414223416

8IAUKSPA

Niepetnosfirawiii a transinift kolgowy

W Polsce jest ponad 4,7 min osób z różnego typu dysfunkcjami, co stanowi ponad 12% ogółu społeczeństwa. Wśród nich jest prawie 3 min osób na wózkach inwalidzkich, niemal 1,5 min osób niewidomych i słabowi-dzących oraz 0,5 min głuchych. Szeroko rozumiana dostępność jest dla tych osób podstawowym warunkiem uczestniczenia wżyciu społecznym i gospodarczym. Stanowi możliwość bezpiecznego i łatwego dojścia pieszego lub dojazdu własnym pojazdem do zamierzonego celu przestrzennego. Oznacza również, że osoby z niepełnosprawnością posiadają na równych prawach dostęp do środowiska fizycznego, transportu, technologii i systemów informacyjno-komunikacyjnych oraz innych obiektów i usług. Stąd też stosuje się w celu jej osiągnięcia instrumenty prawne, np. związane ze standaryzacją czy interoperacyjnością.

Z punktu widzenia transportu istotna jest dostępność komunikacyjna, na którą składa się dostępność wewnętrzna, związana z możliwością swobodnego poruszania się w miejscach węzłowych sieci transportowej i dostępność zewnętrzna, związana z możliwością przemieszczania się po tej sieci.Tak więc dostępność komunikacyjna jest stopniem łatwości, z jakim można dostać się do określonego miejsca, dzięki istnieniu sieci infrastruktury, odpowiednich środków przewozowych i świadczonych usług transportowych. Konkretny obszar jest tym dostępniejszy komunikacyjnie, im więcej jest na nim punktów, do których można dotrzeć bez jakichkolwiek utrudnień i wysiłku oraz szybko i tanio.

Dostępność przestrzeni związanej z szeroko rozumianym transportem jest jednym z najistotniejszych zagadnień mających decydujący wpływ na ich aktywność. Pozbawione barier urbanistycznych i architektonicznych środowisko zewnętrzne to głównie dostępne środki transportu oraz elementy infrastruktury, takie jak: przejścia przez jezdnie, place przeddworcowe, miejsca parkingowe i przystanki, piesze ciągi transportowe, elementy wyposażenia budynku dworca i peronów. Projektowanie przyjaznych i dostępnych dla osób niepełnosprawnych elementów infrastruktury decyduje o pełnym udziale tych osób w życiu i funkcjonowaniu społeczeństwa.

Obok odpowiedniej dostępnej przestrzeni ważną rolę spełnia dostępny tabor przewozowy. Bez tego ogniwa nie jest możliwe podróżowanie osób niepełnosprawnych. I wreszcie element równie istotny jak poprzednie czynniki. Otóż pełna dostępność to nie tylko odpowiednia infrastruktura i tabor przewozowy. To także odpowiednio wyedukowani pracownicy kolei, a nawet współpasażerowie. Dlatego też dużą rolę odgrywa edukacja w zakresie wspierania niepełnosprawnych w podróży.

Jak trafnie wskazał G. Lightfoot¹⁸: „Utrudnienia w korzystaniu z transportu da się zakwalifikować do głównych rodzajów barier: fizycznych, systemowo-proceduralnych, informacyjnych oraz mentalnych (tworzonych przez personel świadczący usługę oraz współpasażerów). Każda bariera może oddziaływać w inny sposób na osoby dotknięte różnymi dysfunkcjami. Schody są niedostępne dla osób na wózkach inwalidzkich, ale mogą być przemierzane przez osoby niewidome i słabowidzące, pod warunkiem właściwego oznakowania (kontrastującego i dotykowego), zwiększającego bezpieczeństwo. Brak piktogramów nie musi być przeszkodą dla pasażera z dobrą orientacją, ale da się we znaki osobie z niepełnosprawnością intelektualną.

Schemat zależności elementów transportu wpływających na dostępność ma kształt zamkniętego pierścienia, w którym każdy element (informacja, droga na przystanek, oczekiwanie na przystanku, wsiadanie, podróż, wysiadanie i dotarcie do celu) determinuje kolejny"(rys. 2.1).

18 Konferencja KATALIS (Kraków, 22 marca 2012 roku), Graham Lightfoot z firmy Mendes Limited, referat dotyczący do-stępności.Can I get there easily? Yes, you cani'(Czy mogę się łatwo przemieszczać? Tak, możesz!).

N

MIM HESS FUM