plik


ÿþ W tych trudnych warunkach OKB Jakowlewa postanowiBo jednak walczy. W 1953 dziaB projek- tów wstpnych OKB-115 rozpoczB opracowywanie jednomiejscowego my[liwca, który pocztkowo nie otrzymaB nazwy kodowej. Samolot miaB by nap- dzany jednym silnikiem AM-11 o cigu obliczenio- wym równym ok. 4000-5000 kG, który byB wBa[nie konstruowany w OKB A. Mikulina i miaB by skiero- wany do produkcji seryjnej w poBowie lat 50. Wstp- ne obliczenia sprawdzajce mo|liwo[ wykorzysta- nia innych silników, ci|szych i o wikszym cigu, takich jak TRD-I A. Lulki i WK-3 W. Klimowa, wyka- zaBy |e samolot miaBby z nimi gorsze parametry lotne przy dwukrotnie wikszej masie. W lipcu 1953 A. Jakowlew zatwierdziB pierwszy projekt wstpny nowego my[liwca. ByB to klasycz- ny [redniopBat z silnikiem w tylnej cz[ci kadBuba i wlotem powietrza z przodu. We wlocie umieszczo- ny byB sto|ek, pod którym znalazB si dalmierz ra- diolokacyjny z anten. SkrzydBa o powierzchni 19,5 m2 miaBy skos równy 55° w 1/4 ciciwy. Usterzenie zaprojektowano jako sko[ne, a pod radioprzezro- Pod koniec lat 40. OKB Aleksandra Jakowle- wa zawieraBy wiele nowatorskich rozwizaD, a czyst osBon w zakoDczeniu kadBuba umieszczo- wa opracowywaBo kolejne projekty lekkich my[liw- MiGom ustpowaBy tylko minimalnie. Szczegól- no anten radiostacji. My[liwiec miaB, typowe dla ców. Najbardziej znane z nich to Jak-23, Jak-30 i nie wysok ocen pilotów uzyskaB Jak-50. Jed- samolotów Jakowlewa z tamtego okresu, podwo- Jak-50, a wielokrotnie publikowano te| zdjcia cat- nak i on przegraB z MiGiem. Warto powiedzie, zie torowe z jedn goleni gBówn, goleni przed- kowicie nieudanego i nie latajcego supermy[liw- |e sprawa miaBa dodatkowy, polityczny aspekt. ni i dwoma kóBkami pomocniczymi pod zakoDcze- ca Jak-1000. Mimo znacznych wysiBków biura, Generalny konstruktor PKB-155 byB bratem Ana- niami skrzydeB. CharakteryzowaB si rzadko spoty- okazaBo si, |e poza niewielk liczb seryjnych Ja- stasa Mikojana - wysokiego funkcjonariusza ko- kanym, bardzo maBym prze[witem. ków-23, które nie czyniBy wiosny w rosyjskich munistycznych wBadz kraju. Z kolei A. Jakowlew WWS, pozostaBe konstrukcje nie doczekaBy si w okresie wojny sprawowaB funkcj wiceministra Przewidywane uzbrojenie miaBo si skBada z produkcji, poniewa| ustpowaBy charakterystyka- przemysBu lotniczego, a pózniej potrafiB uzyski- dwóch dziaBek NR-30, zainstalowanych po obu mi swoim gBównym rywalom z OKB-155 Mikojana wa przez kolejne lata przychylno[ Stalina. Obie stronach kadBuba pod kabin pilota, niekierowa- i Gurewicza (MiG-15 i MiG-17). strony miaBy wic mocne argumenty w rozgryw- nych pocisków rakietowych ARS-70 lub 16 poci- ce o wpBywy w stalinowskim paDstwie. Po [mier- sków ARS-57 kal. 57 mm w dwóch wyrzutniach Jakowlew, którego samoloty odnosiBy du|e ci dyktatora w 1953 pozycja Jakowlewa gwaBtow- RO-57, podwieszanych pod skrzydBami. sukcesy w okresie II wojny [wiatowej i byBy wy- nie osBabBa, a aktywno[ konkurentów (poza OKB Masa obliczeniowa pustego samolotu miaBa twarzane w dBugich seriach, ci|ko prze|ywaB MiG pojawiBo si biuro PawBa Suchoja) podnio- wynosi 3190 kg, masa w locie - 4750 kg, przy now sytuacj. ByBo to tym trudniejsze do zrozu- sBa poziom rywalizacji. zapasie paliwa równym 1300 kg. Planowano osi- mienia, |e wszystkie nowe konstrukcje Jakowle- Przekrój kadBuba samolotu Jak-140 gnicie prdko[ci maksymalnej 1700 km/h na wy- soko[ci 15 km, a czas wznoszenia na t wyso- ko[ miaB by krótszy ni| 3 minuty (na wysoko[ 10 km samolot powinien wznosi si w ok. 1,5 min.). Du| prdko[ wznoszenia zamierzano uzyska dziki sporemu nadmiarowi cigu, który - zale|nie od ostatecznych osigów silnika - mógB by bliski jedno[ci. Projekt przewidywaB te| maBe obci|enie powierzchni pBata, równe przy podej- [ciu do ldowania 180 kg/m2, co pozwoliBoby na eksploatowanie samolotu z lotnisk gruntowych. Pod koniec pazdziernika 1953 projekt my[liw- ca, który w midzyczasie uzyskaB nazw Jak-140, nieznacznie zmieniono. Wzmocniono uzbrojenie poprzez dodanie trzeciego dziaBka NR-30 po le- wej stronie kadBuba, a tak|e przekonstruowano samolot, uwzgldniajc rzeczywiste parametry projektowanego równolegle wyposa|enia: radio- lokatora SRD-1, radiokompasu ARK-5, urzdzenia odzewowego SRO i in. W zwizku z modyfikacja- mi nieznacznie wzrosBa projektowana masa w lo- cie, do 4850 kg. Nie wpBynBo to jednak na cha- rakterystyki obliczeniowe. W tym samym czasie prace nad nowym my- [liwcem prowadzono tak|e w OKB-155. Równo- legle projektowano w nim samolot E-2 ze sko[ny- mi skrzydBami i E-4 ze skrzydBami trójktnymi, oba napdzane tym samym silnikiem co Jak-140, tzn. AM-11. W 1954 rozpoczto monta| prototypów, a 14 lutego 1955 dokonano oblotu E-2. Ponie- wa| silnik AM-11 nie byB jeszcze dopracowany, prototyp lataB z silnikiem AM-9B (nazywanym te| RD-9B) o mniejszym cigu. Podobnie rozwizano problem napdu samolotu E-4, który zostaB obla- tany cztery miesice pózniej, 16 czerwca. Budow prototypu Jaka-140 rozpoczto tak|e w 1954 i zakoDczono na pocztku nastpnego roku. Konstruktorzy OKB Jakowlewa tak|e zostali zmuszeni do zastosowania seryjnego silnika o mniejszym cigu i wybrali silnik AM-9B. Z tego po- wodu, dla uzyskania choby w przybli|eniu zapla- nowanych charakterystyk lotnych, nale|aBo zmniejszy mas samolotu poprzez rezygnacj z montowania jednego dziaBka i zmniejszenie zapa- su paliwa do 1000 kg. Do prób skierowano sa- molot o masie startowej 4500 kg i masie oblicze- niowej w locie równej 4350 kg, tzn. o okoBo ton mniejszej ni| konkurencyjny E-2. Jednocze[nie okazaBo si, |e nie mo|na liczy na zbyt du| prd- ko[ maksymaln, bowiem przy cigu dostpne- Istnieje te| druga wersja wydarzeD zwiza- Nie wiadomo na pewno, jak byBo w rzeczywisto- [ci, mo|na jednak zastanowi si, czy decyzja o re- go silnika równym ok. 3250 kG, maksymalna licz- nych z zaprzestaniem prac nad Jakiem-140. ba Ma nie mogBa przekroczy 1,3. zygnacji z rozwoju nowego samolotu Jakowlewa byBa WedBug jednego z pracowników OKB Jakowlewa, ówczesny minister przemysBu lotniczego Pietr Die- obiektywnie sBuszna. Jest prawdopodobne, |e pro- W styczniu 1955 rozpoczBy si pierwsze prób- jekty nowych samolotów byBy porównywane przez mientajew bez jakichkolwiek wyja[nieD obwie[ciB ne koBowania samolotu. 10 lutego 1955 A. Jakow- Jakowlewowi o bezsensowno[ci prób nad samo- kolegium Ministerstwa PrzemysBu Lotniczego, bo- lew zatwierdziB dokumentacj techniczn zwizan lotem Jak-140, bowiem zamówienia s przewi- wiem taka byBa normalna praktyka. Je[li w takiej z pierwszym lotem eksperymentalnego my[liwca dziane dla innego samolotu. Nale|y si domy- naradzie braB udziaB Jakowlew, z Batwo[ci mógB zo- Jak-140. Jednak ju| wtedy staBo si jasne, |e w po- [la, |e na decyzj miaBy wpByw czynniki politycz- rientowa si w osigniciach konkurentów i samo- równaniu z konkurentami samolot jest maBo per- ne, tzn. wsparcie Mikojana przez nadal znajdu- dzielnie oceni swoje szanse, a byBy one rzeczywi- spektywiczny. Rozpoczynanie prób w locie przy uzy- [cie niewielkie. PotwierdziBy to wkrótce próby samo- jcego si przy wBadzy brata. W realiach ZSRR skanej konfiguracji straciBo w tej sytuacji sens. Pod- lotów Mikojana. Samolot E-2 ju| w pierwszych lo- byBo to bardzo prawdopodobne. jto zatem decyzj o rezygnacji z oblotu. tach, mimo wikszej ni| Jak-140 masy i sBabego silnika AM-9B, osignB zaskakujco wysok prd- ko[ równ a| 1920 km/h i puBap praktyczny -19 000 m. ByBy to parametry rzeczywiste, a nie jedy- nie teoretyczne, znacznie ni|sze Jaka, który z silni- kiem AM-9B miaB lata z prdko[ci maksymaln 1250 km/h i osiga puBap 18 km. Nawet z doce- lowym silnikiem prdko[ Jaka-140 miaBa by mniejsza ni| samolotów Mikojana z tymczasowy- mi, sBabszymi silnikami. Ju| w nastpnym, 1956 roku, do[wiadczalny my[liwiec E-5 z trójktnymi skrzydBami, wywodz- cy si z samolotów E-2 i E-4, wyposa|ony w silnik RD-11 - przyszBy R11F-300 - osignB rekordow prdko[ maksymaln i puBap. W rezultacie, pod koniec lat 50. WWS otrzymaBy na wyposa|enie znakomity my[liwiec-MiG-21. OKB Mikojana udo- wodniBo, |e w projektowaniu samolotów my[liw- skich nie ma sobie równych w ZSRR. JEFIM GORDON Po zakoDczeniu II wojny [wiatowej, w ZSRR pro- które w zasadniczy sposób pogarszaBy widoczno[ i dzenia sterujce dziaBaBy bardzo zle i pilotowi z wadzono intensywne dziaBania w celu opracowa- wBa[ciwo[ci aerodynamiczne samolotu. najwy|szym trudem udaBo si uratowa samolot. nia broni jdrowej. Równolegle z badaniami nad Latem 1949 na wersje do pomiaru radiacji prze- W drugim locie byBo jeszcze gorzej, a pilotujcy bomb atomow, przygotowywano samoloty do budowano kolejne cztery samoloty Jak-9W. Wybra- Jaka Kowalenko cudem uniknB [mierci. jej przenoszenia, urzdzenia pomocnicze i stano- no te| piciu pilotów, którzy mieli wykona kom- Mimo to 3 wrze[nia 1949, gdy miaBo wreszcie wiska badawcze. Jednym z problemów, przed plet prób w locie, niezbdnych do dopracowania doj[ do rzeczywistej próby, bezpilotowy Jak wy- którym stanli konstruktorzy, byBa konieczno[ tych maszyn. Byli to piloci-oblatywacze: Kowalien- startowaB i wraz z towarzyszcym mu Tu-2 skiero- znalezienia metody pomiaru rozkBadu poziomu ko, Proszin, Nieminuszczij, Siemienow i Mielieszien- waB si nad miejsce wybuchu. ZaBoga bombowca radiacji w rejonie wybuchu, po zdetonowaniu kowski. Badania prowadzono, podobnie jak w przy- ustawiBa Jaka na wymaganym kursie i po przeko- Badunku. Naukowcy chcieli przede wszystkim uzy- padku prototypu, na Krymie. Na pocztku sierpnia naniu si, |e jest on stabilnie utrzymywany, ostro ska dane na temat promieniowania w epicen- grupa otrzymaBa rozkaz przebazowania w rejon zakrciBa, aby znalez si jak najdalej od atomo- trum. Ich uzyskanie okazaBo si tym samym nie- SemipaBatyDska. Piloci spodziewali si, |e bd wego grzyba. Tymczasem Jak kontynuowaB lot po mo|liwe bez zastosowania lotnictwa. mogli wykona dBugie, interesujce przeloty, jednak prostej i, wbrew wcze[niejszym obawom, zniknB Do[ szybko poradzono sobie ze skonstruo- wkrótce sprowadzono ich na ziemi. Kolejny roz- w chmurze pyBu wznieconej przez wybuch, po czym waniem samolotów, które - wyposa|one w odpo- kaz nakazywaB rozmontowanie wszystkich samo- pojawiB si z drugiej strony. ZostaB przechwycony wiednie urzdzenia pomiarowe - mogByby wyko- lotów, zaBadowanie ich na platformy kolejowe i do- przez naziemne urzdzenia naprowadzajce i Bczenie do specjalnego pocigu. Samoloty miaBy nywa pomiary w pewnej odlegBo[ci od miejsca wyldowaB szcz[liwie w wyznaczonym miejscu. wybuchu z uwagi na konieczno[ ochrony ich za- by transportowane w [cisBej tajemnicy, a pocig Tam podbiegli do niego piloci i mechanicy, aby jak Bóg przed zabójczym oddziaBywaniem promienio- nie mógB zatrzymywa si na |adnej stacji. najszybciej zdemontowa gondole z urzdzenia- wania. Nawet w ówczesnych realiach ZSRR nie mi pomiarowymi i umie[ci je w specjalnych be- Na lotnisku w SemipaBatyDsku pi Jaków tonowych osBonach, znajdujcych si na odpowie- rozpatrywano mo|liwo[ci przelotu przez epicen- zmontowano i oblatano. Szybko przyszedB kolejny trum samolotu zaBogowego. Uznano, |e odpowie- rozkaz: Przelecie nad Punktem, przy czym okaza- dnio przygotowanych ci|arówkach. dni do wykonania postawionego zadania mo|e by Bo si, |e na mapie niczego w miejscu Punktu nie Gondole pojechaBy w nieznane, a piloci wkrót- tylko obiekt bezpilotowy, który teoretycznie byB ju| byBo. Lot musiaB zatem odbywa si [ci[le wedBug ce otrzymali rozkazy przenoszce ich w dalekie wówczas mo|liwy do skonstruowania. wskazaD przyrzdów nawigacyjnych. W warunkach rejony ogromnego kraju. Nic nie wiadomo o ich Na pocztku 1947 w NIl Wyposa|enia Lotnicze- peBnej tajemnicy piloci musieli zatem utrzymywa dalszym losie, ale sdzc z dzisiejszej wiedzy o go rozpoczto próby pierwszego prototypu takiego niezwykle dokBadnie wyznaczony kurs, lecc 10- skutkach zetknicia si z silnie napromieniowa- aparatu - odpowiednio zmodyfikowanego samolo- 15 m nad stepem samolotami, które z trudem utrzy- nym samolotem, mo|na domy[la si, |e stali si tu my[liwskiego Jak-9W. Wstpne próby przeszedB mywaBy si w powietrzu. Po kilku udanych lotach jednymi z pierwszych ofiar prób atomowych pro- on na Krymie, a pózniej znalazB si w Moskwie. W oblatywacze Jaków dowiedzieli si wreszcie, jakie wadzonych w ZSRR. drugiej kabinie samolotu umieszczono autopilota bdzie ich przeznaczenie. Na lotnisko z urzdzeniami do zdalnego sterowania. Komendy przybyB sam I. W. Kurczatow, który kie- sterujce miaBy by przesyBane ze specjalnie wypo- rowaB w ZSRR badaniami nad uzyska- sa|onego samolotu bombowego Tu-2, który w cza- niem bomby atomowej i wyja[niB, |e sie badaD skutków wybuchu jdrowego miaB znaj- samoloty bd wykorzystane do po- dowa si w bezpiecznej odlegBo[ci. miaru radiacji, co pilotom niewiele po- wiedziaBo, bowiem zjawiska towarzy- Jako samolot badawczy wybrano wariant dwu- szce wybuchowi jdrowemu byBy je- miejscowy Jaka-9, aby pilot w czasie prób mógB ko- szcze wówczas prawie caBkowicie nie- rygowa ewentualne niedokBadno[ci funkcjonowa- znane. nia aparatury sterujcej. Ryzyko, które ponosiB pilot byBo olbrzymie, poniewa| loty testowe odbywaBy si 18 i 22 sierpnia, na tajnym poli- na bardzo maBej wysoko[ci, co wynikaBo z chci gonie Nr 2, wykonano dwie próby mo|liwie realistycznego odwzorowania rzeczywistych majce na celu zgranie uczestników warunków przyszBego pomiaru. Na dodatek, samo- badaD zjawisk zwizanych z przyszBym lot byB trudniejszy w pilota|u od normalnego Jaka, wybuchem pierwszej bomby atomo- gdy| nad jego skrzydBami, w pobli|u ich nasady, a wej RDS-1. BraB w nich udziaB Jak-9W tak|e tu| przed kabin zostaBy umieszczone specjal- z numerem burtowym "4". W pierw- Sposób umieszczenia gondol z urzdzeniami pomiarowymi ne zasobniki z filtrami i urzdzeniami pomiarowymi, szym przelocie okazaBo si, |e urz- na do[wiadczalnym dwumiejscowym samolocie Jak-9W

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
1996 06 Szkoła konstruktorów
Skrzydlata Polska 1998 02

więcej podobnych podstron