3760885491

Lab: Elektronika samochodowa Politechnika Białostocka Kod przedmiotu: TS1C 622 388

Najczęściej jest ona umieszczana bezpośrednio w zbiorniku paliwa, tworząc z czujnikiem poziomu paliwa jeden zespół. Wydajność pompy zależy od jej prędkości obrotowej, która to jest zależna od napięcia w instalacji elektrycznej. Po opuszczeniu pompy paliwo dostaje się do filtra i dalej do zespołu wtryskowego. Nadmiar paliwa powraca do zbiornika przez regulator ciśnienia. Regulator ma za zadanie utrzymywanie stałej różnicy ciśnienia w układzie względem ciśnienia otoczenia. Wtryskiwacz paliwa jest umieszczony nad przepustnicą. Wtryskiwacz umieszczono tak, aby strumień zasysanego powietrza ułatwiał wymieszanie. Stosowane są różne co do budowy wtryskiwacze, które mają jednak identyczną zasadę działania. Prąd płynący przez uzwojenie elektromagnesu powoduje powstanie pola magnetycznego, które unosi rdzeń cewki zakończony igłą zaworu. Znajdujące się pod odpowiednio dobranym ciśnieniem paliwo przedostaje się do kolektora dolotowego. Po wyłączeniu prądu, sprężyna powrotna zamyka zawór wtryskiwacza. Ponieważ w układzie panuje względnie niskie ciśnienie paliwa, nie jest potrzebne bardzo silne pole magnetyczne jak i mocna sprężyna zamykająca zawór. Czas reakcji wtryskiwacza jest dzięki temu krótszy. Jest to konieczne, aby wtryskiwacz mógł pracować z większą częstotliwością (większą niż przy wtrysku wielopunktowym, ponieważ jeden wtryskiwacz obsługuje wszystkie cylindry). Budowa przykładowa wtryskiwacza z układu Mono-Jetronic jest przedstawiona na rysunku 4.

Najistotniejszą cechą układu Mono-Jetronic oprócz występowania tylko jednego wtryskiwacza, jest fakt, że nie jest mierzona ilość (masa) zasysanego powietrza, lecz jest ona obliczana na podstawie kąta uchylenia przepustnicy (a) i prędkości obrotowej silnika (n). Stąd jest używana nazwa „sterowanie a/n". Przy określonym stopniu otwarcia przepustnicy i określonej prędkości obrotowej może być zassana określona ilość (masa) powietrza. Oczywiście nie uwzględniona jest wówczas gęstość zasysanego powietrza która jest zależna np. od wysokości nad poziomem morza i od temperatury, co wpływa na błąd obliczeń. Obliczanie ilości zassanego powietrza opiera się o dane (przechowywane w pamięci sterownika) zebrane na drodze eksperymentalnej w fazie testowania i projektowania danej jednostki napędowej. Kąt uchylenia przepustnicy potrzebny do obliczeń jest rozpoznawany na podstawie sygnału napięciowego z czujnika potencjometrycznego położenia przepustnicy. Potencjometr ten ma dwie bieżnie rezystancyjne o różnych charakterystykach. Jedna dla dolnego zakresu obciążenia (kąt otwarcia 0 - 24 °), w którym niewielkie zmiany kąta otwarcia przepustnicy powodują duże zmiany w ilości zasysanego powietrza. Druga bieżnia jest przeznaczona dla górnego zakresu obciążenia (kąty otwarcia 18-90o). Zamknięcie przepustnicy i pełne otwarcie są rozpoznawane także przez analizę sygnału z czujnika położenia przepustnicy - nie występują dodatkowe styczniki pełnego otwarcia i zamknięcia przepustnicy stosowane w starszych konstrukcjach. Obie bieżnie czujnika po-

Motronic 5 z 16