100001

•    budowle sklepione na dużej głębokości, wykonywane metodami górniczymi w ustabilizowanych masywach skalnych, rzadziej gruntowych (rys. 3.6),

•    budowle kołowe na dowolnych głębokościach wykonywane metodą, tarczową w nieustabilizowanym masywie gruntowym, rzadziej skalnym (rys. 3.7),

•    budowle prostokątne na malej głębokości wykonywane metodami odkrywkowymi w ustabilizowanym masywie gruntowym (rys. 3.8).

Projektując tunel należy rozważać różne rozwiązania pod kątem organizacji ruchu pojazdów i perspektywy rozwoju danego szlaku komunikacyjnego. Typowym przykładem analizy różnych wariantów może być zestawienie jednego tunelu dwutorowego z dwoma tunelami jednotorowymi (rys, 3.9). Otóż dwa tunele oddalone od siebie w przedziale od 10 do 20 m nie oddziałują wzajemnie na siebie i są rozpatrywane jako oddzielne budowle podziemne. Wobec tego, że rozpiętości poszczególnych tuneli jednotorowych są mniejsze niż rozpiętość tunelu dwutorowego, r ozwiązanie z dwoma tunelami jednotorowymi będzie lepsze w trudnych w^mkach geotecluiicznych, gdzie panuje, między innymi, duże ciśnienie górotworu. Dw^fa tunele jednotorowe są również korzystne wówczas, gdy budujemy linię kolejową w dwóch etapach, najpierw jako jednotorową, a później jako dwutorową. Odpowiednie tunele wykonujemy w dw^fóch różnych okresach, wykorzystując ten wcześniej zrealizowany przy budowie drugiego. W takim układzie koszty budowy tuneli rozkładają się w czasie, a pierwszy z nich zaczyna się amortyzować szybciej niż od razu dłużej budowany tunel dwutorowy. Istotną w^radą wariantu z dwoma tunelami jest znacznie większa objętość robót podziemnych związanych z wykonaniem wyrobisk i ich obudowy, a globalny koszt dwóch timelr jednotorowych jest około 30% większy od kosztu jednego tunelu dwutorowego. Podobna ocena dotyczy tuneli na szlakach samochodowych lub szybkiej kolei miejskiej (metra).

Rozwiązania jedno- bądź dwmtunelowe są rówmież ściśle powiązane z zasadami eksploatacji szlaków komunikacyjnych, zwłaszcza tras szybkiego ruchu kolejowego, samochodowego lub metra. W tunelach jednotorowych lokomotywa pokonuje większe opory powietrza, ponieważ działa na zasadzie tłoka sprężającego powietrze przed sobą, a rozprężającego za sobą. Pociąg oprócz tarcia powietrza pokonuje dodatkowa jego nadciśnienie i podciśnienie. Zjawisko to w znacznie mniejszym stopniu obserwujemy w tunelach dwutorowych kiedy przekrój poprzeczny tunelu znacznie przekracza obrys pojazdu. Ze względu na sposób przewietrzania naturalnego tunele dwutorowa są więc korzystniejsze niż jednotorowe. Odwrotna sytuacja wystąpi, jeśli zastosujemy przewietrzanie wymuszone, mechaniczne, ponieważ w tunelu jednotorowym ruch, wymiana powietrza może być