1841899890

490 PRZEGLĄD TECHNICZNY 1930

nie dla żelbetu, korzystając z ziemi jako podpory, na której spoczywało szalowanie.

Strop tunelu tworzy żelbetowa płyta żebrowa o grubości 18¹/» do 25 cm, z belkami o wysokości od 1,15 do 1,70 m, w zależności od nadsypki ziemnej. Żebra (belki) rozstawione są co 2 m. W wypadkach, kiedy to było możliwe, zmieniano tak ustrój tunelu, by pozostawić bez zmiany istniejące urządzenia miejskie użyteczności publicznej. Naprz. przy ul. Brackiej pokrycie tunelu było zmienione w ten sposób, iż pozostawiono otwory dla przewodów w belkach żelbetowych, wzmacniając w tych miejscach uzbrojenie betonu. Dla dania możności rewizji tych rur, pozostawione były też w górnej płycie otwory, natomiast dana była płyta dolna, zawieszona do belek. Otwory te były zasypane do poziomu górnej płyty żwirem. Przy napotykaniu kabli elektrycznych, pokrycie tunelu było wykonywane płaskie. Wysokość płyty zmniejszano wtedy do 0,80 m, lak że można było pozostawić powyżej płyty istniejące już kable. Z góry pokrycie jest izolowane dwiema warstwami papy klejonej lep-nikiem i od góry zabezpieczone warstwą ochronną cementową, grubości 3 cm. Wymieniona izolacja, celem dania jej większej odporności na przesączanie się wody, używana jest z dodaniem do powłoki cementowej „Kastom" lub środka izolacyjnego „Pudla". Pokrycie żelbetowe zasypywano piaskiem, poczem następowało brukowanie jezdni i układanie chodników. Na rys. 5 widoczne są wykonane mury i strop żelbetowy oraz wykop po środku tunelu dla ułożenia rur przewodu odwadniającego. Ziemię z jądra tunelu c (rys. 1) wywożono kolejką, ułożoną wewnątrz tunelu, na nasypy, skąd nadmiar jej przewożono bocznicą normalnotorową poza granice linji średnicowej.

Dla odwodnienia tunelu, tudzież dla osuszenia części wykopów, będących w robocie, układano w osi tunelu rury żelbetowe (rys. 6) w odległości jedna od drugiej 1 cm. Rury ze zasypywane były od góry gruzem i żwirem. W ten sposób udało się osuszyć wykopy dla fundamentów do takiego stopnia, że stworzona depresja obniżyła poziom wód gruntowych przezło o l^]/j m, co pozwoliło zkolei, po wykonaniu przewodu, uskutecznić roboty ziemne i same fundamenty na sucho, a więc w warunkach o wiele łatwiejszych. Prócz tego, dla lepszego osuszenia tunelu, wykonano poprzeczne rowki drenażowe do energiczniejszego zbierania wody z powierzchni spodu tunelu.

W ścianach tunelu pozostawione są nisze, widoczne na rys. 1, celem dania możności ukrycia się służbie obchodowej w czasie przejścia pociągów. Z północnej strony, jak widać na rysunku, nisze założone są cegłą, dla łatwiejszego przebicia otworu do części tunelu, który w przyszłości będzie budowany przy przerabianiu linji na 4 tory. Będzie to uskutecznione w ten sposób, iż od północnej strony’ w Al. Jerozolimskiej wybudowana zostanie jeszcze jedna ścianka podłużna, obecna zaś ściana północna będzie działową. Dla uskutecznienia wentylacji, porobione zostały co pewien odstęp (około 11 m) studnie wentylacyjne, posiadające w belce stropowej dwa otwory, przez które uskutecznia się wentylacja sposobem naturalnym. Trzeba tu zaznaczyć, że przy trakcji elektrycznej, która jest projektowana w przyszłości, wentylatory te mogą być zbędne, w trakcie jednak robót, przy użyciu trakcji parowej do robót gospodarczych, wentylacja ta była konieczna. Pokrywy wentylatorów stanowią kraty żeliwne, umieszczone na skwerkach w Al. Jerozolimskiej.

Dla dania możności, w razie jakiegoś wypadku wewnątrz tunelu, wyjścia na powierzchnię ulicy, wykonane są schody, prowadzące ze środka tunelu na ulicę. Schody te są umieszczone w 3-ch punktach na całej długości toru.

W ogólnych zarysach wymieniony sposób prowadzenia robót był zastosowany na całej długości tunelu, jednak z pewnemi wyjątkami. Do nich należy przedewszystkiem sposób prowadzenia robót, zastosowany na skrzyżowaniu ul. N.-Świat z Al. 3-go Maja. Kierownictwu postawiono żądanie nie-przerywania ruchu ulicznego w czasie wykonywania robót. Celem uskutecznienia tego, trzeba było wykonać konstrukcję odciążającą *), dającą możność prowadzenia robót w czasie jazdy ulicą. Konstrukcja ta składa się z szeregu pali żelbetowych lub drewnianych, wykonywanych sposobem wymienionym wyżej, t. j. sposobem wiertniczym, z tą tylko różnicą, że pale żelbetowe pozostawały w rurze obsadowej, pale zaś drewniane, po wyciągnięciu rury obsadowej, zalewano smołą mieszaną z piaskiem. Na tych palach układano podłużne i poprzeczne dźwigary z belek dwuteowych i umocowywano przy pomocy okleszczek i opasek. Usztywnianie pali, które w następstwie miały być obnażone, uskuteczniono przy pomocy kątowników przymocowanych wzdłuż pala okleszczkami. Na belkach poprzecznych układany był pomost z kantówki, który służył w następstwie jako jezdnia. Innemi słowy, wykonany był most, pod którym mogły się odbywać roboty, nie wstrzymując ani na chwilę ruchu ulicznego.

Konstrukcja odciążająca musiała być wykonywana nocą, w czasie przerw w ruchu tramwajowym. Konstrukcja ta służyła nietylko do robót ściśle tunelowych, lecz zabezpieczała jednocześnie roboty nad przenoszeniem w stronę Min. Komunikacji kanału burzowego i komory przelewowej, które znajdowały się na linji tunelu. Roboty kanalizacyjne, wykonane przez Dyrekcję Wodociągów i Kanalizacji, stanowiły jedną z większych robót w tym. zakresie, a musiały być uskutecznione przed przystąpieniem w tern miejscu do robót tunelowych. Pozatem wykonany był tam syfon kanalizacyjny, przechodzący pod poziomem posadowienia fundamentów, który musiał być zakończony przed wyprowadzeniem fundamentów ścian tunelowych.

Dla zabetonowania stropu żelbetowego musiało być dylowanie pomostu zerwane w paru miejscach, poczem wlewano beton z góry przez otwory do oszalowanych form stropu. Po wykonaniu wszystkich niezbędnych robót, pale z dołu wycinano, jednak nadal pozostawiono całą konstrukcję w ziemi w ten sposób, że pod belki podłużne konstrukcji podprowadzano belki żelbetowe, obejmujące pale, które przenosiły ciśnienie na strop

*) Patrz Inżynier Kolejowy, zesz. 6, czerwiec 1925.