1841899858

482

przegląd TECHNICZNY

1930

O programie rozwoju sieci dróg żelaznych w Polsce.

Napisał Inz, A. Miszke.

Z Jubilatem, Profesorem A. Wasiutyńskim, pracowałem w ścisłym kontakcie lub stykałem się luźniej przy rozwiązywaniu większych zagadnień kolejowych w ciągu blisko 20 lat i zawsze stwierdzałem w tej współpracy wyjątkowe z Jego strony przeświadczenie o ważności i celowości szeroko zakrojonych programów i projektów. Chęć podkreślenia tej cechy, tak niestety rzadko spotykanej nawet u wybitnych fachowców kolejowo-eksploatacyjnych, skłoniła mię do wypowiedzenia na tern miejscu poniższych myśli o konieczności opracowania szkicowego, szeroko zakrojonego i na daleką metę obliczonego ogólnego programu rozwoju naszej sieci dróg żelaznych, w ścisłem powiązaniu z innemi środkami komunika-cyjnemi, przedewszystkiem z projektem rozwoju dróg bitych i punktów przeładunkowych z dróg wodnych.

Po zaborcach otrzymaliśmy sieć dróg żelaznych nierównomierną, przeważnie niedostateczną, źle rozwiniętą, złożoną z trzech części słabo powiązanych ze sobą, nie dostosowaną do nowych państwowych celów gospodarczych i obronnych, a po-zatem w chwili objęcia w znacznym stopniu zniszczoną.

W ciągu ubiegłych 10 lat, dzięki wysiłkom, niedostatecznie jeszcze docenianym przez ogół, rany zostały prawie całkowicie zaleczone i eksploatacja postawiona na wysokim poziomie doskonałości technicznej.

Sloimy atoli niechybnie przed wielkiem zagadnieniem daleko idącego rozwoju i przebudowy naszej sieci; bez tego nie uda się podnieść tętna życia kraju, ożywić kresów i powiązać państwa w jedną mocną całość. Wzmożona praca w tym kierunku może się rozpocząć prędzej, niż się naogól przypuszcza pod wrażeniem trwającej depresji i wyczerpania. Tego wielkiego dzieła nie należy rozpoczynać bez wstępnego dobrze przemyślanego programu techniczno-administracyjnego, który połączy w dalszym wyniku poszczególne, wykonywane stopniowo prace w jedną harmonijną całość-

Już doświadczenie minionych 10 lat-wskazuje, że niezbędne są szersze programy i projekty, niż się przypuszczało przy decyzji i urzeczywistnianiu pewnych urządzeń fragmentarycznych, o których sądzono, że są celowe i bezsporne, a dzisiaj rozwój dalszy podważa nieraz niedawne decyzje i stawia je pod znakiem zapytania.

Dochodzimy do słusznych wniosków, że oddzielne przebudowy, np. w obrębie zagłębi węglowych, powinny znaleźć uzasadnienie w ogólnym programie ich uporządkowania i usystematyzowania pracy; słusznie wstrzymujemy prace już zamierzone w wielkich węzłach i zabieramy się do opracowania ogólnych projektów ich rozwoju na dalszą przyszłość.

Ale w ‘tym ostatnim wypadku i to, mojem zdaniem, nie wystarcza; praca poszczególnego węzła może się zmienić znacznie w zgraniu z pracą węzłów sąsiednich, szczególnie pod względem rozrządzania wagonów. Ta ostatnia sprawa zwróciła na siebie szczególną uwagę po wojnie światowej wskutek ogromnego znaczenia, jakie wywiera na wyniki finansowe i techniczno-ruchowe prawidłowy program rozrządzania na całej sieci. Szczególnie przy obecnych metodach mechanizacji i racjonalizacji tej pracy skupienie jej w minimalnej ilości silnych stacyj rozrządowych może dać duże oszczędności.

Wagon towarowy znajduje się w ruchu, wliczając postoje po małych stacjach, na szlaku około 15% czasu, a stoi na stacjach rozrządowych, w węzłach i na stacjach ładunkowych 85% czasu; tu więc jest obszerne pole do postępu. W Niemczech wykonano w ciągu ostatnich 10 lat najwięcej w tym kierunku. Zamknięto znaczną część istniejących stacyj rozrządowych, skoncentrowano ruch na pozostałych, mechanizując je i doprowadzając ilość wagonów staczanych z jednego grzbietu do 6 — 8 na minutę. Stawia się tam obecnie normy dziennej pracy dia grzbietu 6000 wagonów, a przewiduje się 8000, gdy przed wojną przyjmowano 1500—2500 najwyżej. Wszystkie nasze zamierzenia i prace wykonywane wymagają oparcia ich na programie, obejmującym pod tym względem całość sieci.

Również i przy projektach i decyzji co do budowy poszczególnej linji mogą powstawać wątpliwości co do jej znaczenia, a więc i co do warunków technicznych, którym powinna odpowiadać. Szeroki program rozwoju sieci ułatwiłby danie ściślejszej odpowiedzi na te pytania. Sieć kolejowa składa się z węzłów i linij łączących je; elementy te są ze sobą powiązane i ściśle zazębiają się we wspólnej pracy. Nie można skoncentrować całej uwagi na jednym z tych elementów i decydować o jego przyszłości niezależnie od innych. Pod tym względem różnią się drogi żelazne od innych środków komunikacji, np. dróg bitych, które mają jedynie bardzo słaby związek między sobą i mogą być traktowane osobno.

Dawniej zwracano uwagę przeważnie na pracę na szlaku. Przy mniejszem napięciu ruchu było to po części nawet usprawiedliwione; badaniem pracy węzłów nie zajmowano się wówczas. Rosły więc one stopniowo bez przewodniej idei, i dzisiaj, gdy zaczynają grać rolę dominującą, znaczna część nietylko naszych, ale i zagranicznych węzłów stanowi zlepki torów niezdatne do wydajnej pracy i uniemożliwiające racjonalną organizację ruchu pod względem celowego i taniego rozrządzania wagonów i formowania pociągów dalekobieżnych.

Program rozwoju sieci powinien wskazywać:

1) kierunki linij kolejowych, szczególnie pierwszorzędnych i drugorzędnych;