekt końcowy w postaci  Wymagań Technicznych
ją rzeczywistych warunków zachowania. Stosowane powszechnie WT-2 Nawierzchnie asfaltowe na drogach publicznych , zespołowi
mieszanki SMA wykazują większą teksturę, a jednocześnie mniejszy autorskiemu IBDiM, w skład którego weszli: dr inż. Wojciech Bań-
współczynnik tarcia. Wykonane badania terenowe pomiarów ha- kowski, dr inż. Mirosław Graczyk, mgr inż. Przemysław Harasim,
mowania i analizy symulacji poślizgu podczas hamowania na jezd- mgr inż. Dominika Maliszewska, mgr inż. Tomasz Mechowski, inż.
ni suchej i mokrej i przy różnej prędkości wykazały, że przyjęte Krzysztof Mirski, mgr inż. Robert Mularzuk, mgr inż. Jacek Sudy-
dotychczas wymagania współczynnika tarcia są nazbyt rygory- ka, prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski, dr inż. Zenon Szczepaniak.
styczne. Konieczność weryfi kacji wymagań potwierdziła analiza Dziękuję również pozostałym członkom Grupy Roboczej GREN3.
wymagań niemieckich i porównanie wyników badań uzyskiwanych Wśród nich znalez
li się: mgr inż. Danuta Bebłacz, mgr inż. Boże-
z SRT3 i SCRIM (podobne rezultaty uzyskano w Niemczech, cze- na Bernasik, mgr inż. Maria Bogacka, mgr inż. Bogdan Bogdański,
go efektem były zmiany w ZTV Asphalt). mgr inż. Andrzej Dołżycki, mgr inż. Erwin Filipczyk, mgr inż. Adam
Glinicki, mgr inż. Konrad Jabłoński, dr inż. Piotr Jaskuła, mgr inż.
Podsumowanie Przemysław Kamiński, dr inż. Cezary Kraszewski, dr inż. Jerzy Ku-
Niniejszy artykuł dotyczył części WT-2 obejmującej wykonanie kiełka, mgr inż. Piotr Kuna, mgr inż. Joanna Matras, mgr inż. Aldo-
nawierzchni asfaltowej i stawiane jej wymagania. Dalsze rozdziały na Mizgalska, prof. dr hab. inż. Piotr Nita, dr inż. Adam Poświata,
będą przedstawione i skomentowane w kolejnym artykule. dr inż. Igor Ruttmar, mgr inż. Andrzej Sadkowski, mgr inż. Witold
Szrajber, mgr inż. Elżbieta Szumna, mgr inż. Krzysztof Turzyniecki,
Podziękowanie mgr inż. Hanna Walęcka, mgr inż. Jan Walęcki, mgr inż. Ewa Wilk,
Autor, jako przewodniczący Grupy Roboczej oraz zespołu au- mgr inż. Sebastian Witczak, mgr inż. Bożena Woroszyłło, mgr inż.
torskiego, pragnie podziękować wszystkim, których aktywna pra- Hanna y
dziebÅ‚o, mgr inż. Bogdan Å»urek. qð
Magazyn Autostrady 5/2009
54