plik


ÿþDZIAA 1 JAR-23 PODCZZ C  STRUKTURA OGÓLNE JAR 23.303 WspóBczynnik bezpieczeDstwa Je|eli nie ma innych wymagaD, obowizuje u|y- JAR 23.301 Obci|enia cie wspóBczynnika bezpieczeDstwa 1.5. (a) Wymagania wytrzymaBo[ciowe s podane w JAR 23.305 WytrzymaBo[ i odksztaBcenia postaci obci|eD dopuszczalnych (Limit loads) (maksymalnych obci|eD spodziewanych w u|ytko- (a) Struktura musi by w stanie przenie[ obci- waniu) oraz obci|eD niszczcych (Ultimate Lo- |enia dopuszczalne bez szkodliwych odksztaBceD ads)(obci|eD dopuszczalnych, pomno|onych przez trwaBych. Przy |adnym obci|eniu, a| do obci|enia wymagany wspóBczynnik bezpieczeDstwa). Gdy nie dopuszczalnego, odksztaBcenia nie mog zakBóca zaznaczono inaczej, podawane obci|enia s obci- bezpiecznego u|ytkowania. |eniami dopuszczalnymi. (b) Struktura musi by w stanie przenie[ obci- (b) Gdy nie s podane inne wymagania, obci|e- |enia niszczce bez zniszczenia przez co najmniej nia od powietrza, ziemi i wody musz by zrówno- trzy sekundy, z tym, |e lokalne zniszczenia lub utra- wa|one przez siBy bezwBadno[ci, przy uwzgldnieniu ty stateczno[ci pomidzy obci|eniami - dopusz- ka|dego elementu posiadajcego mas, znajdujcego czalnym i niszczcymi s dopuszczalne tylko wtedy, si w samolocie. Te siBy musz by tak rozBo|one, gdy struktura jest w stanie wytrzyma wymagane aby przybli|aBy w sposób konserwatywny albo do- obci|enie niszczce przez czas co najmniej trzech kBadnie odtwarzaBy warunki rzeczywiste. Metody sekund. Jednak|e gdy wytrzymaBo[ jest dowodzona u|yte do okre[lenia wielko[ci obci|eD i ich rozkBa- na drodze prób dynamicznych, symulujcych rze- du dla samolotów o ukBadzie  kaczki oraz posiada- czywiste warunki obci|enia, wymaganie trzech se- jcych skrzydBa o ukBadzie tandem musz by uza- kund nie ma zastosowania. sadnione przez pomiary, dokonane w trakcie prób w JAR 23.307 Dowód dla struktury locie, chyba |e udowodniono, |e metody u|yte do [(Patrz ACJ 23.307)] okre[lenia warunków obci|enia s pewne albo kon- (a) SpeBnienie wymagaD na temat wytrzymaBo[ci serwatywne dla danego ukBadu. i odksztaBceD, zawartych w JAR 23.305, musi by (c) Je|eli ugicia, powstaBe w wyniku przyBo|e- wykazane dla ka|dego krytycznego stanu obci|e- nia obci|enia, w istotny sposób zmieniaj rozkBad nia. Analiza strukturalna (obliczeniowa) mo|e by siB zewntrznych albo wewntrznych, to ta zmiana u|yta tylko wtedy, gdy struktura jest takiego rodzaju, obci|eD musi by uwzgldniona. dla którego do[wiadczenie dowiodBo, |e dana meto- (d) Uproszczone kryteria na temat wytrzymaBo[ci da jest pewna. W innych przypadkach musz zosta struktury mog by wykorzystywane, je|eli daj ob- wykonane dowodowe próby pod obci|eniem. Próby ci|enia do projektu nie mniejsze od tych, które s dynamiczne, wBcznie z próbami struktury w locie, wymagane w JAR 23.331 do JAR 23.521. Dla kon- s akceptowalne, je|eli zostaBy odtworzone projek- wencjonalnych samolotów wyposa|onych w jeden towe warunki obci|enia. silnik tBokowy, [o maksymalnym ci|arze startowym (b) Pewne cz[ci struktury musz by poddane 2721 kg (6000 funtów) lub mniejszym], kryteria Za- próbom, opisanym w Podcz[ci D JAR 23. Bcznika A przepisów JAR 23 stanowi zatwierdzo- [Popr. 1, 01.02.01] ny ekwiwalent punktów JAR 23.321 do JAR 23.459. Je|eli korzysta si z ZaBcznika A, to ZaBcznik A musi by u|yty w caBo[ci, zamiast odpowiednich pa- OBCI{ENIA W LOCIE ragrafów JAR 23. [Popr. 1, 01.02.01] JAR 23.321 Ogólne [(Patrz ACJ 23.321(c))] JAR 23.302 UkBad kaczki lub skrzydBa w (a) WspóBczynniki obci|enia w locie przedsta- ukBadzie tandem wiaj stosunek skBadowej siBy aerodynamicznej Struktura przedniej powierzchni no[nej ukBadu (dziaBajcej w kierunku prostopadBym do przyjtej kaczki albo ukBadu, gdzie skrzydBa s ustawione w osi podBu|nej samolotu) do ci|aru samolotu. Do- tandem musi - datni wspóBczynnik obci|enia odpowiada dziaBaniu (a) SpeBnia wszystkie wymagania PodrozdziaBu siBy aerodynamicznej do góry w odniesieniu do sa- C i PodrozdziaBu D JAR 23,odnoszce si do skrzy- molotu. deB; oraz (b) SpeBnienie wymagaD dotyczcych obci|eD w (b) SpeBnia wszystkie wymagania odnoszce si locie dla niniejszego PodrozdziaBu musi zosta wy- do funkcji peBnionych przez te powierzchnie. kazane - Popr. 1 1-C-1 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.321(b) (cig dalszy) JAR 23.333(b) (cig dalszy) (1) Przy ka|dej wysoko[ci krytycznej w za- (3) WspóBczynniki zmieniajce si liniowo z kresie, w którym mo|e by spodziewane u|yt- prdko[ci od warto[ci podanej dla VC do 0.0 kowanie samolotu; (zera) przy VD dla kategorii normalnej i kategorii transportu lokalnego (Commuter) albo do  1.0 (2) Przy ka|dym ci|arze, od minimalnego przy VD dla kategorii akrobacyjnej i u|ytkowej. ci|aru projektowego do maksymalnego ci|aru projektowego; (c) Obwiednia obci|eD od podmuchów (3) Dla ka|dej wymaganej wysoko[ci i ci|a- (1) ZakBada si, |e samolot jest poddany sy- ru, dla ka|dego mogcego wystpi w praktyce metrycznym podmuchom pionowym w locie po- rozkBadu Badunku zmiennego w zakresie ograni- ziomym. Wynikajce wspóBczynniki obci|enia czeD u|ytkowania podanych w JAR 23.1583 do dopuszczalnego musz odpowiada warunkom JAR 23.1589. okre[lonym poni|ej: (c) WpByw [ci[liwo[ci musi by brany pod uwa- (i) Dodatni (w gór) i ujemny (w dóB) g, gdy jest istotny. podmuchy o wielko[ci 50 stóp na sekund przy VC musz by uwzgldnione dla wyso- [Popr. 1, 01.02.01] ko[ci lotu pomidzy poziomem morza a 20 JAR 23.331 Warunki lotu symetrycznego 000 stóp. Prdko[ podmuchu mo|e by zmniejszana liniowo od 50 stóp na sekund (a) Obci|enia usterzenia poziomego, odpowia- na wysoko[ci 20 000 stóp do 25 stóp na se- dajce stanowi równowagi, musz by brane pod kund przy wysoko[ci 50 000 stóp; oraz uwag w sposób racjonalny albo konserwatywny (z (ii) Dodatni (w gór) i ujemny (w dóB) nadmiarem w stron bezpieczeDstwa - przypisek tBu- podmuchy o wielko[ci 25 stóp na sekund macza) gdy okre[la si obci|enia skrzydBa i liniowe przy prdko[ci VD musz by uwzgldnione obci|enia od siB bezwBadno[ci, odpowiadajce ka|- dla wysoko[ci lotu pomidzy poziomem mo- demu z symetrycznych stanów lotu, podanych w rza a 20 000 stóp. Prdko[ podmuchu mo|e JAR 23.331 do JAR 23.341. by zmniejszana liniowo od 25 stóp na se- (b) Przyrosty obci|enia usterzenia poziomego, kund na wysoko[ci 20 000 stóp do 12.5 stóp wywoBane manewrami i podmuchami, musz by na sekund przy wysoko[ci 50 000 stóp. zrównowa|one przez moment bezwBadno[ci samolo- (iii) Ponadto, dla samolotów kategorii tu w sposób racjonalny albo konserwatywny. transportu lokalnego dodatni (w gór) i (c) Przy okre[laniu obci|eD w locie musi by ujemny (w dóB) podmuchy o wielko[ci 66 brany pod uwag wzajemny wpByw powierzchni ae- stóp na sekund przy VB musz by uwzgld- rodynamicznych. nione dla wysoko[ci lotu pomidzy pozio- mem morza a 20 000 stóp. Prdko[ podmu- JAR 23.333 Obwiednia obci|eD w locie chu mo|e by zmniejszana liniowo od 66 stóp (a) Ogólne. SpeBnienie wymagaD wytrzymaBo- na sekund na wysoko[ci 20 000 stóp do 38 [ciowych niniejszego PodrozdziaBu musi by wyka- stóp na sekund przy wysoko[ci 50 000 stóp. zane dla ka|dej kombinacji prdko[ci lotu i wspóB- (2) Obowizuje nastpujce zaBo|enie: czynnika obci|enia w granicach obwiedni obci|eD (i) Profil podmuchu jest opisany wzo- w locie, wBcznie z sam obwiedni, (wedBug przy- rem  kBadu podanego w punkcie (d) niniejszego punktu) która przedstawia obwiedni warunków obci|eD w Ude 2À ëø1 öø U = - cos ìø ÷ø locie wynikajcych odpowiednio z kryteriów obci- 2 íø 25 C øø |eD sterowanych (manewrowych) i podmuchów podpunktów (b) i (c) niniejszego paragrafu. gdzie - s = droga samolotu od punktu wej[cia w po- (b) Obwiednia obci|eD sterowanych (manewro- dmuch w stopach wych). Z wyjtkiem sytuacji, gdy wystpuje ograni- czenie ze wzgldu na maksymalny (statyczny) C = [rednia ciciwa geometryczna samolotu w wspóBczynnik siBy no[nej, przyjmuje si, |e samolot stopach jest poddany obci|eniom symetrycznym, wynikaj- Ude = obliczona prdko[ podmuchu, o której cym z ni|ej podanych wspóBczynników obci|enia mówi punkt (1) niniejszego paragrafu, dopuszczalnego: zmieniajca si liniowo z prdko[ci po- (1) Dodatni wspóBczynnik obci|eD sterowa- midzy VC i VD. nych podany w JAR 23.337 przy prdko[ciach (ii) WspóBczynniki obci|enia od po- do VD; dmuchu zmieniaj si liniowo z prdko[ci (2) Ujemny wspóBczynnik obci|eD sterowa- pomidzy prdko[ciami VC i VD. nych, podany w JAR 23.337, przy prdko[ci VC; oraz 01.02.01 1-C-2 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.333 (cig dalszy) (d) Obwiednia obci|eD w locie Uwaga: Punkt G nie musi by rozpatrywany, gdy s uwzgldnione dodatkowe warunki, podane w JAR 23.369. (2) Przy zastosowaniu VCmin, która jest wy- JAR 23.335 Prdko[ci projektowe magan minimaln prdko[ci projektow, VD ( Z wyjtkami podanymi w podpunkcie (a)(4) ni- w wzBach) nie mo|e by mniejsze od - niejszego paragrafu, wybrane prdko[ci projektowe (i) 1.40 VCmin (dla samolotów kategorii s prdko[ciami równowa|nymi (EAS). normalnej i transportu lokalnego); (a) Projektowa prdko[ przelotowa, VC. Do VC (ii) 1.50 VCmin (dla samolotów kategorii odnosi si, co nastpuje: u|ytkowej); oraz (1) VC ( w wzBach) nie mo|e by mniejsza (iii) 1.55 VCmin (dla samolotów kategorii od - akrobacyjnej). (i) 33 W S (dla kategorii normalnej, (3) Dla warto[ci W/S wy|szych od 20, mno|- niki w podpunkcie (2) niniejszego punktu mog u|ytkowej i samolotów kategorii transportu by zmniejszone liniowo ze zmian W/S do lokalnego; oraz warto[ci 1.35 dla W/S=100. (ii) 36 W S (dla samolotów kategorii (4) SpeBnienie podpunktów (1) i (2) niniej- akrobacyjnej). szego punktu nie musi by wykazywane, je|eli VD/MD jest tak dobrana, |e minimalny margines gdzie W/S jest obci|eniem jednostko- prdko[ci pomidzy VC/MC a VD/MD jest wik- wym skrzydBa, wyra|onym w funtach na sto- szy od nastpujcego: p kwadratow przy maksymalnym ci|arze startowym. (i) Przyrostu prdko[ci, który wystpuje, gdy samolot z pocztkowego lotu ustabilizo- (2) Dla warto[ci W/S wikszych od 20 wanego przy VC/MC jest skierowany w dóB, wspóBczynniki (mno|niki) mog by zmniejszane wykonuje w cigu 20 sekund lot wzdBu| toru liniowo ze zmian W/S do warto[ci 28.6 dla nachylonego o 7.50 poni|ej pocztkowego to- W/S=100. ru lotu a nastpnie wyprowadzony jest przy (3) VC nie musi by wiksze od 0.9 VH na po- wspóBczynniku obci|enia 1.5 (0.5 g przyro- ziomie morza. stu obci|enia pionowego). Przyj nale|y (4) Na wysoko[ciach, na których ustanawia moc co najmniej 75% mocy maksymalnej si MD, mo|e by wybrana prdko[ przelotowa trwaBej dla silników tBokowych, oraz maksy- MC, limitowana [ci[liwo[ci. maln moc przelotow dla silników turbino- [(b) Projektowa prdko[ nurkowania VD. Do wych, albo - dla obydwóch rodzajów silni- VD] odnosi si, co nastpuje: ków  moc, potrzebn do lotu z prdko[ci VC/MC, je|eli ta moc jest mniejsza. Nale|y (1) VD/MD nie mo|e by mniejsze od 1.25 przyj, |e moc ta jest utrzymana a| do VC/MC; oraz Popr. 1 1-C-3 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.335(b) (cig dalszy) JAR 23.337 WspóBczynniki dopuszczalne- chwili rozpoczcia wyprowadzania, w której go obci|enia manewrowego to chwili mo|e nastpi zmniejszenie mocy i (a) Dodatni wspóBczynnik dopuszczalnego obci- u|ycie sterowanych przez pilota urzdzeD |enia manewrowego nie mo|e by ni|szy od - zwikszajcych opór; oraz 24000 (ii) 0.05 Ma dla samolotów kategorii (1) 2.1 + dla samolotów kategorii W + 10000 normalnej, u|ytkowej i akrobacyjnej (na wy- normalnej i transportu lokalnego (gdzie soko[ciach, na dla których jest ustanawiane W = projektowy maksymalny ci|ar do startu, w MD). funtach) z tym, |e n nie musi by wikszy od 3.8; (iii) 0.07 Ma dla samolotów kategorii (2) 4.4 dla samolotów kategorii u|ytkowej; transportu lokalnego (na wysoko[ciach, dla albo których jest ustanawiane MD), chyba |e ra- cjonalna analiza, wykonana z uwzgldnie- (3) 6.0 dla samolotów kategorii akrobacyjnej. niem wpBywu urzdzeD automatycznych, zo- (b) Ujemny wspóBczynnik obci|enia manewro- stanie wykonana dla uzasadnienia ni|szego wego nie mo|e by mniejszy od - marginesu. Je|eli wykonywana jest racjonal- (1) 0.4 razy wspóBczynnik obci|enia dodat- na analiza, to minimalny zapas prdko[ci mu- niego dla samolotów kategorii normalnej, u|yt- si by wystarczajcy dla pokrycia wpBywu kowej i transportu lokalnego; albo zjawisk atmosferycznych, (jak podmuchy po- (2) 0.5 razy wspóBczynnik obci|enia dodat- ziome, penetracja (wej[cie w) prd strumie- niego dla samolotów kategorii akrobacyjnej. niowy (jet stream) albo front chBodny, bBdy przyrzdów, odchyBki produkcyjne samolotu i (c) WspóBczynniki obci|enia manewrowego nie mo|e by mniejszy od 0.05 Ma. ni|sze od podanych w tym punkcie mog by przyj- mowane, je|eli samolot ma cechy konstrukcyjne, (c) Projektowa prdko[ manewrowa VA. Do VA które czyni niemo|liwym przekroczenie tych war- odnosi si, co nastpuje: to[ci w locie. (1) VA nie mo|e by ni|sza od Vs n gdzie - (i) Vs jest obliczeniow prdko[ci JAR 23.341 WspóBczynniki obci|enia od przecignicia z klapami schowanymi przy podmuchu [(Patrz ACJ 23.343(b))] ci|arze projektowym, normalnie okre[lon w oparciu o maksymalny wspóBczynnik siBy (a) Ka|dy samolot musi by zaprojektowany z normalnej samolotu, CNA; oraz uwzgldnieniem obci|eD od podmuchów podanych w JAR 23.333(c) na ka|dej powierzchni no[nej. (ii) n jest wspóBczynnikiem dopuszczal- nego obci|enia manewrowego u|ytym w (b) Obci|enia od podmuchów dla ukBadu kaczki projekcie. albo skrzydeB w ukBadzie tandem musz by obli- czone przy pomocy racjonalnej analizy, albo mog (2) Warto[ VA nie musi by wy|sza od war- by obliczone wedBug punktu (c) niniejszego para- to[ci VC u|ytej w projekcie. grafu, pod warunkiem |e dla wynikajcych z tego (d) Projektowa prdko[ dla maksymalnej inten- obci|eD netto zostanie wykazane, |e s one kon- sywno[ci podmuchów, VB. Do VB odnosi si, co na- serwatywne w odniesieniu do kryteriów podmuchów stpuje: JAR 23.333(c). (1) VB nie mo|e by mniejsza ni| prdko[ (c) W braku bardziej racjonalnej analizy wspóB- okre[lona przez przecicie linii odpowiadajcej czynniki obci|enia od podmuchów musz by obli- maksymalnemu dodatniemu wspóBczynnikowi si- czone jak nastpuje: By no[nej CN MAKS oraz linii przedstawiajcej prdko[ podmuchu w powietrzu burzliwym na kgÁ0UdeVa [n = 1 ± ] ] wykresie V-n, albo VS1 ng , przy czym bierze 2(W S) gdzie - si pod uwag warto[ mniejsz, gdzie - 0.88µg (i) ng jest dodatnim wspóBczynnikiem [kg = = wspóBczynnik zBagodzenia podmu- 5.3 + µg obci|enia samolotu od podmuchów przy prdko[ci VC (wedBug JAR 23.341) oraz przy chu] rozwa|anym ci|arze w locie; oraz 2(W S) µg = = masa wzgldna samolotu (ii) VS1 jest prdko[ci przecignicia z ÁCag klapami schowanymi oraz przy rozwa|anym ci|arze w locie. (2) VB nie musi by wiksza od VC. [Popr. 1, 01.02.01] 01.02.01 1-C-4 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.341(c) (cig dalszy) JAR 23.345(a) (cig dalszy) Ude = Obliczeniowe prdko[ci podmuchu, do (1) Manewrowanie a| do dodatniego wspóB- których odnosi si JAR 23.333(c) w czynnika obci|enia dopuszczalnego, wynosz- (m/s); cego 2.0; oraz (2) Dodatni i ujemny podmuch o wielko[ci 25 [Áo = Gsto[ powietrza (kg/m3) na poziomie stóp na sekund, dziaBajcy prostopadle do toru morza]; lotu w locie poziomym. [Á = Gsto[ powietrza (kg/m3) na rozpatry- (b) Warto[ VF musi by przyjta jako nie mniej- wanej wysoko[ci ]; sza od 1.4 VS lub 1.8 VSF, obowizuje wiksza z po- W/S = Obci|enie skrzydBa, odpowiadajce da- wy|szych, gdzie - ne-mu ci|arowi samolotu w poszczegól- VS jest obliczeniow prdko[ci przecignicia z nym przypadku obci|enia (N/m2); klapami schowanymi dla ci|aru projektowego, za[ C = Zrednia ciciwa geometryczna (m); VSF jest obliczeniow prdko[ci przecignicia dla g = Przyspieszenie ziemskie (m/s2) klap caBkowicie wypuszczonych, dla ci|aru projek- towego. V = Prdko[ równowa|na samolotu (m/s) Jednak|e, je|eli u|yte jest automatyczne urzdze- oraz nie ograniczajce obci|enia klap, samolot mo|e by a = Nachylenie krzywej wspóBczynnika siBy zaprojektowany dla krytycznych kombinacji prdko- normalnej samolotu CNA na radian, je|eli [ci i poBo|enia klap, dozwolonych przez to urzdze- obci|enia od podmuchu s przykBadane nie. równocze[nie na skrzydle i usterzeniu po- (c) Przy okre[laniu obci|eD zewntrznych dla ziomym metod racjonaln. Nachylenie caBego samolotu wolno zakBada, |e cig zespoBu na- krzywej wspóBczynnika siBy no[nej skrzy- pdowego, strumieD za[migBowy oraz przyspieszenie dBa CL na radian mo|e by u|yte, gdy ob- obrotu wzgldem osi poprzecznej s równe zeru. ci|enie od podmuchu jest przykBadane tylko do skrzydBa, za[ obci|enia usterze- (d) Klapy, ich mechanizm napdowy, oraz struk- nia poziomego od podmuchu s traktowa- tura ich zawieszenia musz by zaprojektowane na ne jako osobny przypadek. warunki okre[lone przez punkt (a) niniejszego para- grafu. Ponadto, przy klapach caBkowicie wypuszczo- [Popr. 1, 01.02.01] nych, przy prdko[ci VF nale|y uwzgldni nastpu- jce sytuacje, ka|d z osobna: JAR 23.343 Projektowe obci|enia od pa- (1) Podmuch czoBowy o prdko[ci 25 stóp liwa [(Patrz ACJ 23.343(b))] na sekund (EAS) dziaBajcy jednocze[nie ze strumieniem za[migBowym odpowiadajcym (a) Uwzgldniane przypadki wielko[ci Badunku 75% maksymalnej mocy trwaBej; oraz zmiennego musz obejmowa ka|d ilo[ paliwa, od zera do wybranego maksymalnego ci|aru paliwa. (2) WpByw strumienia za[migBowego przy maksymalnej mocy startowej. (b) Je|eli paliwo jest przewo|one w skrzydBach, [Popr. 1, 01.02.01] maksymalny dozwolony ci|ar samolotu bez jakie- gokolwiek paliwa w zbiornikach skrzydBowych musi by ustanowiony jako  Maksymalny ci|ar z zero- JAR 23.347 Warunki lotu niesymetryczne- wym paliwem , je|eli jest mniejszy od ci|aru mak- go symalnego. (a) ZakBada si, |e samolot znajduje si w wa- (c) Nie wymagane dla JAR-23 runkach lotu niesymetrycznego JAR 23.349 i JAR [Popr. 1, 01.02.01] 23.351. Niezrównowa|one momenty aerodynamicz- ne wzgldem [rodka ci|ko[ci musz by zrówno- wa|one w sposób racjonalny lub konserwatywny, JAR 23.345 Urzdzenia do uzyskiwania przy uwzgldnieniu podstawowych mas, od których wysokiej siBy no[nej [(Patrz ACJ 23.345(d))] pochodz równowa|ce siBy bezwBadno[ci. (a) Je|eli klapy albo podobne urzdzenia do uzy- (b) Samoloty kategorii akrobacyjnej, certyfiko- skiwania wysokiej siBy no[nej maj by u|ywane do wane na manewry szybkie (beczka szybka) musz startu, podej[cia lub ldowania, to zakBada si, |e by zaprojektowane na dodatkowe obci|enia asy- samolot, z klapami caBkowicie wypuszczonymi przy metryczne, dziaBajce na skrzydle i na usterzeniu po- VF jest poddany symetrycznym manewrom i podmu- ziomym. chom w zakresie, który jest okre[lony przez - [Popr. 1, 01.02.01] Popr. 1 1-C-5 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.361(a) (cig dalszy) JAR 23.349 Warunki przechylania (2) Dopuszczalnego momentu obrotowego silnika, odpowiadajcego maksymalnej mocy SkrzydBo i jego podparcie musz by zaprojekto- trwaBej i maksymalnym trwaBym obrotom [migBa, wane na nastpujce warunki obci|enia: dziaBajcym równocze[nie z obci|eniami do- (a) Niesymetryczne obci|enia skrzydBa odpo- puszczalnymi, wynikajcymi ze stanu lotu A we- wiednie dla kategorii. Je|eli ni|ej podane wielko[ci dBug JAR 23.333(d); oraz nie prowadz do nierealistycznych obci|eD, przy- spieszenia przechylania mog by obliczone przez (3) Dla zespoBów turbo[migBowych, oprócz ni|ej podan modyfikacj warunków lotu syme- stanów podanych w podpunktach (a)(1) i (a)(2) trycznego podanych w JAR 23.333(d): niniejszego paragrafu, dopuszczalnego momentu obrotowego silnika, odpowiadajcego maksy- (1) Dla kategorii akrobacyjnej, w stanie lotu malnej mocy startowej i obrotom [migBa, po- A i F, nale|y zaBo|y, |e 100% obci|enia aero- mno|onym przez wspóBczynnik, uwzgldniajcy dynamicznego póBrozpito[ci skrzydBa dziaBa po niewBa[ciwe dziaBanie ukBadu sterowania [mi- jednej stronie od pBaszczyzny symetrii samolotu, gBem, wBcznie z szybkim wprowadzaniem [mi- za[ 60% tego obci|enia dziaBa po drugiej stro- gBa w chorgiewk, dziaBajcym równocze[nie z nie; oraz obci|eniami odpowiadajcymi lotowi pozio- (2) Dla kategorii normalnej, u|ytkowej i memu przy obci|eniu transportu lokalnego w stanie lotu A nale|y zaBo- 1g. W braku racjonalnej analizy musi by u|yty |y, |e 100% obci|enia aerodynamicznego póB- wspóBczynnik 1.6. rozpito[ci skrzydBa dziaBa po jednej stronie sa- (b) Dla instalacji z silnikami turbinowymi zawie- molotu, za[ 75% tego obci|enia dziaBa po dru- szenie silnika i podpierajca struktura musz by tak giej stronie; zaprojektowane, aby wytrzymaBy ka|de z podanych (b) Obci|enia wynikajce z wychyleD lotek i ni|ej obci|eD: prdko[ci podanych w JAR 23.455, w kombinacji ze (1) Obci|enie dopuszczalne w postaci mo- wspóBczynnikiem obci|eD samolotu wynoszcym mentu obrotowego, wywoBanego nagBym zatrzy- co najmniej dwie trzecie dodatniego wspóBczynnika maniem silnika, spowodowanym niewBa[ciwym obci|eD manewrowych, u|ytego do projektu. Je|eli dziaBaniem albo uszkodzeniem strukturalnym ni|ej podane wielko[ci nie prowadz do niereali- (takim jak zakleszczenie si / zablokowanie si, stycznych obci|eD, wpByw wychylenia lotek na zatarcie / spr|arki); oraz skrcanie skrzydBa mo|e by uwzgldniony przez dodanie ni|ej podanego przyrostu do momentu profi- (2) Obci|enie dopuszczalne od momentu lu podstawowego na lotkowej cz[ci skrzydBa w kry- silnika, spowodowane maksymalnym przyspie- tycznych warunkach okre[lonych w JAR 23.333(d). szeniem silnika. "Cm = -0.01´ gdzie - (c) Obci|enie dopuszczalne od momentu silni- "Cm = jest wzrostem wspóBczynnika momen- ka, które musi by rozwa|ane wedBug punktu (b) ni- tu; oraz niejszego paragrafu, musi by obliczone przez mno- |enie [redniego momentu przez wspóBczynnik - ´ - jest wychyleniem lotki w dóB, wyra|onym w stopniach, w warunkach krytycznych. (1) 1.25 dla zespoBów turbo[migBowych (2) 1.33 dla silników o liczbie cylindrów wy- JAR 23.351 Warunki lotu z odchyleniem noszcej pi albo wicej; oraz (3) Dwa, trzy lub cztery, dla silników o licz- Samolot musi by zaprojektowany na obci|enia bie cylindrów wynoszcej odpowiednio cztery, od lotu z odchyleniem na powierzchniach piono- trzy lub dwa. wych, wynikajce z obci|eD podanych w JAR 23.441 do JAR 23.445. JAR 23.363 Obci|enie boczne zawiesze- JAR 23.361 Moment obrotowy od silnika nia silnika (a) Ka|dy silnik i struktura stanowica jego za- (a) Ka|de zawieszenie silnika i jego struktura wieszenie musz by zaprojektowane na dziaBanie - podpierajca musz by zaprojektowane na wspóB- czynnik obci|eD dopuszczalnych dziaBajcych w (1) Dopuszczalnego momentu obrotowego kierunku bocznym, jako na obci|enie boczne na silnika, odpowiadajcego maksymalnej mocy zawieszeniu silnika, nie mniejsze ni| - startowej i obrotom [migBa, odpowiadajcym tej- |e mocy, dziaBajcym równocze[nie z obci|e- (1) 1.33; albo niami, wynoszcymi 75% obci|eD dopuszczal- (2) Jedna trzecia wspóBczynnika obci|enia nych, wynikajcych ze stanu lotu A wedBug JAR dopuszczalnego dla przypadku lotu A. 23.333(d). (b) SiBa boczna podana przez punkt (a) niniejsze- go paragrafu mo|e by rozpatrywana jako dziaBajca niezale|nie od innych obci|eD w locie. 01.02.01 1-C-6 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.367(a) (cig dalszy) JAR 23.365 Obci|enia kabin ci[nienio- danej kombinacji silnik-[migBo; oraz wych (4) Czas i wielko[ prawdopodobnej reakcji Do ka|dego pomieszczenia hermetyzowanego z pilota musz by przyjmowane w sposób kon- nadci[nieniem odnosi si, co podano ni|ej: serwatywny, z uwzgldnieniem charakterystyki (a) Struktura samolotu musi mie dostateczn danej kombinacji silnik-[migBo-samolot. wytrzymaBo[, aby przeniosBa obci|enia w locie, (b) Mo|na zakBada, |e dziaBanie korekcyjne pi- dziaBajce jednocze[nie z obci|eniami od ró|nicy lota rozpocznie si w chwili, gdy zostanie osignita ci[nieD od zera a| do maksymalnej, na któr jest na- maksymalna prdko[ odchylania, ale nie wcze[niej, stawiony zawór upuszczajcy ci[nienie. ni| dwie sekundy od chwili awarii silnika. Wielko[ (b) Musi by uwzgldniony rozkBad ci[nienia dziaBania korekcyjnego mo|e by bazowana na do- zewntrznego w locie i wszelkie koncentracje napr- puszczalnych siBach pilota podanych w JAR 23.397 z |eD. tym, |e mo|na zakBada ni|sze siBy, gdy przy pomo- (c) Je|eli ma by wykonywane ldowanie w wa- cy analizy albo prób wykazano, |e te siBy s wystar- runkach, gdy w kabinie panuje nadci[nienie, to ob- czajce do zapanowania nad odchylaniem i przechy- ci|enia od ldowania musz by rozpatrywane jako laniem samolotu, wynikajcymi z podanych warun- dziaBajce równocze[nie z obci|eniami od ró|nicy ków awarii silnika. ci[nieD, o wielko[ci od zera do maksymalnej ró|nicy [Popr. 1, 01.02.01] ci[nieD, dozwolonej podczas ldowania. (d) Struktura samolotu musi by wystarczajco JAR 23.369 Tylna podpora przenoszca si- mocna, aby wytrzymaBa obci|enia od ró|nicy ci- B no[n [nieD, odpowiadajce maksymalnej warto[ci, na któ- r jest ustawiony zawór upuszczajcy ci[nienie, po- (a) Je|eli jest u|yta tylna podpora przenoszca mno|onej przez wspóBczynnik 1.33, przy pominiciu siB no[n, to musi by ona zaprojektowana pozostaBych obci|eD. dla warunków odwrotnego przepBywu przy prdko[ci projektowej wynoszcej  (e) Je|eli kabina ci[nieniowa skBada si z dwóch albo wicej pomieszczeD, oddzielonych wrgami al- V = 8.7 W S + 8.7 (wzBów) bo podBog, to podstawowa struktura musi by za- projektowana na obci|enia wynikajce z gwaBtow- gdzie W/S jest obci|eniem powierzchni nego wypuszczenia powietrza z ka|dego z pomiesz- skrzydBa dla maksymalnego startowego ci|a- czeD, które maj zewntrzne drzwi albo okna. Ten ru w locie (lb/ft2) (funty/stopa kwadratowa). przypadek musi by przeanalizowany pod wzgldem (b) Obowizuje u|ycie albo danych aerodyna- skutków uszkodzenia (zniszczenia) [pokrywy  przy- micznych dla konkretnego profilu, albo te| warto[ pisek tBumacza] najwikszego otworu w pomiesz- CL musi by równa -0.8, przy trójktnym rozkBadzie czeniu. Wolno uwzgldni wpByw przepBywu powie- wzdBu| ciciwy, z wierzchoBkiem na krawdzi spBy- trza pomidzy pomieszczeniami. wu i warto[ci zerow na krawdzi natarcia. JAR 23.367 Niesymetryczne obci|enia wynikajce z awarii silnika JAR 23.371 Obci|enia aerodynamiczne (a) Samoloty o napdzie turbo[migBowym musz i |yroskopowe by zaprojektowane na obci|enia niesymetryczne, [(Patrz ACJ 23.371(a))] wynikajce z awarii krytycznego silnika, wBcznie z (a) Ka|de Bo|e silnika i podpierajca je struktura ni|ej podanymi warunkami, w kombinacji z poje- musz by zaprojektowane na obci|enia |yrosko- dynczym defektem ukBadu ograniczajcego opór powe, od bezwBadno[ci oraz aerodynamiczne, które [migBa, przy uwzgldnieniu prawdopodobnej reakcji wystpuj przy obrotach maksymalnych trwaBych, pilota przy pomocy sterów. je|eli to ma zastosowanie, silnika i [migBa - (1) Przy prdko[ciach pomidzy VMC i VD, (1) W warunkach podanych w JAR 23.351 i obci|enia wynikajce z przerwy mocy, spowo- 23.423; albo dowanej zaprzestaniem zasilania silnika pali- (2) Przy wszystkich mo|liwych kombina- wem, s uwa|ane za obci|enia dopuszczalne; cjach ni|ej podanych obci|eD: (2) Przy prdko[ciach pomidzy VMC i VC, (i) Prdko[ci odchylania 2.5 radiana na obci|enia wynikajce z odBczenia si spr|arki sekund; od turbiny albo z utraty Bopatek turbiny s uwa- |ane za obci|enia niszczce; (ii) Prdko[ci pochylania 1.0 radiana na sekund; (3) Przebiegi czasowe spadku cigu i przyro- stu oporu, wystpujcych jako rezultat podanych awarii silnika, musz by uzasadnione próbami, albo innymi danymi dotyczcymi Popr. 1 1-C-7 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.371(a) (cig dalszy) JAR 23.393 (cig dalszy) (iii) WspóBczynniku obci|enia normal- (b) W braku bardziej racjonalnych danych, ob- nego wynoszcym 2.5; ci|enia od bezwBadno[ci mo|na zakBada jako rów- ne K W, gdzie - oraz (1) K = 24 dla powierzchni pionowych (iv) Maksymalnym cigu trwaBym. (2) K = 12 dla powierzchni poziomych; oraz (b) W dodatku do wymagaD punktu (a) ka|de Bo- |e silnika i jego struktura podpierajca samolotu, (3) W = Ci|ar powierzchni ruchomych. który jest zatwierdzony dla wykonywania manew- [Popr. 1, 01.02.01] rów akrobacji, musz by zaprojektowane na mak- symalne spodziewane prdko[ci odchylania i pochy- JAR 23.395 Obci|enia ukBadu sterowania lania przy jednoczesnym dziaBaniu odpowiednich wspóBczynników obci|eD podczas takich manew- (a) Ka|dy ukBad sterowania i jego struktura pod- rów. pierajca musz by zaprojektowane na obci|enia, (c) Ponadto, dla samolotów transportu lokalnego odpowiadajce co najmniej 125% obliczonych mo- warunki obci|enia od podmuchu podane w JAR mentów zawiasowych ruchomych powierzchni ste- 23.341 musz by dodane do warunków wymaga- rowych w warunkach podanych w JAR 23.391 do nych przez punkt (a). 23.459. Ponadto odnosi si, co podano ni|ej: [Popr. 1, 01.02.01] (1) Obci|enia dopuszczalne ukBadu nie mu- sz by wiksze od obci|eD, które mog zosta JAR 23.373 Urzdzenia do sterowania przyBo|one przez pilota i urzdzenia automatycz- prdko[ci ne, napdzajce stery. Jednak|e siBy od autopilota Je|eli urzdzenia do sterowania prdko[ci (jak nie musz by dodawane do siB od pilota. UkBad spoilery (przerywacze) i klapy zwikszajce opór) s musi by zaprojektowany na maksymalne siBy od przewidziane do u|ycia w warunkach przelotowych, pilota albo autopilota, którekolwiek s wy|sze. to - Ponadto je|eli pilot i autopilot dziaBaj w prze- (a) Samolot musi by zaprojektowany na manew- ciwnych kierunkach, to ta cz[ ukBadu sterowa- ry symetryczne i podmuchy podane w JAR 23.333, nia, która znajduje si midzy nimi, mo|e by 23.337 i 23.341, oraz manewry zwizane z odchyle- zaprojektowana na maksymalne siBy tego z nich, niem i podmuchy boczne, podane w JAR 23.441 i który wywiera mniejsze siBy. SiBy od pilota u|yte 23.443, przy tych urzdzeniach wychylonych i przy do projektu nie musz przekracza maksymal- prdko[ciach a| do tej prdko[ci, która jest podana nych siB, podanych w JAR 23.397(b). jako prdko[, przy której urzdzenia mog by wy- (2) Projekt musi w ka|dym przypadku za- chylane; oraz pewni mocny i odporny ukBad dla u|ytkowania, (b) Je|eli urzdzenie ma wBasno[ci dziaBania sa- z uwzgldnieniem zacinania si, podmuchów na moczynnego, albo [rodki ograniczajce obci|enia, ziemi, koBowania z wiatrem z tyBu, bezwBadno[ci to samolot musi by zaprojektowany na warunki sterów i tarcia. SpeBnienie tego punktu mo|e by manewrów i podmuchów podane w punkcie (a) ni- wykazane przez zaprojektowanie na siBy wynika- niejszego paragrafu przy prdko[ciach i odpowiada- jce z przyBo|enia siB minimalnych, podanych w jcych poBo|eniach urzdzenia, na jakie pozwala ten JAR 23.397(b). mechanizm. (b) WspóBczynnik 125% w stosunku do obci|eD obliczeniowych musi by u|yty do projektowania ukBadów sterowania sterem wysoko[ci, lotkami i ste- OBCI{ENIA POWIERZCHNI STEROWYCH rem kierunku. Jednak|e mo|na u|y wspóBczynnika I UKAADU STEROWANIA nawet tak niskiego jak 1.0, je|eli momenty zawia- sowe s oparte na dokBadnych danych z prób w locie, JAR 23.391 Obci|enia powierzchni stero- z tym |e dokBadna warto[ redukcji zale|na jest od wych dokBadno[ci i wiarygodno[ci danych. (a) ZakBada si, |e obci|enia powierzchni ste- (c) ZakBada si, |e siBy pilota u|yte do projekto- rowych, podane w JAR 23.397 do 23.459, dziaBaj w wania dziaBaj na odpowiednie uchwyty albo pod- warunkach podanych w JAR 23.331 do 23.351. kBadki tak, jak dziaBa bd w locie i |e bd zrów- nowa|one siBami na dzwigniach powierzchni stero- JAR 23.393 Obci|enia równolegBe do osi wych, na które dziaBa ukBad sterowania. zawieszenia [(Patrz ACJ 23.393(a) i ACJ 23.393(b))] (a) Powierzchnie sterowe i podpierajce je oku- cia zawieszenia musz by zaprojektowane na ob- ci|enia od bezwBadno[ci, dziaBajce równolegle do osi zawieszenia. 01.02.01 1-C-8 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.397(b) (cig dalszy) JAR 23.397 Dopuszczalne siBy i momenty momentu, obliczonych wedBug JAR 23.415, ale do sterowania nie mniejsze od 0.6 razy podane warto[ci siB i (a) W stanie obci|eD powierzchni sterowych momentów. wynikajcym z lotu, siBy aerodynamiczne na po- 3 Krytyczne cz[ci ukBadu sterowania lot- wierzchniach ruchomych i odpowiadajce wychyle- kami musz by tak|e zaprojektowane na poje- nia nie potrzebuj by wiksze od tych, które mo- dyncz siB styczn o warto[ci dopuszczalnej gByby wynikn z przyBo|enia dowolnej siBy w za- 1.25 razy siBa odpowiadajca parze siB, okre[lo- kresie podanym w punkcie (b) niniejszego paragrafu. nej na podstawie powy|szych kryteriów. Przy stosowaniu tego kryterium musz by 4 uwzgldnione wpByw wspomagania powierzchni ste- D = Zrednica wolantu ((metry)/(cale)) rowych i serwomechanizmów a tak|e wpByw klapek. 5 SiBa niesymetryczna musi by przyBo|ona SiBy od autopilota musz by wzite pod uwag, je- do jednego z punktów, stanowicych normalne |eli te siBy s wiksze od siB pochodzcych od pilota- uchwyty na wolancie. czBowieka. [Popr. 1, 01.02.01] (b) Dopuszczalne siBy i momenty od pilota s jak podano ni|ej: JAR 23.399 Podwójny ukBad sterowania Sterowanie Maksymalne si- Minimalne By albo momen- siBy lub mo- (a) Ka|dy podwójny ukBad sterowania musi by ty dla ci|aru menty2 zaprojektowany dla pilotów dziaBajcych przeciwnie projektowego, do siebie, przy u|yciu siB od ka|dego z pilotów nie równego lub mniejszych, ni| wiksza z podanych ni|ej warto[ci - mniejszego od (1) 0.75 razy te, które otrzymuje si wedBug 2268 kg (5000 JAR 23.395; albo funtów)1 (2) Minimalne siBy podane w JAR 23.397(b). Lotki: (b) UkBad sterowania musi by zaprojektowany Dr|ek ............... 300 N (67 lb)..... 180 N (40 lb) na siBy od pilotów dziaBajcych razem w tym samym Wolant3.............. 220 D Nm ......... 180 D Nm .......... kierunku, przy czym siBy od ka|dego z nich s nie (50 D cal)4 (40 D cal)4 mniejsze od 0.75 tych, które otrzymuje si wedBug Ster wysoko[ci: JAR 23.395. Dr|ek ............... 745 N (167 lb) .... 445 N (100 lb) .... Wolant JAR 23.405 Drugorzdne ukBady sterowa- (symetrycznie)... 890 N (200 lb)... 445 N (100 lb) .... nia [(Patrz ACJ 23.405)] Wolant Drugorzdne ukBady sterowania, jak sterowanie (Niesymetrycznie)5 445 N (100 lb) hamulcami kóB, spoilerami i klapkami wywa|ajcy- mi, musz by zaprojektowane na maksymalne siBy, Ster kierunku........ 890 N (200 lb) .... 667 N (150 lb) 1 jakie pilot prawdopodobnie przyBo|y do tych ukBa- Dla ci|arów projektowych (W) wy|- dów sterowania. szych [od 2268 kg (5000 funtów) podane] war- [Popr. 1, 01.02.01] to[ci maksymalne musz by zwikszane li- niowo wraz z ci|arem a| do warto[ci równych 1.18 razy warto[ci, podane przy ci|arze pro- JAR 23.407 WpByw klapek wywa|ajcych jektowym 5670 kg (12 500 funtów) za[ dla sa- WpByw klapek wywa|ajcych na przyjmowane do molotów transportu lokalnego podane warto[ci projektu warunki obci|eD powierzchni sterowych maksymalne musz by zwikszane liniowo musi by uwzgldniony tylko wtedy, gdy obci|enia wraz z ci|arem a| do warto[ci równych 1.35 powierzchni sterowych s limitowane maksymalny- razy warto[ci podane przy ci|arze projekto- mi siBami pilota. W tych przypadkach przyjmuje si, wym 8618 kg (19 000 funtów). |e klapki s wychylone w tak stron, |e pomagaj 2 Je|eli projekt jakiegokolwiek zestawu pilotowi. Te wychylenia musz odpowiada maksy- urzdzeD sterujcych czyni te podane warto[ci malnemu niewywa|eniu, które jest spodziewane siB lub momentów niewBa[ciwymi (nie maj- przy prdko[ci odpowiadajcej rozwa|anemu przy- cymi zastosowania) to mog by u|yte warto- padkowi obci|enia. [ci, które uzyskuje si z warto[ci Popr. 1 1-C-9 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.415(b) (cig dalszy) JAR 23.409 Klapki Powierzchnia K PoBo|enie sterów Klapki na powierzchniach sterowych musz by zaprojektowane na najbardziej niekorzystne kombi- (a) Lotka 0.75 Sterownica zablokowana nacje prdko[ci lotu i wychylenia klapki, które bd lub przywizana w poBo|e- prawdopodobnie osignite w zakresie obwiedni wa- niu [rodkowym runków lotu dla wszelkich u|ytkowych stanów zaBa- (b) Lotka ±0.50 Lotki wychylone caBkowi- dowania. cie; moment dodatni na jednej JAR 23.415 Obci|enia od podmuchów na moment ujemny na drugiej ziemi (c) Ster wys. wychylo- Ster (c) (a) UkBad sterowania musi by sprawdzany w ny maksymalnie w gór (-) wyso- ±0.75 podany ni|ej sposób na obci|enia powierzchni ste- (d) Ster wys. wychylo- } { ko[ci (d) rowych od podmuchów na ziemi i w czasie koBowa- ny maksymalnie w dóB (+) nia z wiatrem z tyBu: Ster (e) Ster kier. w poBo|e- (e) kie- niu neutralnym (1) Je|eli sprawdzenie ukBadu sterowania dla ±0.75 } { runku (f) Ster kier. w skraj- warunków podmuchu na ziemi nie jest wymaga- (f) nym poBo|eniu ne przez podpunkt (2) niniejszego punktu, ale zgBaszajcy zdecyduje si na zaprojektowanie (c) Przy wszystkich ci|arach pomidzy ci|a- cz[ci ukBadu sterowania na te obci|enia, to te rem samolotu pustego a maksymalnym ci|arem, obci|enia uwzgldnia si tylko dla tej cz[ci zadeklarowanym jako dozwolony dla kotwiczenia ukBadu sterowania, która znajduje si midzy samolotu w odpowiedniej instrukcji, wszystkie za- dzwigniami na sterach, a najbli|szymi ogranicz- deklarowane punkty kotwiczenia i otaczajca struk- nikami wychylenia (zderzakami), albo urzdze- tura, ukBad sterowania i odpowiadajce im urzdze- niami do blokowania ukBadów sterowania, wraz z nia do blokowania przeciw podmuchom musz by ich struktur podpierajc. zaprojektowane na obci|enia dopuszczalne, po- (2) Je|eli do projektowania u|yto siB od pilota wstajce gdy samolot jest zakotwiczony, przy wie- mniejszych od minimalnych podanych w JAR trze o prdko[ci do 65 wzBów wiejcego poziomo z 23.397(b), to obci|enia powierzchni sterowych ka|dego kierunku. od podmuchów na ziemi i w czasie koBowania z [Popr. 1, 01.02.01] wiatrem z tyBu musz by brane pod uwag dla USTERZENIE POZIOME OGONOWE caBego ukBadu sterowania zgodnie ze wzorem - H = K c S q JAR 23.421 Obci|enia do równowagi gdzie - (a) Obci|eniem do równowagi na usterzeniu po- H = dopuszczalna warto[ momentu zawiaso- ziomym jest obci|enie wymagane dla utrzymania wego (funtostopy) równowagi w ka|dym okre[lonym stanie lotu bez przyspieszeD pochylajcych. c = [rednia ciciwa powierzchni sterowej za osi obrotu (stopy) (b) Poziome powierzchnie zapewniajce równo- wag musz by zaprojektowane na obci|enia do S = powierzchnia steru za osi obrotu (stopy2) równowagi, które wystpuj w ka|dym z punktów q = ci[nienie dynamiczne (funty na stop obwiedni obci|eD dopuszczalnych manewrowych, kwadratow) obliczone dla prdko[ci pro- oraz w przypadkach odpowiadajcych wychyleniom jektowej nie mniejszej od klap, podanym w JAR 23.345. 14.6 W S + 14.6 (stóp na sekund) JAR 23.423 Obci|enia manewrowe gdzie W/S jest obci|eniem skrzydBa przy [(Patrz ACJ 23.423)] maksymalnym ci|arze projektowym Ka|da powierzchnia pozioma i jej struktura podpie- [(funty na stop kwadratow) z tym, |e] rajca, a tak|e skrzydBo gBówne w ukBadach kaczka albo prdko[ projektowa nie potrzebuje by tandem, je|eli s wyposa|one w organa sterowania po- wiksza od 88 (stóp na sekund); oraz dBu|nego, musz by zaprojektowane na obci|enia K = wspóBczynnik dopuszczalnego momentu manewrowe, wynikajce z nastpujcych warunków: zawiasowego dla podmuchów naziem- (a) NagBe wychylenie urzdzenia do sterowania nych, okre[lony w punkcie (b) niniejszego podBu|nego przy prdko[ci VA do maksymalnego paragrafu. (Dla lotek i sterów wysoko[ci wychylenia do tyBu, oraz do maksymalnego wychy- dodatnia warto[ K oznacza moment, któ- lenia do przodu, przy czym ograniczeniem maj by ry odchyla powierzchni w dóB, za[ ujem- ograniczniki wychylenia sterów albo siBa pilota, któ- na warto[ oznacza moment odchylajcy rekolwiek z tych ograniczeD jest bardziej krytyczne. powierzchni w gór). (b) NagBe wychylenie urzdzenia do sterowania (b) WspóBczynnik dopuszczalnego momentu za- podBu|nego przy prdko[ciach powy|ej VA do tyBu, wiasowego dla podmuchów naziemnych musi by a nastpnie do przodu, okre[lony w sposób nastpujcy: 01.02.01 1-C-10 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.423(b) (cig dalszy) JAR 23.371(a) (cig dalszy) które to wychylenia wywoBuj ni|ej podane kombi- (d) W braku bardziej racjonalnej analizy przyrost nacje przyspieszenia normalnego i ktowego: obci|enia od podmuchów musi by obliczony jak podano ni|ej, wyBcznie dla samolotów z po- Warunek Przyspie- Przyspieszenie k- wierzchniami poziomymi znajdujcymi si z tyBu, szenie nor- towe chyba |e zostanie wykazane, |e u|ycie tych wzorów malne (n) (radian/sek2) dla innej konfiguracji jest konserwatywne: 39 Zadzieranie 1.0 + n (nm - 1.5) m V Á0KgUdeVa Sht ëø1 dµ öø nosa ht "Lht = ìø - ÷ø 2 d± íø øø 39 Opuszczanie nm - nm (n - 1.5) gdzie - m V nosa "Lht = Wzrost obci|enia usterzenia poziomego (N) gdzie - Á0 = Gsto[ powietrza na poziomie morza (1) nm = dodatni wspóBczynnik dopuszczalne- (kg/m3) go obci|enia manewrowego u|yty przy projek- towaniu samolotu; oraz Kg = wspóBczynnik zBagodzenia podmuchu, okre[lony w JAR 23.341; (2) V = prdko[ pocztkowa w wzBach Przypadki obci|eD, podane w tym paragrafie, Ude = odpowiadajca prdko[ podmuchu (m/s); stanowi obci|enia, które odpowiadaj obci|e- V = prdko[ równowa|na samolotu (m/s); niom w trakcie  manewru kontrowanego (manew- ru, w trakcie którego organ sterowania podBu|nego aht = Nachylenie krzywej siBy no[nej na uste- zostaje gwaBtownie wychylony w jedn stron, a na- rzeniu poziomym (na radian); stpnie równie| gwaBtownie w stron przeciwn). Sht = Powierzchnia usterzenia poziomego (m2); Wychylenia i ich przebieg w czasie tego  manewru oraz kontrowanego musz by tak dobrane, aby nie na- stpiBo przekroczenie dopuszczalnego wspóBczynni- ëø1 - dµ öø = WspóBczynnik odchylenia strug ìø ÷ø ka obci|eD manewrowych. CaBkowite obci|enia d± íø øø usterzenia poziomego zarówno dla zadarcia jak i opuszczania nosa stanowi sum obci|enia do rów- JAR 23.427 Obci|enia niesymetryczne nowagi w locie z prdko[ci V przy podanym wspóBczynniku obci|enia pionowego n, plus przy- (a) Powierzchnie poziome, nie bdce skrzydBem rost obci|enia od manewru odpowiadajcy podanej i jego struktur podpierajc, musz by zaprojek- warto[ci przyspieszenia ktowego. towane na obci|enia niesymetryczne wynikajce ze [lizgu i wpBywu strumienia za[migBowego, w kom- [Popr. 1, 01.02.01] binacji z obci|eniami wymaganymi dla warunków JAR 23.425 Obci|enia od podmuchów lotu ustalonych przez JAR 23.421 do 23.425. (b) W braku bardziej racjonalnych danych dla (a) Ka|da powierzchnia pozioma, nie bdca samolotów, które s konwencjonalne pod wzgldem gBównym skrzydBem samolotu, musi by zaprojek- rozmieszczenia silników, skrzydeB, powierzchni po- towana na obci|enia wynikajce z - ziomych nie bdcych gBównym skrzydBem, oraz (1) Prdko[ci podmuchów podanych w JAR ksztaBtu kadBuba - 23.333(c) z klapami schowanymi, oraz (1) 100% maksymalnego obci|enia wynika- (2) Dodatniego i ujemnego podmuchu o no- jcego z przypadków lotu symetrycznego mo|e minalnej intensywno[ci 25 stóp na sekund przy by przyjte jako dziaBajce na powierzchnie po prdko[ci VF w warunkach lotu okre[lonych w jednej stronie pBaszczyzny symetrii; oraz JAR 23.345(a)(2). (2) Ni|ej podany procent tego obci|enia mu- (b) Zarezerwowany. si by przyBo|ony do strony przeciwnej: (c) Podczas okre[lania caBkowitego obci|enia na % = 100 - 10 (n-1) gdzie wspóBczynnik n jest powierzchniach poziomych dla warunków podanych podanym wspóBczynnikiem obci|enia pionowe- w punkcie (a) niniejszego paragrafu, pocztkowe go manewrowego, ale ta warto[ nie mo|e by obci|enie do równowagi dla lotu ustalonego bez wiksza od 80%. przyspieszeD przy odnoszcych si prdko[ciach (c) Dla samolotów, które nie s konwencjonalne projektowych VF, VC i VD musi by uprzednio okre- (jak samoloty, w których powierzchnie poziome, nie [lone. Wzrost obci|enia, pochodzcy od podmu- bdce skrzydBem gBównym, maj wyrazny wznios, chów, musi by dodany do pocztkowego obci|enia do równowagi dla otrzymania caBkowitego obci|e- nia. Popr. 1 1-C-11 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.427(c) (cig dalszy) JAR 23.441(c) (cig dalszy) albo s podparte przez powierzchnie pionowe) po- (3) NagBym zaprzestaniu dziaBania krytyczne- wierzchnie i podpierajca je struktura musz by go silnika i opóznionym przeciwdziaBaniu. zaprojektowane na kombinowane obci|enia po- [Popr. 1, 01.02.01] wierzchni poziomych i pionowych, wynikajce z JAR 23.443 Obci|enia od podmuchów ka|dego z wymaganych warunków lotu, branych [(Patrz ACJ 23.443)] osobno. (a) Powierzchnie pionowe musz by tak zapro- jektowane, aby wytrzymaBy w locie bez przyspieszeD POWIERZCHNIE PIONOWE przy prdko[ci VC, podmuchy poprzeczne o warto- [ciach wymaganych dla VC w JAR 23.333(c). JAR 23.441 Obci|enia manewrowe (b) Ponadto dla samolotów kategorii transportu [(Patrz ACJ 23.441)] lokalnego zakBada si, |e podczas lotu bez przyspie- (a) Przy prdko[ciach do VA powierzchnie pio- szeD przy prdko[ciach VB, VC, VD i VF samolot jest nowe musz by zaprojektowane tak, aby wytrzyma- poddany dziaBaniu odpowiednich podmuchów dzia- By ni|ej podane warunki. Przy obliczaniu obci|eD Bajcych prostopadle do pBaszczyzny symetrii. Obo- wolno zakBada, |e prdko[ odchylania jest równa wizuje uwzgldnienie prdko[ci lotu i podmuchów, zeru : jakie podano w JAR 23.341 i 23.345. Profil podmu- (1) ZakBada si, |e podczas gdy samolot znaj- chu musi by taki, jak podaje duje si w locie bez przyspieszeD i bez [lizgu, JAR 23.333(c)(2)(i). sterownica steru kierunku jest gwaBtownie wy- (c) W braku bardziej racjonalnej analizy obci- chylana do maksymalnego wychylenia, limito- |enia od podmuchów musz by obliczone jak na- wanego przez ograniczniki wychylenia albo stpuje: przez dopuszczalne siBy pilota. Á0Kgt UdeVavt Svt (2) Przy sterze kierunku wychylonym jak Lvt = 2 podano w podpunkcie (1) niniejszego punktu za- gdzie - kBada si, |e samolot odchyla si kierunkowo a| Lvt = Obci|enia usterzenia pionowego (N) do [lizgu, przekraczajcego kt równowagi. W braku racjonalnej analizy, wolno zakBada, |e kt 0.88 µ gt Kgt = = wspóBczynnik zBagodzenia po- owego [lizgu przekraczajcego kt równowagi 5.3 + µ gt bdzie 1.5 razy wikszy od kta [lizgu ustalone- dmuchu go, wynikajcego z podpunktu (3) niniejszego 2 punktu. ëø öø 2W K ìø ÷ø µ = = stosunek mas dla kie- gt (3) Kt [lizgu 150 przy sterze kierunku trzy- ÁC Svt ìø lvt ÷ø tgavt íø øø manym w poBo|eniu neutralnym (z ogranicze- runku poprzecznego; niem wynikajcym z dopuszczalnej siBy pilota). Á0 = Gsto[ powietrza na poziomie morza (b) Ponadto, dla samolotów kategorii transportu (kg/m3) lokalnego przy prdko[ciach od VA do VD/MD musi Ude = Odpowiadajca prdko[ podmuchu by rozwa|ony manewr nastpujcy. Przy obliczaniu (m/s); obci|eD usterzenia wolno zakBada, |e prdko[ od- chylania jest równa zeru; przy samolocie odchylo- Á = Gsto[ powietrza (kg/m3) nym do wielko[ci kta [lizgu ustalonego, odpowia- W = Majcy zastosowanie ci|ar samolotu w dajcego maksymalnemu wychyleniu steru kierunku, danym przypadku obci|enia (N) ograniczonemu przez zderzaki steru, albo przez Svt = Powierzchnia usterzenia poziomego (m2); maksymalne siBy, rozwijane przez urzdzenie wspo- Ct = Zrednia ciciwa geometryczna po- magajce, albo maksymaln siB pilota na sterownicy steru kierunku, wedBug JAR 23.397(b) przy VA, oraz wierzchni pionowej (m); 2/3 maksymalnej siBy pilota na sterownicy steru kie- avt = Nachylenie krzywej siBy no[nej na po- runku, wedBug JAR 23.397(b) dla prdko[ci od wierzchni pionowej (na radian); VC/MC do VD/MD, z liniow zmian pomidzy VA a K = PromieD bezwBadno[ci (m); VC/MC, zakBada si, |e ster kierunku jest gwaBtownie lvt = OdlegBo[ od [rodka ci|ko[ci samolotu ustawiony w poBo|eniu neutralnym. do punktu przyBo|enia wypadkowej siBy (c) Kty odchylenia, podane w podpunkcie (a)(3) no[nej na powierzchni pionowej (m); niniejszego punktu, mog by zmniejszone, je|eli g = Przyspieszenie ziemskie (m/s2); oraz kt odchylenia wybrany dla danej prdko[ci nie mo- |e by przekroczony - V = Prdko[ równowa|na lotu samolotu (m/s); (1) W warunkach [lizgu ustalonego; [Popr. 1, 01.02.01] (2) Przy nieskoordynowanych manewrach przechylania podczas wyprowadzania z du|ego przechylenia; lub 01.02.01 1-C-12 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.455(a) (cig dalszy) JAR 23.445 Zewntrzne usterzenia piono- we lub urzdzenia rozpraszaj- (ii) Wychylenie przy VC, gdzie VC jest ce wiry brzegowe (winglety) wiksze od VA, wystarczajce dla wywoBania prdko[ci przechylania nie mniejszej od (a) Je|eli zewntrzne usterzenia pionowe lub otrzymanej w podpunkcie (a)(2)(i) niniejsze- winglety s zastosowane na powierzchniach pozio- go paragrafu. mych albo na skrzydBach, to te powierzchnie poziome (iii) Wychylenie przy VD, wystarczajce albo skrzydBa musz by zaprojektowane na ich mak- dla wywoBania prdko[ci przechylania nie symalne obci|enia, w kombinacji z obci|eniami wy- mniejszej od otrzymanej w podpunkcie woBywanymi przez te usterzenia pionowe albo wingle- (a)(2)(i) niniejszego paragrafu. ty, oraz momenty i siBy wywierane na powierzchnie poziome albo skrzydBa przez te usterzenia pionowe albo (b) Zarezerwowane. winglety. [Popr. 1, 01.02.01] (b) Je|eli usterzenia pionowe albo winglety roz- JAR 23.459 Urzdzenia specjalne cigaj si zarówno nad, jak i pod powierzchni po- ziom, to krytyczne obci|enie powierzchni pionowej Obci|enia dla urzdzeD specjalnych, obejmuj- (obci|enie jednostkowe powierzchni, okre[lone we- cych powierzchnie aerodynamiczne (jak sloty i spo- dBug JAR 23.441 i 23.443) musi by przyBo|one do - ilery), musz by okre[lone na podstawie danych z prób. (1) Tej partii powierzchni pionowej, która znajduje si nad poziom, przy jednoczesnym przyBo|eniu 80% tego obci|enia do tej cz[ci, która znajduje si poni|ej powierzchni poziomej; OBCI{ENIA OD ZIEMI oraz JAR 23.471 Ogólne (2) Tej partii powierzchni pionowej, która znajduje si pod poziom, przy jednoczesnym Dopuszczalne obci|enia od ziemi, podane w ni- przyBo|eniu 80% tego obci|enia do tej cz[ci, niejszym paragrafie, stanowi siBy zewntrzne i siBy która znajduje si powy|ej powierzchni poziomej; bezwBadno[ci, które dziaBaj na struktur samolotu. (c) WpByw pByty brzegowej pochodzcy od ze- W ka|dych z wymienionych warunków obci|eD od wntrznego usterzenia pionowego lub wingletów ziemi siBy zewntrzne musz by zrównowa|one si- musi by brany pod uwag przy stosowaniu warun- Bami i momentami bezwBadno[ci w sposób racjonal- ków obci|eD bocznych wedBug JAR 23.441 i ny albo konserwatywny. 23.443 do powierzchni pionowych w punkcie (b) ni- niejszego paragrafu. JAR 23.473 Warunki obci|eD od ziemi i zaBo|enia (d) Gdy u|yte s racjonalne metody obliczenia obci|eD, to obci|enia manewrowe wedBug JAR (a) Wymagania na temat obci|eD od ziemi, za- 23.441 na powierzchniach pionowych i obci|enia warte w niniejszej Podcz[ci, musz by speBnione odpowiadajce 1 g na powierzchniach poziomych przy maksymalnym ci|arze projektowym, z tym wBcznie z obci|eniami indukowanymi na po- jednak, |e JAR 23.479, 23.481 i 23.483 mog by wierzchniach poziomych oraz momentami i siBami speBnione przy maksymalnym ci|arze do ldowania wywieranymi na powierzchnie poziome przez po- (maksymalnym ci|arze dla warunków ldowania wierzchnie pionowe musz by przykBadane jedno- przy maksymalnej prdko[ci opadania), dozwolo- cze[nie przy okre[laniu obci|eD struktury. nym wedBug podpunktów (b) i (c) niniejszego para- grafu. LOTKI I URZDZENIA SPECJALNE (b) Doln granic projektowego ci|aru do ldo- wania jest  JAR 23.455 Lotki (1) 95% ci|aru maksymalnego, je|eli mini- [(Patrz ACJ 23.455(a)(2))] malna ilo[ paliwa jest wystarczajca dla co naj- (a) Lotki musz by zaprojektowane na obci|e- mniej póB godziny u|ytkowania przy maksymal- nia, którym s poddane - nej mocy trwaBej, plus ilo[ równa ci|arowi pa- (1) W poBo|eniu neutralnym w warunkach lo- liwa, która stanowi ró|nic midzy maksymal- tu symetrycznego; oraz nym ci|arem projektowym, a projektowym ci- |arem do ldowania; albo (2) Przy podanych ni|ej wychyleniach (z ograniczeniami wynikajcymi z siB pilota) w nie- (2) Maksymalny ci|ar projektowy minus symetrycznych warunkach lotu; [ ] ci|ar 25% ogólnej ilo[ci paliwa. (i) NagBe maksymalne wychylenie orga- nu sterowania lotkami przy VA. Odpowiednio mo|na uwzgldni odksztaBcenia ukBadu ste- rowania. Popr. 1 1-C-13 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.473 (cig dalszy) JAR 23.427(c) (cig dalszy) (c) Projektowy ci|ar do ldowania samolotu dwu- (i) KoBa przednie i gBówne stykaj si z silnikowego mo|e by ni|szy od tego, który jest dozwo- ziemi jednocze[nie; oraz lony wedBug punktu (b) niniejszego paragrafu, je|eli - (ii) KoBa gBówne stykaj si z ziemi, (1) Samolot speBnia wymagania na temat za[ koBo przednie jest tu| nad ziemi. wznoszenia na jednym silniku, podane w JAR PoBo|enie u|yte w podpunkcie (i) niniejszego pa- 23.67, oraz ragrafu mo|e by u|yte w analizie, wymaganej przez (2) Wykazane jest speBnienie wymagaD na podpunkt (ii) niniejszego punktu. temat ukBadu do wylewania (zrzutu) paliwa, (b) Podczas analizowania warunków ldowania podane w JAR 23.1001. skBadowa odpowiadajca oporowi, symulujca siBy potrzebne do rozpdzenia kóB do prdko[ci ldowa- (d) Wybrany wspóBczynnik dopuszczalnego ob- nia ( rozkrcenia kóB ), musi by w odpowiedni spo- ci|enia pionowego od bezwBadno[ci w [rodku ci|- sób skBadana z odpowiadajcymi chwilowymi reak- ko[ci samolotu dla warunków ldowania, nakaza- cjami pionowymi, oraz siBy poziome, dziaBajce do nych w niniejszej Podcz[ci, nie mo|e by mniejszy przodu powstajce przy gwaBtownym zaniku siB opo- od tego, który byBby osignity podczas ldowania z ru rozpdzajcych koBa (odbicie spr|yste do przo- prdko[ci opadania (V) w metrach na sekund rów- du), musz by zBo|one z pionowymi reakcjami od n podBo|a w chwili wystpienia maksymalnych siB do 4.4 (W/S)1/4 z tym, |e ta prdko[ nie musi by przodu, z uwzgldnieniem siBy no[nej na skrzydle i wiksza od 10 stóp na sekund i nie mo|e by wspóBczynnika tarcia opony o ziemi przy [lizganiu, mniejsza od 7 stóp na sekund. wynoszcego 0.8. Jednak|e siBy oporu nie mog by (e) Wolno przyj istnienie w momencie do- mniejsze od 25% maksymalnej reakcji pionowej tknicia ziemi siBy no[nej na skrzydle, nie przewy|- (bez uwzgldnienia no[no[ci skrzydBa). szajcej dwóch trzecich ci|aru samolotu i przecho- (c) W braku prób danego ukBadu albo bardziej dzcej przez [rodek ci|ko[ci. WspóBczynnik obci- racjonalnej analizy dla okre[lenia obci|eD od roz- |enia od reakcji ziemi mo|e by równy wspóBczyn- pdzania kóB, oraz od odbicia spr|ystego do przodu nikowi obci|enia pionowego od bezwBadno[ci w w warunkach ldowania, musi by u|yta metoda, [rodku ci|ko[ci samolotu minus stosunek podanego ustanowiona w ZaBczniku D. Je|eli u|yty jest Za- wy|ej zaBo|onej siBy no[nej na skrzydle do ci|aru Bcznik D, to skBadowe oporu u|yte do projektowa- samolotu. nia musz by nie mniejsze od podanych w ZaBcz- (f) Je|eli wykonuje si próby pochBaniania ener- niku C. gii dla okre[lenia wspóBczynnika obci|enia dopusz- (d) Dla samolotów ze zbiornikami na koDcach czalnego, odpowiadajcego wymaganym prdko- skrzydeB albo du|ymi masami na wysignikach (jak [ciom opadania, to te próby musz by wykonane silniki turbo[migBowe lub odrzutowe), zawieszone wedBug JAR 23.723(a). na skrzydle, zbiorniki na koDcach skrzydeB i struktu- (g) {aden wspóBczynnik obci|eD masowych, ra podpierajca te zbiorniki lub masy na wysigni- u|yty do projektowania, nie mo|e by mniejszy od kach musi by zaprojektowana z uwzgldnieniem 2.67, ani wspóBczynnik dopuszczalnego obci|enia odpowiedzi dynamicznej w warunkach ldowania od reakcji przy ldowaniu nie mo|e by mniejszy od poziomego, albo podpunktu (a)(1) lub (a)(2) (ii) ni- 2.0 przy maksymalnym ci|arze projektowym, chy- niejszego paragrafu. Przy rozwa|aniu wpBywu efektu ba |e mniejsze warto[ci nie byByby przekroczone odpowiedzi dynamicznej mo|na zakBada, |e siBa przy koBowaniu, przy prdko[ciach a| do prdko[ci no[na samolotu jest równa jego ci|arowi. startu, wykonywanego po nawierzchni o takich nie- równo[ciach, jak ta, która jest spodziewana w u|yt- JAR 23.481 Ldowanie z ogonem opusz- kowaniu. czonym JAR 23.477 UkBad podwozia (a) Dla ldowania z ogonem opuszczonym za- kBada si, |e samolot jest w nastpujcych poBo|e- JAR 23.479 do 23.483, albo warunki podane w niach: ZaBczniku C, odnosz si do samolotów o konwen- (1) Dla samolotów z kóBkiem tylnym, w po- cjonalnym ukBadzie podwozia gBównego i przednie- Bo|eniu, w którym koBa gBówne i kóBko tylne sty- go, albo gBównego i tylnego. kaj si z ziemi jednocze[nie. (2) Dla samolotów z koBem przednim, w po- JAR 23.479 Ldowanie poziome Bo|eniu odpowiadajcym krytycznemu ktowi (a) Dla ldowania poziomego zakBada si, |e sa- natarcia, albo maksymalnemu ktowi, przy któ- molot jest w nastpujcych poBo|eniach: rym |adna cz[ samolotu nie dotyka ziemi, przy (1) Dla samolotów z kóBkiem tylnym, w nor- czym nale|y przyjmowa warto[ mniejsz. malnym poBo|eniu w locie poziomym; (2) Dla samolotów z podwoziem przednim, w poBo|eniach, w których - 01.02.01 1-C-14 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.481 (cig dalszy) JAR 23.497 Dodatkowe warunki dla kóBek (b) Dla samolotów zarówno z kóBkiem tylnym, tylnych jak i przednim, zakBada si, |e reakcje od ziemi dzia- Baj pionowo do góry, przy prdko[ciach kóB a| do Podczas okre[lania obci|eD od ziemi na kóBku tej, przy której zostaje osignite maksymalne ob- tylnym i podpierajcej go strukturze, stosuje si co ci|enie w kierunku pionowym. podano ni|ej: (a) Dla obci|enia od przeszkody, dopuszczalna reakcja uzyskana w warunkach ldowania z ogonem JAR 23.483 Ldowanie na jedno koBo opuszczonym zakBada si, |e dziaBa do góry i do tyBu Dla ldowania na jedno koBo zakBada si, |e sa- pod ktem 450. Mo|na przyjmowa, |e opona i molot znajduje si w poBo|eniu poziomym i styka si amortyzator znajduj si w swoich poBo|eniach sta- z ziemi podwoziem gBównym, znajdujcym si po tycznych. jednej stronie pBaszczyzny symetrii. W tym poBo|e- (b) Dla obci|enia bocznego, przyjmuje si do- niu reakcje od ziemi musz by takie same jak te, puszczaln reakcj pionow ziemi równ reakcji sta- które uzyskano dla tej strony wedBug JAR 23.479. tycznej na kóBku tylnym, w kombinacji ze skBadow boczn o tej samej wielko[ci. Ponadto - JAR 23. 485 Warunki obci|enia bocznego (1) Je|eli kóBko jest nastawne, to przyjmuje (a) Dla warunków obci|enia bocznego zakBada si |e jest wychylone o 900 w stosunku do osi si, |e samolot jest w poBo|eniu poziomym, przy podBu|nej samolotu, przy czym wypadkowa ob- czym tylko podwozie gBówne styka si ziemi i ci|enia od ziemi przechodzi przez o[ kóBka; amortyzatory i opony s w poBo|eniach odpowiada- (2) Je|eli jest u|yte urzdzenie do blokowa- jcych obci|eniu statycznemu. nia, sterowania albo tBumik oscylacji kierunko- (b) WspóBczynnik obci|enia dopuszczalnego wych kóBka ( shimmy ), to przyjmuje si tak|e, pionowego musi wynosi 1.33, przy czym reakcja |e kóBko tylne jest w poBo|eniu symetrycznym, pionowa jest równo rozBo|ona na koBa gBówne. przy czym siBa boczna dziaBa w punkcie styku opony z ziemi; oraz (c) WspóBczynnik obci|enia dopuszczalnego bocznego musi wynosi 0.83, przy czym reakcja (3) Przyjmuje si, |e opona i amortyzator boczna ziemi musi by rozBo|ona pomidzy koBa znajduj si w swoich poBo|eniach statycznych. gBówne w sposób taki, |e - (c) Je|eli podwozie tylne, zderzak, albo urzdze- (1) 0.5 (W) dziaBa po jednej stronie w kierun- nie pochBaniajce energi jest wymagane dla wyka- ku do wewntrz; oraz zania speBnienia JAR 23.925(b), to odnosi si poni|- sze: (2) 0.33 (W) dziaBa po drugiej stronie w kie- runku na zewntrz. (1) Musz by ustalone odpowiednie obci- |enia projektowe dla podwozia tylnego, zderza- (d) ZakBada si, |e obci|enia boczne, nakazane ka, albo urzdzenia pochBaniajcego energi; w punkcie (c) niniejszego paragrafu przyBo|one s w oraz punktach styku z ziemi, a obci|enia od oporu mo- g by przyjmowane jako równe zeru. (2) Struktura podpierajca podwozia tylnego, zderzaka, albo urzdzenia pochBaniajcego ener- gi musi by zaprojektowana tak, aby wytrzyma- JAR 23.493 KoBowanie z hamowaniem Ba obci|enia, okre[lone wedBug podpunktu (c)(1) W warunkach koBowania z hamowaniem, przy niniejszego paragrafu. amortyzatorach i oponach w poBo|eniach odpowia- dajcych obci|eniu statycznemu, obowizuje po- JAR 23.499 Warunki dodatkowe dla kóB ni|sze: przednich (a) Dopuszczalny wspóBczynnik obci|enia pio- nowego musi wynosi 1.33. Przy okre[laniu obci|eD od ziemi dla kóB przed- nich i objtej tymi obci|eniami struktury podpiera- (b) PoBo|enia i stykanie si podwozia z ziemi jcej i przy zaBo|eniu, |e amortyzatory i opony s w nale|y przyjmowa jak opisane w JAR 23.479 dla swoich poBo|eniach statycznych, obowizuje ldowaD poziomych. uwzgldnienie nastpujcych warunków: (c) SiBa pozioma oporu równa reakcji pionowej (a) Dla obci|eD do tyBu, dopuszczalne skBadowe na kole, pomno|onej przez wspóBczynnik tarcia wy- siBy na osi musz wynosi - noszcy 0.8 musi by przyBo|ona w punktach styku z (1) SkBadowa pionowa - 2.25 razy obci|enia ziemi wszystkich kóB wyposa|onych w hamulce, z statyczne na kole; oraz tym, |e reakcje odpowiadajce oporowi nie musz przekracza maksymalnych wielko[ci wynikajcych z dopuszczalnego momentu hamulców. Popr. 1 1-C-15 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.499(a) (cig dalszy) JAR 23.507(a) (cig dalszy) (2) SkBadowa siBy oporu równa 0.8 razy ob- (2) WspóBczynniki obci|enia do przodu, do ci|enie pionowe. tyBu i w kierunku poprzecznym, wynoszce 0.4 reakcji statycznych pionowych. (b) Dla obci|enia do przodu, dopuszczalne skBa- dowe siBy na osi musz wynosi - (b) Obci|enia poziome w punktach podparcia musz by zrównowa|one siBami bezwBadno[ci tak, (1) SkBadowa pionowa - 2.25 razy obci|enie aby w rezultacie nie byBo |adnej zmiany w kierunku statyczne na kole; oraz dziaBania wypadkowego obci|enia w punktach (2) SkBadowa siBy do przodu - 0.4 razy obci- podparcia. |enie pionowe. (c) Obci|enia poziome musz by uwzgldniane (c) Dla obci|enia w bok, dopuszczalne skBado- we wszystkich kombinacjach z obci|eniem piono- we siBy na osi musz wynosi - wym. (1) SkBadowa pionowa - 2.25 razy obci|enie statyczne na kole; oraz JAR 23.509 Obci|enia od holowania sa- molotu (2) SkBadowa siBy w bok - 0.7 razy obci|enie pionowe. Obci|enia od holowania wedBug tego paragrafu (d) Dla samolotów o sterowanym kole przednim, musz by u|yte do projektowania oku do holowa- które jest sterowane przy pomocy ukBadu hydrau- nia i ich bezpo[rednio podpierajcej struktury. licznego albo innej instalacji energetycznej, przy (a) Obci|enia od holowania podane w punkcie projektowym ci|arze startowym, przy kole przed- (d) niniejszego paragrafu musz by rozwa|ane nim znajdujcym si w dowolnym poBo|eniu stero- osobno. Obci|enia te musz by przykBadane do wanym, nale|y zaBo|y dziaBanie momentu, równego oku sBu|cych do holowania i musz dziaBa rów- maksymalnemu momentowi do sterowania pomno- nolegle do ziemi. Ponadto - |onemu przez 1.33 i jednoczesne dziaBanie 1.33 (1) WspóBczynnik obci|enia pionowego wy- maksymalnego obci|enia statycznego na podwoziu noszcy 1.0 musi by przyjmowany jako dziaBa- przednim. Jednak|e je|eli jest zainstalowane urz- jcy w [rodku ci|ko[ci; oraz dzenie ograniczajce moment, to moment sterowania (2) Amortyzatory i opony musz by w poBo- mo|e by ograniczony do maksymalnej warto[ci, |eniach odpowiadajcych obci|eniu statyczne- któr dopuszcza to urzdzenie. mu. (e) Dla samolotów o sterowanym kole przednim, (b) Dla obci|eD od holowania punktów poBo|o- które jest bezpo[rednio poBczone mechanicznie z nych nie na podwoziu ale w pobli|u pBaszczyzny pedaBami steru kierunku, moment sterowania musi symetrii samolotu, odnosz si skBadowe obci|enia by przyjty w projektowaniu jako co najmniej rów- od oporu i siBy bocznej, podane dla podwozia po- ny maksymalnym siBom pilota podanym w JAR mocniczego. Dla obci|eD od holowania punktów 23.397(b). poBo|onych na zewntrz od podwozia gBównego ma- j zastosowanie skBadowe oporu i siBy bocznej poda- JAR 23.505 Warunki dodatkowe dla samo- ne dla podwozia gBównego. W przypadku gdy poda- lotów na nartach ny kt wychylenia nie mo|e by osignity, nale|y Przy okre[laniu obci|eD od ziemi dla samolotów przyjmowa maksymalny kt dajcy si osign. na nartach, przyjmujc |e samolot stoi na ziemi z (c) Obci|enia od holowania podane w punkcie przymarznit jedn nart a pozostaBe narty maj (d) niniejszego paragrafu musz by zrównowa|one swobod [lizgania si, przyjmuje si, |e dopuszczal- reakcjami jak podano ni|ej: na siBa boczna równa 0.036 maksymalnego ci|aru (1) SkBadowa boczna obci|enia od holowa- projektowego jest przyBo|ona w pobli|u zespoBu nia na podwoziu gBównym musi by ogona, przy wspóBczynniku bezpieczeDstwa zrównowa|ona siB boczn na poziomie wynoszcym 1. ziemi przy ugiciu statycznym podwozia, JAR 23.507 Obci|enia od podnoszenia na do którego jest przyBo|one obci|enie. podno[nikach (2) Obci|enia od holowania na podwoziu (a) Samolot musi by zaprojektowany na obci- pomocniczym oraz skBadowe od oporu na |enia, które powstaj gdy samolot jest podparty na podwoziu gBównym musz by zrówno- wa|one jak nastpuje: podno[nikach przy maksymalnym ci|arze projek- towym przy zaBo|eniu nastpujcych wspóBczynni- (i) Reakcja o maksymalnej warto[ci ków obci|enia dla punktów podparcia na podwoziu równej reakcji pionowej musi by przyBo|ona przy poBo|eniu na trzech punktach, oraz dla punktów do osi koBa, do którego jest przyBo|one obci- podparcia znajdujcych si na podstawowej struktu- |enie. Musi by te| uwzgldniona bezwBad- rze samolotu przy poBo|eniu poziomym samolotu. no[ samolotu w stopniu potrzebnym dla (1) WspóBczynnik obci|enia pionowego równowagi. równy 1.35 reakcji statycznych. 01.02.01 1-C-16 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.509(c) (cig dalszy) JAR 23.511 (cig dalszy) (ii) Obci|enia musz by zrównowa|o- (b) Nierównomierne obci|enie opon. Obci|e- ne siBami bezwBadno[ci samolotu. nia ustalone wedBug JAR 23.471 do 23.483 musz (d) Nakazane obci|enia podane s poni|ej, przy by przyBo|one kolejno przy podziale 60/40% do czym W jest maksymalnym ci|arem projektowym: podwójnych kóB i opon ka|dego zespoBu podwozia, [ który ma podwójne koBa. (c) Obci|enia opony bez ci[nienia. Dla obci|eD Obci|enie bez ci[nienia w oponie - Punkt ho- PoBo|enie Wielko[ Nu- Kierunek (1) 60% obci|enia ustalonego wedBug JAR lowania mer 23.471 do 23.483 musi by przyBo|one kolejno Podw. 0.225 W 1 Do przodu, do ka|dego koBa i opony zespoBu podwozia; oraz gBówne na zespóB równolegle do (2) 60% dopuszczalnego obci|enia od opo- podwozia kierunku oporu ru i obci|eD bocznych oraz 100% dopuszczal- gBównego nego obci|enia pionowego, ustalonego wedBug 2 Do przodu, 300 JAR 23.485 do 23.493, albo mniejszego obci|e- do osi oporu nia pionowego, okre[lonego wedBug podpunktu 3 Do tyBu, rów- (1) niniejszego punktu musi by przyBo|one ko- nolegle do kie- lejno do ka|dego koBa zespoBu podwozia wypo- runku oporu sa|onego w koBa podwójne. 4 Do tyBu, 300 do [(Popr. 1, 01.02.01)] osi oporu Podwozie Obrócone 0.3 W 5 Do przodu pomocni- do przodu OBCI{ENIA NA WODZIE cze 6 Do tyBu JAR 23.521 Warunki obci|eD na wodzie Obrócone 0.3 W 7 Do przodu (a) Struktura wodnosamolotów i amfibii musi do tyBu by zaprojektowana na obci|enia od wody, jakie 8 Do tyBu powstaj podczas startu i ldowania przy ka|dym poBo|eniu wodnosamolotu, które mo|e wystpi w Obrócone 0.15 W 9 Do przodu, w normalnym u|ytkowaniu przy odpowiadajcej mu o 450 od pBaszczyznie prdko[ci postpowej i prdko[ci opadania w naj- poBo|enia kóBka bardziej ci|kich warunkach morza (stanie morza), do przodu który mo|e si zdarzy. 10 Do tyBu, w (b) Je|eli zgBaszajcy nie wykona racjonalnej pBaszczyznie analizy obci|eD od wody, zastosowanie maj para- kóBka grafy JAR 23.523 do 23.537. Obrócone 0.15 W 11 Do przodu, w o 450 od pBaszczyznie poBo|enia kóBka JAR 23.523 Ci|ary projektowe i poBo|enia do tyBu [rodka ci|ko[ci 12 Do tyBu, w (a) Ci|ary projektowe. Wymagania na temat ob- pBaszczyznie ci|eD od wody musz by speBnione przy ka|dym kóBka ci|arze u|ytkowym, a| do projektowego ci|aru do ] [(Popr. 1, 01.02.01)] ldowania z tym jednak, |e dla warunków startu, na- kazanych w JAR 23.531, musi by przyjty projek- JAR 23.511 Obci|enia od ziemi; niesyme- towy ci|ar startowy na wodzie (maksymalny ci|ar tryczne obci|enia zespoBów do  koBowania po wodzie oraz do rozbiegu przy kóB starcie). (a) Obci|enia od obrotu wokóB zespoBu podwozia. (b) PoBo|enia [rodka ci|ko[ci. Krytyczne poBo- ZakBada si, |e samolot wykonuje zakrt wokóB znajdu- |enia [rodka ci|ko[ci w granicach, dla których jcego si po jednej stronie zespoBu podwozia przy - wnioskowana jest certyfikacja, musz by uwzgld- (1) Zablokowanych hamulcach tego zespoBu niane, celem uzyskania maksymalnych obci|eD pro- podwozia; oraz jektowych dla ka|dej cz[ci struktury samolotu. (2) Obci|eniu odpowiadajcym dopusz- czalnemu wspóBczynnikowi obci|enia pionowe- go równemu 1 i wspóBczynnikowi tarcia, wyno- szcemu 0.8, dziaBajcemu na podwozie gBówne i jego struktur podpierajc. Popr. 1 1-C-17 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.527(b) (cig dalszy) JAR 23.525 PrzyBo|enie obci|eD (5) W = Ci|ar do ldowania wodnosamolotu (a) Je|eli nie nakazane jest cokolwiek innego, w funtach. zakBada si, |e wodnosamolot jako caBo[ jest pod- (6) K1 = Empiryczny wspóBczynnik  wywa- dany obci|eniom, odpowiadajcym wspóBczynni- |ajcy dla wspóBrzdnej kadBuba, zgodnie z ry- kom obci|enia, podanym w JAR 23.527. sunkiem 2 ZaBcznika I do JAR 23. (b) Podczas przykBadania obci|eD, wynikaj- (7) rx = Stosunek odlegBo[ci, mierzonej rów- cych ze wspóBczynników obci|enia nakazanych w nolegle do osi odniesienia kadBuba, od [rodka JAR 23.527, obci|enia te mog by rozBo|one na ci|ko[ci wodnosamolotu do podBu|nej wspóB- spodzie kadBuba albo pBywaka gBównego (dla unik- rzdnej kadBuba, przy której wspóBczynnik obci- nicia nadmiernych lokalnych obci|eD [cinajcych |enia jest obliczany, do promienia bezwBadno[ci oraz momentów gncych w miejscu przyBo|enia ob- przy pochylaniu wodnosamolotu, przy osi odnie- ci|eD od wody) przy u|yciu ci[nieD nie mniejszych sienia kadBuba bdcej lini prost w pBaszczyz- ni| te, które nakazuje JAR 23.533(b). nie symetrii, styczn do stpki w miejscu, gdzie (c) Dla wodnosamolotów o dwóch pBywakach, znajduje si gBówny redan. ka|dy z pBywaków musi by traktowany jako indy- (c) Dla wodnosamolotów na dwóch pBywakach, z widualny kadBub fikcyjnego wodnosamolotu, które- powodu efektu elastyczno[ci zamocowania pBywa- go ci|ar jest równy poBowie ci|aru wodnosamolotu ków do wodnosamolotu, wspóBczynnik K1 mo|e by o dwóch pBywakach. zredukowany na dziobie i rufie do 0.8 warto[ci po- (d) Z wyjtkiem warunków startu podanych w kazanej na rysunku 2 ZaBcznika I do JAR 23. Ta re- JAR 23.531, zakBada si, |e podczas uderzenia wiel- dukcja odnosi si tylko do konstrukcji przenoszcej i ko[ siBy no[nej wodnosamolotu wynosi 2/3 ci|aru struktury wodnosamolotu. wodnosamolotu. JAR 23.529 Warunki wodowania dla kadBu- JAR 23.527 WspóBczynniki obci|enia ka- bów Bodzi latajcych i pBywa- dBubów Bodzi latajcych i pBy- ków gBównych. waków gBównych. (a) Wodowanie symetryczne na redan, dziób i ru- (a) WspóBczynniki obci|enia od dziaBania wody f. Dla symetrycznych wodowaD na redan, dziób i Nw powinny by obliczone w nastpujcy sposób: ruf, granicznymi wspóBczynnikami obci|enia od (1) Dla przypadku wodowania na redan. reakcji wody s wielko[ci obliczone wedBug JAR 23.527. Ponadto: C1Vs02 nw = (1) Dla symetrycznych wodowaD na redan, (tg2 3²)W1 3 wynikajce obci|enie od wody musi zosta (2) Dla przypadków wodowania na dziób i przyBo|one do stpki, przechodzi przez [rodek ruf ci|ko[ci i by skierowane prostopadle do linii stpki; C1Vs0 K1 nw = × (2) Dla symetrycznych wodowaD na dziób, 2 3 (tg2 3 ²)W1 3 (1 + rx 2) wynikajce obci|enie od wody musi by przy- Bo|one do stpki na jednej pitej odlegBo[ci (b) U|ywa si nastpujcych warto[ci: wzdBu|nej od dziobu do redana i musi by skie- (1) nw = wspóBczynnik obci|enia od reakcji rowane prostopadle do linii stpki, oraz: wody (to jest, reakcja wody dzielona przez ci|ar (3) Dla symetrycznych wodowaD na ruf, wodnosamolotu). wynikajce obci|enie od wody musi by przy- (2) C1 = empiryczny wspóBczynnik dla u|yt- Bo|one do stpki w punkcie 85 procent podBu|nej kowania wodnosamolotów wynoszcy 0.012 (z odlegBo[ci od redana do punktu rufowego i musi tym, |e ten wspóBczynnik nie mo|e by mniej- by skierowane prostopadle do linii stpki. szy, ni| potrzebny do uzyskania minimalnej war- (b) Wodowanie asymetryczne dla kadBubów Bodzi to[ci wspóBczynnika obci|enia redana, wyno- latajcych i wodnosamolotów jednopBywakowych. szcej 2.33). Musz by przeanalizowane przypadki asyme- (3) Vs0 = Prdko[ przecignicia wodnosa- trycznego wodowania na redan, dziób i ruf. Ponad- molotu w wzBach, przy klapach wychylonych do to: poBo|enia odpowiedniego do ldowania, bez wpBywu strumienia za[migBowego. (1) Obci|enia dla ka|dych warunków skBadaj si ze skBadowej skierowanej w gór i skBadowej (4) ² = Kt podoblenia na wspóBrzdnej po- bocznej, równych odpowiednio 0.75 i [0.25 tg ² dBu|nej, przy której wspóBczynnik obci|enia obci|enia wynikajcego w] odpowiednim okre[la si zgodnie z rysunkiem 1 ZaBcznika I do JAR 23. 01.02.01 1-C-18 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.529(b) (cig dalszy) JAR 23.533 Ci[nienie wody dziaBajce na przypadku wodowania symetrycznego, oraz dno kadBuba Bodzi latajcej i gBówny pBywak. (2) Punkt przyBo|enia i kierunek skBadowej pionowej obci|enia jest taki sam, jak dla wa- (a) Ogólne. Struktura kadBuba Bodzi latajcej runków symetrycznych, a punkt przyBo|enia i gBównego pBywaka, wBczajc wrgi i grodzie, po- skBadowej bocznej jest na takiej samej podBu|nej dBu|nice i pokrycie dna, musz by zaprojektowane wspóBrzdnej, jak skBadowa pionowa, ale skiero- wedBug wymagaD niniejszego paragrafu. wanej do[rodkowo, prostopadle do pBaszczyzny (b) Ci[nienia lokalne. Dla projektowania pokry- w punkcie znajdujcym si w poBowie pomidzy cia dna i podBu|nic, oraz ich zamocowaD do podpie- liniami stpki i obBa pBywaka. rajcej struktury, musi by stosowane nastpujce (c) Wodowanie asymetryczne; wodnosamoloty rozBo|enie ci[nienia: dwupBywakowe. Obci|enia nie symetryczne skBada- (1) Dla niewklsBych spodów, ci[nienie na j si z obci|eD skierowanych w gór na redanie oble przyjmuje si jako równe 0.75 ci[nienia na ka|dego pBywaka o wielko[ci 0.75 i obci|enia stpce, przyjmujc liniow zmienno[ pomidzy bocznego o wielko[ci 0.25 tg² na jeden pBywak, razy obBem i stpk, zgodnie z rysunkiem 3 w ZaBcz- obci|enie przy wodowaniu na redan, uzyskane niku I do tej Cz[ci. Ci[nienie na stpce (w p.s.i.) zgodnie z JAR 23.527.Obci|enie boczne jest skie- oblicza si nastpujco: rowane do[rodkowo, prostopadle do pBaszczyzny symetrii, w poBowie pomidzy liniami stpki i obBa C2K2VS12 [pk = ] pBywaka, na takiej samej wspóBrzdnej podBu|nej jak tg²k obci|enie w gór. gdzie: [Popr. 1, 01.02.01] Pk = ci[nienie (funty na cal kwadratowy) na stpce; C2 = 0.00213; JAR 23.531 Warunki startu dla kadBubów K2 = wspóBczynnik  wywa|ajcy dla wspóB- Bodzi latajcych i pBywaków rzdnej kadBuba, zgodnie z rysunkiem 2 gBównych ZaBcznika I do JAR 23; Dla skrzydBa i jego zamocowania do kadBuba Bo- VS1 = prdko[ przecignicia wodnosamolotu dzi latajcej albo gBównego pBywaka - (w wzBach) przy projektowym ci|arze (a) Aerodynamiczn siB no[n skrzydBa przyj- do startu z wody i klapach wychylonych muje si za równ zeru, oraz do poBo|enia odpowiedniego do startu; (b) Musi by przyBo|one obci|enie od bezwBad- oraz no[ci skierowane w dóB, odpowiadajce wspóBczyn- ²k = kt podoblenia przy stpce, zgodnie z ry- nikowi obci|enia, obliczonemu wedBug nastpuj- sunkiem 1 ZaBcznika I do JAR 23. cego wyra|enia: (2) Dla spodów wklsBych, ci[nienie na po- CTOVS12 cztku wkl[nicia jest takie samo, jak dla n = spodów niewklsBych, a ci[nienie pomidzy (tg2 3 ²)W1 3 obBem a pocztkiem wkl[nicia zmienia si li- niowo zgodnie z rysunkiem 3 ZaBcznika I do gdzie: JAR 23. RozkBad ci[nienia jest taki sam jak na- kazane w podpunkcie (b)(1) tego paragrafu dla n = wspóBczynnik obci|enia pionowego od spodów prostych, z tym |e ci[nienie na oble ob- siB bezwBadno[ci licza si nastpujco: CTO = WspóBczynnik empiryczny dla u|ytkowa- nia wodnosamolotów wynoszcy 0.004 C3K2VS12 [Pch = ] VS1 = prdko[ przecignicia wodnosamolotu tg² (w wzBach) przy projektowym ci|arze gdzie - do startu i klapach wychylonych do poBo- Pch = ci[nienie (w psi) na oble; |enia odpowiedniego do startu C3 = 0.0016; ² = Kt podoblenia na gBównym redanie ( w stopniach), oraz W = projektowy ci|ar do startu z wody w fun- tach. Popr. 1 1-C-19 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.533(b) (cig dalszy) JAR 23.535 Obci|enia pBywaków pomoc- K2 = wspóBczynnik  wywa|ajcy dla wspóB- niczych. rzdnej kadBuba zgodnie z rysunkiem 2 (a) Ogólne. PBywaki pomocnicze, ich zawiesze- ZaBcznika I do JAR 23. nia i struktury podpierajce musz by zaprojekto- VS1 = prdko[ przecignicia wodnosamolotu wane dla warunków podanych w tym paragrafie. W (w wzBach) przy obliczeniowym ci|arze przypadkach wymienionych w punktach (b) do (e) do startu z wody i klapach wychylonych tego paragrafu podane obci|enia od wody mog do poBo|enia odpowiedniego do startu by rozBo|one na dno pBywaka dla zapobie|enia ² = kt podoblenia na odpowiedniej wspóB- nadmiernym obci|eniom lokalnym, przy zastoso- rzdnej wzdBu|nej. waniu ci[nieD dziaBajcych na dno nie mniejszych ni| nakazane w punkcie (g) tego paragrafu. Powierzchnia, do której te ci[nienia s przyBo|o- ne, musi symulowa ci[nienia wystpujce w czasie (b) Obci|enia redana. Wynikajce obci|enia silnych uderzeD lokalnych na kadBub Bodzi latajcej od wody musz by przyBo|one w pBaszczyznie sy- lub pBywaka, ale nie musi wychodzi poza po- metrii pBywaka w punkcie le|cym na trzech czwar- wierzchni, która mogBaby wywoBywa napr|enia tych odlegBo[ci od dzioba do redana i musz by krytyczne we wrgach lub caBej strukturze. prostopadBe do stpki. WynikBe obci|enie graniczne (c) Ci[nienia rozBo|one. Przy projektowaniu oblicza si nastpujco, z tym jednak, |e wielko[ L wrg, stpki i struktury obBa stosuje si nastpujce nie musi przekracza trzykrotnego ci|aru wypartej rozkBady ci[nienia: wody, kiedy pBywak jest caBkowicie zanurzony: (1) Ci[nienia symetryczne oblicza si nast- C5VS0W2 3 pujco: L = 2 3 tg2 3 ²S(1 + ry 2) C4K2VS0 2 [P = ] gdzie - tg² P = obci|enie dopuszczalne (funty); gdzie - P = ci[nienie (psi); C5 = 0.0053; C4 = 0.078 C1 (przy C1 wyznaczonym zgodnie VS0 = prdko[ przecignicia wodnosamolotu z JAR 23.527); (w wzBach) przy klapach ldowania wy- chylonych do odpowiedniego poBo|enia, K2 = wspóBczynnik  wywa|ajcy dla wspóB- bez wpBywu strumienia za[migBowego; rzdnej kadBuba, okre[lony zgodnie z ry- sunkiem 2 ZaBcznika I do JAR-23; W = obliczeniowy ci|ar do startu z wody w funtach; Vso = prdko[ przecignicia wodnosamolotu (w wzBach) przy klapach ldowania wy- ²S = kt podoblenia na wspóBrzdnej 3/4 odle- chylonych do odpowiedniego poBo|enia, gBo[ci od dzioba do redana, który jednak bez wpBywu strumienia za[migBowego; nie musi by mniejszy od 150; oraz oraz: ry = stosunek poprzecznej odlegBo[ci pomi- ² = kt podoblenia na odpowiedniej wspóB- dzy [rodkiem ci|ko[ci i pBaszczyzn sy- rzdnej. metrii pBywaka do promienia bezwBadno- [ci przy przechylaniu. (2) Niesymetryczne rozBo|enie ci[nienia skBada si z ci[nieD nakazanych w podpunkcie (c) Obci|enia dzioba. Wynikowe obci|enie (c)(1) tego paragrafu po jednej stronie linii [rod- dopuszczalne musi by przyBo|one w pBaszczyznie kowej kadBuba Bodzi latajcej lub gBównego pBy- symetrii pBywaka, w punkcie na jednej czwartej od- waka i poBowy tych ci[nieD po drugiej stronie li- legBo[ci od dzioba do redana i musi by prostopadBe nii [rodkowej kadBuba Bodzi latajcej lub gBów- do stycznej do linii stpki w tym punkcie. Wielko[ nego pBywaka, zgodnie z rysunkiem 3 ZaBcznika wynikowego obci|enia powinna by taka, jak wy- I do JAR-23. mieniono w punkcie (b) tego paragrafu. Te ci[nienia s jednolite i musz by przykBa- (d) Asymetryczne obci|enie redana. Wynikowe dane jednocze[nie do dna caBego kadBuba Bodzi obci|enie od wody skBada si z skBadowej równej latajcej lub gBównego pBywaka. Otrzymane ob- 0.75 obci|enia wymienionego w punkcie (a) tego ci|enia musz by przeniesione na struktur paragrafu, oraz skBadowej bocznej równej 3.25 tg² [cian bocznych kadBuba, lecz nie jest potrzebne razy obci|enie wymienione w punkcie (b) tego pa- ich przenoszenie w kierunku przodu i tyBu jako ragrafu. obci|eD tncych i momentu gncego. [Popr. 1, 01.02.01] 01.02.01 1-C-20 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.535(d) (cig dalszy) JAR 23.537 Obci|enia pBywaków przyka- Obci|enie boczne musi by przyBo|one prostopadle dBubowych do pBaszczyzny symetrii pBywaka w punkcie le|cym Obci|enia obliczeniowe pBywaków przykadBu- w poBowie pomidzy stpk i obBem. bowych musz by oparte na odpowiednich danych . (e) Asymetryczne obci|enie dzioba. Wynikowe do[wiadczalnych. obci|enie od wody skBada si z skBadowej równej 0.75 obci|enia wymienionego w punkcie (b) tego WARUNKI LDOWANIA AWARYJNEGO paragrafu i skBadowej bocznej równej 0,25 tg² razy obci|enie wymienione w punkcie (c) tego paragra- JAR 23.561 Ogólne fu. Obci|enie boczne musi by przyBo|one prosto- padle do pBaszczyzny symetrii w punkcie le|cym w (a) Samolot, cho mo|e ulec uszkodzeniu w wa- poBowie pomidzy stpk i obBem. runkach ldowania awaryjnego, musi by zaprojek- towany tak, jak podano w niniejszym paragrafie, aby (f) Stan pBywaka zanurzonego. Wynikowe obci- zapewniaB w tych warunkach ochron dla wszystkich |enie musi by przyBo|one w [rodku ci|ko[ci prze- osób na pokBadzie. kroju pBywaka w punkcie poBo|onym w odlegBo[ci równej jednej trzeciej odlegBo[ci od dzioba do reda- (b) Struktura musi by zaprojektowana tak, aby na. SkBadowe obci|enia dopuszczalnego s nastpu- dawaBa ka|dej osobie na pokBadzie rozsdn szans jce: uniknicia powa|nych obra|eD, gdy - [pionowa = ÁgV] (1) Czyniony jest wBa[ciwy u|ytek z foteli, pasów bezpieczeDstwa biodrowych i barkowych, CxÁV2 3(KVS0 )2 które zastosowano w danym projekcie; [do tyBu = ] 2 (2) Osoba na pokBadzie do[wiadcza statycz- nych obci|eD od siB bezwBadno[ci, odpowiada- CyV2 3(KVS0 )2 [w bok = ] jcych ni|ej podanym niszczcym wspóBczynni- 2 kom obci|enia: gdzie - (i) Do góry, 3.0 g dla kategorii normal- Á = gsto[ masowa wody (slug na stop sze- nej, u|ytkowej i transportu lokalnego, albo [cienn) 4.5 dla samolotów kategorii akrobacyjnej; V = objto[ pBywaka (stopy sze[cienne) (ii) Do przodu, 9.0 g; Cx = wspóBczynnik siBy oporu, równy 0.133 (iii) W bok, 1.5 g; oraz Cy = wspóBczynnik siBy bocznej, równy 0.106 (3) Elementy posiadajce mas, znajdujce K = 0.8, z tym, |e mo|e by u|yta ni|sza war- si w kabinie, które mogByby zrani osoby na to[, je|eli jest wykazane, |e pBywaki s pokBadzie, do[wiadczaj statycznych obci|eD od niezdolne do zanurzenia si przy prdko- siB bezwBadno[ci, odpowiadajcych ni|ej poda- [ci 0.8 VS0 w normalnym u|ytkowaniu nym niszczcym wspóBczynnikom obci|enia: VSO = prdko[ przecignicia wodnosamolotu (i) Do góry, 3.0 g; (w wzBach) przy klapach ldowania wy- (ii) Do przodu, 18.0 g; oraz chylonych do odpowiedniego poBo|enia, (iii) W bok, 4.5 g. bez wpBywu strumienia za[migBowego; (c) Ka|dy samolot o chowanym podwoziu musi oraz by tak zaprojektowany, by chroniB osoby na pokBa- g = przyspieszenie ziemskie (ft/s2) dzie podczas ldowania - (g) Ci[nienia dziaBajce na dno pBywaka. Ci[nie- (1) Z podwoziem schowanym; nia dziaBajce na dno pBywaka musz by ustalone (2) Przy umiarkowanej prdko[ci opadania; wedBug JAR 23.533, z tym |e warto[ K2 we wzo- oraz rach mo|e by przyjmowana jako równa 1.0. Kt podoblenia, jaki winien by u|ywany przy okre[la- (3) Przy zaBo|eniu, w braku bardziej racjo- niu ci[nieD dziaBajcych na dno, jest przytoczony w nalnej analizy - punkcie (b) tego paragrafu. (i) SiBy bezwBadno[ci w kierunku do do- [Popr. 1, 01.02.01] Bu odpowiadajce 3 g; oraz (ii) WspóBczynnik tarcia o ziemi wyno- szcy 0.5. Popr. 1 1-C-21 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.561 (cig dalszy) JAR 23.562(b) (cig dalszy) (d) Je|eli nie zostaBo udowodnione, |e kapota| w (1) Dla pierwszej próby, zmiana prdko[ci trakcie ldowania awaryjnego jest nieprawdopodob- nie mo|e by mniejsza ni| 31 stóp na sekund. ny, struktura musi by zaprojektowana tak, aby UkBad fotel/uprz| musi by ustawiony w jego chroniBa osoby na pokBadzie podczas kompletnego nominalnym poBo|eniu w stosunku do samolotu i kapota|u jak nastpuje: przy pBaszczyznie poziomej samolotu zadartej o 600, bez odchylenia, w stosunku do wektora ude- (1) PrawdopodobieDstwo kapota|u mo|e by rzenia. Dla ukBadu fotel/uprz|, który ma by za- wykazane przy pomocy analizy, w której przyj- instalowany w pierwszym rzdzie samolotu, war- to nastpujce zaBo|enia: to[ szczytowa opóznienia musi wystpi po cza- (i) Najbardziej niekorzystna kombinacja sie nie dBu|szym ni| 0.05 sekundy po uderzeniu i ci|aru i poBo|enia [rodka ci|ko[ci; musi osign minimum 19 g. Dla wszystkich (ii) WspóBczynnik obci|enia podBu|ne- innych ukBadów fotel/uprz| warto[ szczytowa go 9.0 g; deceleracji musi wystpi po czasie nie dBu|szym ni| 0.06 sekundy po uderzeniu i musi osign (iii) WspóBczynnik obci|enia pionowe- go 1.0 g; oraz minimum 15 g. (iv) Dla samolotów z podwoziem trójko- (2) Dla drugiej próby, zmiana prdko[ci musi by nie mniejsza ni| 42 stopy na sekund. UkBad Bowym, zniszczona jest przednia goleD pod- wozia i nos samolotu styka si z ziemi. fotel/uprz| musi by zorientowany w jego no- minalnym poBo|eniu w stosunku do samolotu i (2) Dla okre[lania obci|eD, które maj by przy pionowej pBaszczyznie samolotu odchylonej przyBo|one do samolotu przewróconego po kapo- o 100, bez pochylenia, w stosunku do wektora ta|u, musz by u|yte - wspóBczynnik niszczce- uderzenia w kierunku, który wywoBuje najwik- go obci|enia w kierunku do góry wynoszcy 3.0 sze obci|enie w pasach barkowych. Dla ukBadu g i wspóBczynnik tarcia o ziemi wynoszcy 0.5. fotel/uprz|, zainstalowanego w pierwszym rz- (e) Z wyjtkami, jak podaje JAR 23.787(c), dzie samolotu, szczytowa warto[ opóznienia struktura podpierajca musi by zaprojektowana tak, musi wystpi po czasie nie dBu|szym ni| 0.05 by utrzymaBa pod obci|eniami, a| do obci|eD sekundy po uderzeniu i musi osign minimum podanych punkcie (b)(3) niniejszego paragrafu, ka|- 26 g. Dla wszystkich innych ukBadów fo- dy element posiadajcy mas, który mógBby zrani tel/uprz|, warto[ szczytowa opóznienia musi osoby na pokBadzie, gdyby oderwaB si od zamoco- si pojawi nie pózniej ni| 0.06 sekundy po ude- wania podczas ldowania z niewielkim rozbiciem. rzeniu i musi osign minimum 21 g. (3) Dla uwzgldnienia utraty stateczno[ci JAR 23.562 Warunki dynamiczne ldowa- podBogi, szyny urzdzeD u|ywanych do moco- nia awaryjnego. [(Patrz ACJ 23.562)] wania ukBadu fotel/uprz| do struktury pBatowca musz by obci|ane wstpnie do odchylenia (a) Ka|dy ukBad fotel/uprz| musi by zaprojek- wzajemnego o co najmniej 100 w pionie (to jest towany tak, a|eby chroniB ka|d siedzc na nim odchylone podBu|nie od pozycji równolegBej) i osob w trakcie awaryjnego ldowania, kiedy - jedna z szyn lub urzdzeD mocujcych musi zo- (1) Czyniony jest wBa[ciwy u|ytek z foteli i sta obci|ona wstpnie do odchylenia o 100 w pasów bezpieczeDstwa, wBcznie z pasami bar- bok, zanim zostan przeprowadzone próby okre- kowymi, które zastosowano w danym projekcie; [lone w punkcie (b)(2) tego paragrafu. (2) Osoba na pokBadzie do[wiadcza statycz- (c) Musi by wykazane speBnienie nastpujcych nych obci|eD od siB bezwBadno[ci, odpowiada- wymagaD w trakcie prób dynamicznych, przeprowa- jcych podanym w niniejszym paragrafie wspóB- dzonych zgodnie z punktem (b) tego paragrafu. czynnikom obci|enia. (1) UkBad fotel/uprz| musi zatrzyma mane- (b) Ka|dy ukBad fotel/uprz| dla zaBogi lub pasa- kina (ATD), aczkolwiek elementy tego ukBadu |erów, przeznaczony do korzystania w trakcie startu mog do[wiadczy deformacji, ulec wydBu|eniu, i ldowania, musi pozytywnie przej[ próby dyna- przemieszczeniu lub uszkodzeniu w miejscu miczne, albo musi by dla niego wykazane na dro- przewidzianym przez konstrukcj. dze racjonalnej analizy, popartej przez próby dyna- (2) PoBczenie pomidzy ukBadem fo- miczne, speBnienie ka|dego z podanych ni|ej warun- tel/uprz| i zamocowaniem do prób musz pozo- ków. Próby musz by wykonane w taki sposób, |e sta nienaruszone, chocia| sama struktura fotela osoba jest symulowana przez antropomorficzny ma- mo|e by zdeformowana. nekin (antropomorphic test dummy, ATD), jak opi- sano w ZaBczniku J, albo przez jego zatwierdzony ekwiwalent o nominalnym ci|arze 77 kg (170 fun- tów), który znajduje si w normalnej wyprostowanej pozycji siedzcej. 01.02.01 1-C-22 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.562(c) (cig dalszy) JAR 23.562 (cig dalszy) (3) Ka|da ta[ma pasów barkowych musi po- (e) Nie wymagane dla JAR-23 zostawa na ramionach manekina (ATD) w cza- [Popr. 1, 01.02.01] sie uderzenia. OCENA ZMCZENIA MATERIAAU (4) Pas biodrowy musi pozostawa na mied- nicy manekina (ATD)w czasie uderzenia. JAR 23.571 Metalowa struktura kabiny ci- (5) Wyniki prób dynamicznych musz wyka- [nieniowej. zywa, |e u|ytkownik fotela jest zabezpieczony [(Patrz ACJ 23.571)] przed doznaniem powa|nych obra|eD gBowy. (a) WytrzymaBo[, konstrukcja poszczególnych (i) Je|eli mo|e wystpi kontakt gBowy elementów i wykonawstwo struktury kabiny ci[nie- z ssiadujcymi fotelami, struktur, lub in- niowej musz by ocenione zgodnie z jednym z ni|ej nymi elementami w kabinie, musi by wpro- podanych punktów: wadzone takie zabezpieczenie, które nie po- (1) Okre[lenie wytrzymaBo[ci zmczeniowej, zwoli, a|eby uderzenie spowodowaBo prze- w toku którego dla struktury zostanie wykazane kroczenia warto[ci kryterium obra|eD gBowy drog prób, albo na drodze analitycznej popartej (Head Injury Criteria, HIC) wynoszcej próbami, |e struktura jest w stanie wytrzyma 1000. powtarzajce si obci|enia o zmiennej wielko- (ii) Warto[ HIC jest definiowana jako: [ci, przewidywane w u|ytkowaniu. 2.5 üø (2) Prze[ledzenie wytrzymaBo[ci w oparciu o ñø t2 îø ùø ôø 1 zasad bezpiecznych uszkodzeD, w którym wy- ïø HIC = (t2 - t1) òø ýø +"a(t)dtúø ôø (t2 t1 úø ôø ïø - t1) kazuje si na drodze analitycznej, przez próby, ôø ðø ûø óø þøMAX lub obydwoma tymi sposobami, |e katastrofalne zniszczenie struktury nie jest prawdopodobne po gdzie: uszkodzeniu zmczeniowym lub widocznym t1 - jest pocztkowym czasem przedziaBu caB- cz[ciowym pkniciu zasadniczego elementu kowania w sekundach, konstrukcyjnego, oraz |e pozostaBe struktury s t2 - jest czasem koDcowym wyra|onym w se- w stanie przenie[, jako obci|enie niszczce, 75 kundach, procent obci|enia dopuszczalnego przy prdko- (t2-t1) - jest czasem trwania wa|niejszego uderze- [ci Vc, uwzgldniajc poBczone skutki ci[nieD, nia gBowy, wyra|onym w sekundach, za[ spotykanych w normalnym u|ytkowaniu, ze- wntrznych ci[nieD aerodynamicznych i obci|eD a(t) - jest wynikow deceleracj w [rodku ci|- w locie. Te obci|enia musz by pomno|one ko[ci zobrazowania gBowy wyra|on jako przez wspóBczynnik 1.15, chyba |e dynamiczny wielokrotno[ g (w jednostkach grawita- efekt uszkodzenia pod obci|eniem statycznym cji). jest uwzgldniony w inny sposób. (iii) SpeBnienie granic HIC musi by [(3)] Analiz i badanie tolerancji uszkodzeD wykazane przez pomierzenie uderzenia gBowy wedBug JAR 23. 573(b) w trakcie prób dynamicznych w sposób okre- [lony w punktach (b)(1) i (b)(2) tego paragra- (b) Przegldy. W oparciu o badania [wymagane fu, lub przez oddzielne wykazanie speBnienia przez ten paragraf, musz by ustanowione przegl- kryteriów obra|eD gBowy przy pomocy prób dy lub] inne procedury potrzebne dla zapobie|enia lub procedur analitycznych. katastrofalnemu zniszczeniu i musz one by wB- czone do rozdziaBu Ograniczenia Zdatno[ci do Lotu (6) Obci|enia w poszczególnych pasach Instrukcji CigBej Zdatno[ci do Lotu, wymaganej barkowych nie mog przekracza 794 kg siBy, przez JAR 23.1529. (1750 funtów). Je|eli do przytrzymywania górnej cz[ci tuBowia s u|ywane pasy podwójne, Bczne [(c) Usunity] ich obci|enie nie mo|e przekracza 907 kg siBy, [Popr. 1, 01.02.01] (2000 funtów). (7) Obci|enia [ciskajce, mierzone pomi- JAR 23.572 Metalowe skrzydBo, usterzenie i dzy miednic i krgosBupem ldzwiowym mane- wspóBpracujce z nimi struktu- kina (ATD), nie mog przekracza 680 kg (1500 ry no[ne. funtów). [(Patrz ACJ 23.572)] (d) Alternatywne podej[cie, które pozwala uzy- a) WytrzymaBo[, szczegóBy rozwizaD konstruk- ska równorzdny lub wy|szy poziom ochrony oso- cyjnych i sposób wytwarzania tych cz[ci samolotu, by w fotelu, ni| wymagany przez niniejszy punkt, których uszkodzenie miaBoby katastrofalne skutki, mo|e by u|yte, je|eli zostanie uzasadnione na ra- musz by przeanalizowane przy pomocy jednej z cjonalnej podstawie. ni|ej wymienionych metod, chyba |e zostanie wyka- zane, |e Popr. 1 1-C-23 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 JAR 23.572(a) (cig dalszy) JAR 23.573(a) (cig dalszy) struktura, poziom dziaBajcych napr|eD, materiaBy i 23.572. ZgBaszajcy musi oceni, dla struktury pBa- spodziewane wykorzystania s porównywalne, z towca wykonanej kompozytu, uszkodzenia które punktu widzenia zmczenia, do podobnej konstruk- mogByby spowodowa katastrofaln utrat samolotu, cji, dla której istnieje szerokie i zadowalajce do- w ka|dym skrzydle (wBczajc ukBad kaczka, tandem [wiadczenie u|ytkowania; oraz z koDcówkami rozpraszajcymi wiry brzego- (1) Prze[ledzenie wytrzymaBo[ci zmczenio- we), usterzeniu, ich strukturach przenoszenia siB i wej, które wykazuje na drodze analitycznej albo mocowania, ruchomych powierzchniach sterowych i przez próby, lub obydwoma sposobami, |e struk- ich strukturach mocowania, kadBubie i kabinie ci- tura jest w stanie wytrzyma powtarzajce si [nieniowej, stosujc kryteria tolerancji uszkodzeD, obci|enia o zmiennej wielko[ci, przewidywane nakazane w podpunktach (1) do (4) tego paragrafu, w u|ytkowaniu. Sama metoda analityczna jest chyba |e wykazano, |e s niepraktyczne. Je|eli zgBa- uwa|ana za mo|liw do zaakceptowania tylko szajcy przyjmuje, |e stosowanie kryteriów toleran- wtedy, gdy ma charakter zachowawczy i odnosi cji uszkodzeD nie jest praktyczne dla danej struktury, si do struktur prostych, lub: wówczas ta struktura musi by oceniona zgodnie z podpunktami (1) i (6) tego paragrafu. Tam gdzie s (2) Prze[ledzenie wytrzymaBo[ci w oparciu o zastosowane poBczenia klejone, konstrukcja musi zasad bezpiecznych uszkodzeD, w którym wy- by tak|e prze[ledzona zgodnie z podpunktem (5) kazuje si na drodze analitycznej, przez próby, tego paragrafu. lub obydwoma tymi sposobami, |e katastrofalne zniszczenie struktury nie jest prawdopodobne po Przy ocenach wymaganych przez ten paragraf, uszkodzeniu zmczeniowym lub widocznym musi by wzity pod uwag wpByw zmienno[ci ma- cz[ciowym pkniciu zasadniczego elementu teriaBu i warunków [rodowiska na wytrzymaBo[ i konstrukcyjnego, oraz |e pozostaBe struktury s trwaBo[ wBasno[ci materiaBów kompozytowych. w stanie przenie[ obci|enie niszczce, równe (1) Nale|y wykaza przez próby, albo przez 75 procent krytycznego obci|enia dopuszczal- analizy poparte przez próby, |e konstrukcja jest nego przy prdko[ci Vc. Te obci|enia musz zdolna do przeniesienia obci|enia doraznego z by pomno-|one przez wspóBczynnik 1.15, chyba uszkodzeniem a| progu wykrywalno[ci odpo- |e dynamiczne skutki uszkodzenia pod obci|e- wiadajcego procedurze zastosowanej metody niem statycznym s rozpatrywane w inny sposób. sprawdzania. (3) Oszacowanie tolerancji uszkodzeD wedBug (2) Tempo propagacji lub brak propagacji JAR 23.573(b). uszkodzenia, które mo|e wystpi w wyniku (b) Ka|da ocena wymagana przez ten paragraf zmczenia, korozji, wad produkcyjnych, lub musi: uszkodzeD dynamicznych, pod dziaBaniem obci- |eD powtarzalnych spodziewanych w u|ytkowa- (1) Zawiera typowe spektra obci|eD (np. niu, musi by ustalone przez próby lub analizy, koBowanie, cykle ziemia-powietrze-ziemia, ma- poparte przez próby. newry, podmuchy); (3) Nale|y wykaza przez próby pozostajcej (2) Uwzgldnia wszystkie znaczce wpBywy wytrzymaBo[ci, lub analizy poparte przez takie w wyniku wzajemnych oddziaBywaD powierzchni próby, |e konstrukcja jest zdolna do przeniesie- aerodynamicznych, oraz: nia krytycznych dopuszczalnych obci|eD w lo- (3) Bra pod uwag ka|dy znaczcy wpByw cie traktowanych jako obci|enia niszczce przy obci|eD od strumienia za[migBowego i buffetin- stopniu wykrywalnego uszkodzenia zgodnego z gu od oddziaBywania zawirowaD. wynikami analizy tolerancji uszkodzeD. Kabiny (c) Przegldy. W oparciu o badania [wymagane ci[nieniowe musz by zdolne do przeniesienia przez ten paragraf, musz by ustanowione przegl- nastpujcych obci|eD: dy lub] inne procedury, potrzebne dla zapobie|enia (i) Krytyczne dopuszczalne obci|enie katastrofalnemu zniszczeniu i musz one by wB- w locie przy poBczonym dziaBaniu normal- czone do rozdziaBu Ograniczenia Zdatno[ci do Lotu nego u|ytkowego ci[nienia i spodziewanych Instrukcji CigBej Zdatno[ci do Lotu, wymaganej zewntrznych ci[nieD aerodynamicznych. przez JAR 23.1529 (ii) Spodziewane zewntrzne ci[nienia [Popr. 1, 01.02.01] aerodynamiczne w locie przy 1g poBczone z ró|nicowym ci[nieniem kabiny równym 1.1 razy normalne u|ytkowe ci[nienie ró|nicowe JAR 23.573 Tolerancja uszkodzeD i szaco- bez jakiegokolwiek innego obci|enia. wanie zmczenia konstrukcji. [(Patrz ACJ 23.573(a)(1) i (3), oraz ACJ 23.573(b))] (a) PBatowce o konstrukcji kompozytowej. Struk- tura pBatowca wykonana z kompozytu musi by oce- niona wedBug niniejszego paragrafu w miejsce JAR 23.571 i 01.02.01 1-C-24 Popr. 1 DZIAA 1 JAR-23 JAR 23.573(a) (cig dalszy) JAR 23.573(a) (cig dalszy) (4) Powikszanie uszkodzenia, pomidzy po- Zakres uszkodzeD, dla badania utrzymujcej si wy- cztkow wykrywalno[ci i warto[ci wybran trzymaBo[ci w dowolnym momencie okresu u|ytko- dla wykazania pozostajcej wytrzymaBo[ci po- wania samolotu, musi by po wizany z ich poczt- mno|one przez wspóBczynnik dla otrzymania od- kow wykrywalno[ci i pózniejszym wzrostem pod stpów pomidzy przegldami, musi pozwoli na powtarzalnymi obci|eniami. Badanie wytrzymaBo- przyjcie programu przegldów odpowiedniego [ci pozostajcej musi wykaza, |e pozostaBa struktu- do stosowania przez personel u|ytkujcy i obsBu- ra jest zdolna do przeniesienia obci|eD w locie, gujcy. traktowanych jako statyczne niszczce), dla nastpu- jcych warunków: (5) Graniczny zakres obci|enia ka|dego po- Bczenia klejonego, którego zniszczenie dopro- (1) Dopuszczalne symetryczne obci|enia od wadziBoby do katastrofalnej utraty samolotu, mu- manewru, podane w JAR 23.337 i 23.423, oba si by udowodniony przy u|yciu jednej z nast- warunki przy odpowiadajcych im prdko[ciach, pujcych metod: ale tylko do prdko[ci VC, jak podaje JAR 23.345. (i) Maksymalne rozklejenie ka|dego po- Bczenia klejonego, przy którym jest ono (2) Dopuszczalne obci|enia od podmuchu zdolne do przenoszenia obci|eD wedBug podane w JAR 23.341 i 23.425, oba warunki punktu (a)(3) tego paragrafu, musi by okre- przy odpowiadajcych im prdko[ciach, ale tylko [lone przez analiz, próby lub jedno i drugie. do prdko[ci VC, jak podaje JAR 23.345. Cechy konstrukcji musz zapobiega rozkle- (3) Warunki dopuszczalnego obci|enia od jeniu wikszemu od tak okre[lonego dla ka|- przechylania, podane w JAR 23.349 oraz do- dego poBczenia klejonego; lub puszczalnego obci|enia niesymetrycznego (ii) Próby musz by przeprowadzone podane w JAR 23.367 i 23.427, oba warunki na ka|dym seryjnym wyrobie, w toku których przy odpowiadajcych im prdko[ciach, ale tylko bdzie przykBadane krytyczne projektowe ob- do prdko[ci VC. ci|enie dopuszczalne dla ka|dego krytycz- (4) Warunki dopuszczalnego obci|enia od nego poBczenia klejonego; lub podmuchu poprzecznego, w JAR 23.443 i (iii) Musi by wprowadzona powtarzal- 23.445, oba warunki przy odpowiadajcych im na i niezawodna technika kontroli nieniszcz- prdko[ciach. cej, która zapewni wytrzymaBo[ ka|dego po- (5) Warunki dopuszczalnego obci|enia od Bczenia. manewru w kierunku odchylania, w JAR 23.441 (6) Dla elementów struktury, dla których wyka- i 23.445, oba warunki przy podanych dla nich zuje si, |e metoda tolerancji uszkodzeD jest nie- prdko[ciach. praktyczna, nale|y wykaza przez ich próby (6) Dla kabin ci[nieniowych  zmczeniowe (lub analizy poparte próbami), |e (i) Normalna u|ytkowa ró|nica ci[nieD s zdolne wytrzyma obci|enie powtarzalne o poBczona z przewidywanymi zewntrznymi zmiennej wielko[ci, przewidywane w u|ytkowa- ci[nieniami aerodynamicznymi przyBo|onymi niu. Musz by przeprowadzone dostateczne jednocze[nie z warunkami obci|eD w locie próby zespoBów, podzespoBów, detali lub wycin- wymienionymi w podpunktach (1) do (4) te- ków dla ustalenia wspóBczynnika rozrzutu zm- go paragrafu, je|eli ich wpByw jest znaczcy; czenia i wpBywu [rodowiska. Nale|y rozwa|y w oraz dowodzeniu uszkodzenie a| do progu wykrywal- (ii) Spodziewane zewntrzne ci[nienia no[ci i pozostaB zdolno[ do przeniesienia ob- aerodynamiczne przewidywane dla lotu przy ci|enia niszczcego. 1g, poBczone z ró|nic ci[nieD w kabinie (b) PBatowce o konstrukcji metalowej. Je|eli równ 1.1 razy normalne ró|nicowe ci[nienie zgBaszajcy wybierze wedBug [JAR 23.571(a)(3) lub w kabinie bez jakiegokolwiek innego obci- JAR 23.572(a)(3) badanie tolerancji uszkodzeD, |enia. wówczas ta] analiza tolerancji uszkodzeD musi (c) Przegldy. W oparciu o analizy, [wymagane obejmowa okre[lenie prawdopodobnych miejsc i przez ten paragraf, musz zosta ustalone postaci uszkodzenia w wyniku zmczenia, korozji, przegldy lub] inne procedury jako niezbd- lub przypadkowego uszkodzenia. Okre[lenie musi ne dla zapobie|enia defektom katastrofal- nastpi przez analiz popart próbami dowodowy- nym i musz one zosta zawarte w [rozdzia- mi i je[li to mo|liwe, do[wiadczeniem eksploatacyj- le Ograniczenia zdatno[ci do lotu, Instrukcji nym. Uszkodzenie zmczeniowe w wielu miejscach cigBej zdatno[ci do lotu], wymaganej przez musi by równie| wzite pod uwag, je|eli mamy do JAR 23.1529. czynienia z konstrukcj, w której mo|na si spo- dziewa, |e wystpi ten typ uszkodzenia. Analiza [Popr. 1, 01.02.01] musi obejmowa obci|enia powtarzalne i analizy statyczne poparte próbami dowodowymi. Popr. 1 1-C-25 01.02.01 JAR-23 DZIAA 1 [JAR 23.574 Tolerancja uszkodzeD struktu- ry metalowej i ocena zmcze- niowa samolotów kategorii transportu lokalnego Nie wymagane dla JAR-23] [JAR 23.575 Przegldy i inne procedury Nie wymagane dla JAR-23] CELOWO POZOSTAWIONE NIEZAPISANE CELOWO POZOSTAWIONE NIEZAPISANE 01.02.01 1-C-26 Popr. 1

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
23 Przyczynowosc nalozona na strukture czasoprzestrzeni (2009)
23 Analogie układów dynamicznych o różnej strukturze fizyczne
23 VJSMKOCY6NIPS2CAQGIY4SDCJTBTFW6NGCBVNDA
000723 23
23
Stan cywilny, wyk struktura ludnosci wg 5 str
23 ROZ warunki i tryb postępowania w spr rozbiórek obiek
76,23,artykul
Elementy struktury organizacyjnej i zarzÄ…dzanie projektowaniem organizacji
990929 23
23 triki iluzjonistyczne

więcej podobnych podstron