1841899902

494

PRZEGLĄD TECHNICZNY    1930

der deutschen Eisenbahnverwaltungen, do którego oprócz Niemiec przystąpiły koleje austrjackie, a z kolei b. zaboru rosyjskiego — kolej Warszawsko-Wiedeńska i Łódzka.

•lako konsekwencja wzajemnego używania wagonów, wyłoniła się sprawa jedności technicznej w zakresie budowy toru oraz warunków technicznych budowy wagonów. Do zawartej w tym celu umowy w Bernie w 1882 r. przystąpiły obok Niemiec i Anstrji także Szwajcarja, Francja i Włochy.

Zkolei zajęto się ujednostajnieniem przepisów przewozowych, których rozmaitość pozbawiała nadawcę towaru możności zastosowania się do najrozmaitszych wymagań przewozowych i narażała na ogrom trudności i nieporozumień.

Cztery konferencje, zwoływane kolejno w Bernie, ustaliły w 1890 r. t. zw. Konwencję Berneńską o międzynarodowym przewozie towarów, która wprowadziła ujednostajnione przepisy, regulujące przewóz towarów w komunikacji międzynarodowej, stworzyła jednolity dowód przewozowy na całą drogę przewozu, ustaliła jednakowe warunki odpowiedzialności kolei za całość przesyłki i terminowość jej dostawy.

Wreszcie dążenie do wyzyskania doświadczenia rozmaitych kolei w celu osiągnięcia jaknajwięk-szej sprawności w organizacji kolejnictwa tak pod względem technicznym, jak handlowym i administracyjnym, spowodowało powołanie do życia organizacji perjodycznych Międzynarodowych Kongre- ' sów Kolejowych, których od roku 1914 odbyło się ogółem 8.

Ponadto, rozwój bezpośrednich taryf międzynarodowych przyczynił się do powstania licznych związków kolejowych, posiadających wspólne organizacje kierownicze i rozrachunkowe i zbierających się co roku na konferencje taryfowe i przewozowe.

Cały ten skomplikowany aparat, niezbędny do regularnego prowadzenia międzynarodowej współpracy w zakresie kolejnictwa, uległ zawieszeniu w czynnościach, a częściowo rozbiciu zupełnemu z wybuchem wojny. Od połowy 1914 r. do końca 1918 r. przerwane zostały stosunki handlowe pomiędzy państwami europejskiemi, koleje powołane zostały do obsługi wyłącznie armij walczących, a w konsekwencji zbędnemi się okazały organizacje, których zadaniem było usprawnienie aparatu transportowego do celów przedewszystkiem handlowych.

Jednakowoż świadomość zniszczenia gospodarczego, spowodowanego przez wojnę, oraz przeświadczenie o doniosłej roli, jaką w sprawie odbudowy życia gospodarczego odegrać powinny koleje, sprawiły, iż już traktat pokojowy Wersalski zobowiązał zarówno mocarstwa ,sprzymierzone i stowarzyszone¹¹, jak i mocarstwa pokonane, do wznowienia Konwencji Berneńskiej o przewozie towarów, a na członków Związku Narodów włożył zadanie: „wydania niezbędnych zarządzeń, celem zapewnienia i utrzymania wolności komunikacji, tranzytu, oraz sprawiedliwego traktowania handlu"-

To też po wielkiej wojnie widzimy nietylko odrodzenie dawnych międzynarodowych organiza-cyj kolejowych, ale i powstanie szeregu nowych.

wraz ze znacznem ożywieniem działalności wszystkich.

Do nowych organizacyj należą przedewszystkiem organizacje powstałe pod egidą Związku Narodów, a więc konferencje ogólne do spraw ko-munikacyj i tranzytu powołane do załatwienia spraw komunikacyjnych, zleconych im przez Radę Związku Narodów, oraz Komisja doradcza i techniczna do spraw komunikacyj i tranzytu, organ stały, dający orzeczenia fachowe w sprawach, skierowywanych doń przez poszczególnych członków Związku Narodów, oraz prowadzący akcję pojednawczą w razie sporów, powstałych na tle spraw komunikacyjnych pomiędzy członkami Związku.

Nową organizacją jest również powstały z inicjatywy Francji Międzynarodowy Związek Kolei Żelaznych, łączący dziś 58 zarządów kolejowych wszystkich części świata o łącznej długości przeszło trzystu tysięcy kilometrów. Związek ten stanowi dalszy etap rozwoju przedwojennego Verei-nu der deutschen Eisenbahnverwaltungen — dziś zresztą wznowionego, ale ograniczającego się tylko do kolei Rzeszy. Związek wykazuje ogromną ruchliwość, 5 jego komisyj (do spraw osobowych, towarowych, taboru, rachunkowości i spraw technicznych) omawia na corocznych konferencjach szereg najbardziej aktualnych spraw z dziedziny kolejnictwa, traktując je pod kątem widzenia ich u-sprawnienia i możliwego ujednostajnienia, i wydaje miesięcznik „Bulletin de 1‘Union Internationale des Chemins de fer“.

Międzynarodowe Kongresy Kolejowe, wznowione w 1922 r., zwoływane już były trzykrotnie, mają w dorobku kilkadziesiąt gruntownie przestudiowanych i częściowo rozwiązanych tematów z zakresu wszystkich działów gospodarki kolejowej, ogłaszanych w stałym organie „Bulletin de 1‘Asso-ciation Internationale des Congres des Chemins de fer".

Konferencja zwołana w 1923 r. w Bernie dla rewizji przedwojennej Konwencji Berneńskiej dała w wyniku 6-tygodniowej pracy przedstawicieli 23 państw europejskich dwie nowe Konwencje: w sprawach ruchu osobowego i bagażowego i w sprawach ruchu towarowego, a zarazem stworzyła dwa stałe organy wykonawcze: Urząd Centralny przewozów międzynarodowych w Bernie oraz Międzynarodowy Komitet Transportowy.

Pierwszy z nich ma dawać orzeczenia w razie sporu pomiędzy uczestnikami Konwencji co do interpretacji jej postanowień, zbierać i opracowywać dane, dotyczące przewozów międzynarodowych, u-łatwiać- rozrachunki pomiędzy kolejami, przyjmować zgłoszenia o przystąpienie do Konwencji nowych uczestników, wreszcie zwoływać perjodyczne konferencje dla rewizji Konwencji. Urząd Centralny wydaje miesięcznik p. t. „Bulletin des Trans-ports Internationaux par Chemins de fer“.

Międzynarodowy Komitet Transportowy, wybierany na lat 5 z pomiędzy uczestników Konwen-cyj Berneńskich, zbiera się perjodycznie i ma na celu opracowywanie postanowień wykonawczych i uzupełniających do obu Konwencyj, celem najwłaściwszego przystosowania ich do potrzeb praktyki kolejowej, oraz ujednostajnienie sposobu ich stosowania.