5439979037

274

PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY

Nr. 9

izolacji między 2 sąsiednimi bokami napięciem 500 V. Po włożeniu cewek w żłobki, zabiciu klinów i założeniu prowizorycznych bandaży, lecz przed wlutowaniem końców uzwojenia do komutatora, próba powyższa zostaje powtórzona. Po uzwojeniu twornika prawidłowość uzwojenia sprawdzona zostaje zapomocą woltomierza i amperomierza wymienionych w p. 5). Wreszcie sprawdza się wytrzymałość izolacji względem korpusu napięciem 2 200 V.

2)    Cewki magnesowe nowowykonane lub naprawione sprawdza się na zwarcia międzynitkowe.

3)    W twornikach naprawianych sprawdza się wytrzymałość izolacji względem korpusu napięciem 1 500 V.

4)    Po naprawie lub rewizji silnika sprawdza się wytrzymałość izolacji względem korpusu napięciem 1 500 V, mierzy się oporność izolacji (min 1 M Sł) oraz mierzy się opory twornika i cewek magnesowych głównych i zwrotnych.

5)    W nastawnikach sprawdza się wytrzymałość izolacji względem korpusu napięciem 2 200 V.

6)    W automatach sprawdza się wytrzymałość izolacji oraz próbuje się automat pod obciążeniem, nastawiając odpowiednio prąd wyłączający.

7)    Wagon po rewizji głównej podlega następującym próbom elektrycznym: próbuje się wytrzymałość izolacji sieci silnikowej i oświetleniowej napięciem 1 500 V (przy wszelkich położeniach korby nastawnika); mierzy się oporność izolacji sieci silnikowej i oświetleniowej; mierzy się opory silników, oporników i hamulca solenoidowego, przyczem pomiar tych oporów wykonywa się dwukrotnie na kontaktach obu nastawników, celem skontrolowania nietylko oporu wymienionych wyżej objektów, lecz również oporu wszystkich połączeń.

C) Codzienne zetknięcie się z pracą sprzętu elektrycznego. porównywanie pracy różnych typów silników i aparatów, krytyczna obserwacja uszkodzeń, szczególnie uszkodzeń systematycznie się powtarzających — pozwalają często na wykrycie słabszych punktów w konstrukcji, a w konsekwencji na podjęcie prób poprawienia konstrukcji, co nieraz zostaje uwieńczone pomyślnym skutkiem.

Istnieje drugi jeszcze motyw przeprowadzania zmian konstrukcji przez warsztaty naprawcze. Przedsiębiorstwa tramwajowe, istniejące po kilkanaście lub dwadzieścia kilka lat, posiadają w swym taborze po kilka lub nawet kilkanaście różnych typów silników, nastawników lub automatów. Jest to zjawisko prawie nieuniknione: z jednej strony bowiem trudno wyrzucać stary, lecz zdatny jeszcze do użytku sprzęt, z drugiej strony przy zakupywaniu nowego, trudno wobec ciągłego postępu techniki nabywać przestarzałe typy, tylko gwoli zachowania jednostajności sprzętu. Nie trzeba zaś wyjaśniać, jak taka różnorodność jest niewygodna zarówno z punktu widzenia magazynowego, jak i warsztatowego. W wielu wypadkach warsztaty mogą tu dużo zrobić w kierunku normalizacji, nie całych maszyn i aparatów, lecz pewnych częśc: składowych. Jeżeli przytem normalizację tę przeprowadza się stopniowo przy okazji rewizji głównej i większych napraw oraz w miarę zużywania się normalizowanych części, to nakład zarówno w formie dodatkowej robocizny, jak i materjału jest stosunkowo niewielki i łatwo może się zamortyzować.

Jako przykład zmian konstrukcyjnych, wprowadzonych przez Warsztaty Główne Tramwajów Warszawskich bądź w celu poprawienia konstrukcji, bądź ze względów normalizacyjnych, przytoczę kilka poniższych wypadków:

a) W pewnych typach nastawników pierścieniowych palce kontaktowe umocowane były na kwadratowych belkach żelaznych, izolowanych naciągniętą na nie koszulką izolacyjną, bakelitową lub mikanitową. Przy zanieczyszczeniu tej izolacji łatwo następowały połączenia między są-siedniemi palcami kontaktowemi, powodujące często w konsekwencji uszkodzenie tej izolacji i nawet przebicie do żelaza. Tytułem próby zastąpiono belki żelazne belkami drew-nianemi impregnowanemi w parafinie, wzorując się na jednym z posiadanych typów nastawnika. Wynik próby był pomyślny, wobec czego przeróbkę zastosowano do obecnej chwili już w kilkudziesięciu nastawnikach różnych typów z wynikiem bardzo dodatnim.

Równocześnie przeprowadzono ujednostajnienie typu palców kontaktowych w 4 typach nastawników, z których każdy posiadał inne palce.

Wreszcie znormalizowano częściowo pierścienie kontaktowe w 5 typach nastawników przez zastosowanie do nich miedzi o jednakowym przekroju. Długości pierścienia oczywiście ujednostajnić się już nie daje.

b) Jeden z posiadanych typów automatów przy silniejszych zwarciach ulegał bardzo często silnemu opaleniu i zgrzewaniu się kontaktów. Przez zastosowanie ruchomych rożków, włączonych równolegle do głównego kontaktu, umieszczonych zewnątrz pudła automatu i przerywających prąd nieco później, niż główny kontakt, przeniesiono łuk, powstający przy przerywaniu prądu, nazewnątrz automatu, co znakomicie poprawiło jego pracę. Wzorowano się tu na innym posiadanym typie automatu.

3)    W innym automacie wyłącznik nożowy zastąpiono wyłącznikiem młoteczkowym.

4)    Tramwaje Warszawskie posiadają m. in. silniki GTM2i w dwóch odmianach: z łożyskami ślizgowemi (starszej dostawy) i rolkowemi, różniące się równocześnie nieco wymiarami kadłuba, co utrudniało wymienność w wozie jednego silnika na drugi. Od pewnego czasu przystąpiono do przerobienia we własnym zakresie silników starszych na łożyska rolkowe, doprowadzając równocześnie kadłub (przez nadlewanie i niewielkie przetaczanie i struganie) do takich wymiarów, aby uzyskać wymienność z nowszym typem.

5)    Przez zmianę osłon wentylacyjnych w jednym z typów silnika osiągnięto zmniejszenie się jego nagrzewania o kilkanaście stopni.

6)    W jednym z typów silników, który przegrzewał się przy pracy, zastosowano tytułem próby dla kilku silników uzwojenie z izolacją azbestową. Ze względu na stosunkowo krótki czas pracy uzwojonych w ten sposób silników (niecałe pół roku) próby nie można jeszcze uważać za zakończoną, jednak dotychczasowa obserwacja zdaje się przemawiać za jej pomyślnym wynikiem. Wobec tendencji do powiększania szybkości handlowej, moc starszych silników okazać się może niedostateczna. Zastąpienie izolacji bawełnianej azbestową może tu dać poważne korzyści.

Ograniczając się do powyższych przykładów, zaznaczę, że wykonywano jeszcze cały szereg drobnych przeróbek z pomyślnym wynikiem.

*

* +

Niemałą usługę przy gospodarowaniu sprzętem elektrycznym i jego konserwacji oddaje odpowiednio prowadzona kartoteka sprzętu i częściowo połączona z nią statystyka. W warsztatach Tramwajów Warszawskich sprawa ta w zarysach zorganizowana jest w następujący sposób.

Każdy silnik, wirnik i nastawnik posiada w kartotece swą kartę, na której zarejestrowany jest typ, numer, dostawca, data dostawy i cena. W znajdujących się poniżej rubrykach notuje się pad odpowiednią datą, do którego silnika da; ny wirnik, lub do którego wozu dany silnik czy nastawnik został wbudowany, kiedy został z niego wybudowany, z jakiego powodu, jaki był zakres i koszt naprawy lub rewizji. W karcie tej odnotowuje się równocześnie wszelkie zmiany.