7808335715

mów oczyszczania spalin, które nadal będzie dozwolone. Statki wyposażone w katalizatory lub tzw. scrubbers (filtry gazów lub cząstek stałych) mogą używać tradycyjnych paliw, ale montaż tych urządzeń w całych flotach poszczególnych armatorów może okazać się zbyt kosztowny.

Przemyśl rafineryjny ostrzega, że będzie miał poważne trudności z dostarczeniem wystarczającej ilości paliw o niskiej zawartości siarki w momencie wprowadzenia w życie limitu 0,5 % w roku 2020. Nakazywanie używania paliw, których nie będzie na rynku w dostatecznej ilości należ)' zaliczyć do długiej już list)' absurdów generowanych przez biurokratów z Unii Europejskiej. Na razie wprowadzono klauzulę, która przewiduje ukończenie do roku 2018 przeglądu dostępności paliw nisko-siarkowych. Jeżeli wykaże on, że nie jest możliwe sprostanie wymogom stosowania paliw z pólprocentowym limitem zawartości siarki (z powodu braku dostatecznej ich ilości na rynku) wtedy wprowadzenie regulacji w życie może być przesunięte do 1 stycznia 2025 r.

Jeżeli chodzi o emisje tlenków azotu, nowe silniki okrętowe będą musiały również spełniać progresywnie coraz ostrzejsze wymogi MEPC określone „piętrowa” w zależności od daty instalacji i daty budowy statku. Piętra czy poziomy II i III przepisów uzależniają uregulowania od rejonu pływania (wewnątrz lub poza obszarami Emission Control Areas obecnie obejmującymi Bałtyk i Morze Północne). We wszystkich poziomach przewidziana jest możliwość stosowania systemów oczyszczania gazów, takich jak selektywna redukcja katalityczna w katalizatorach, dla spełnienia standardów dotyczących emisji NOx, ale np. dla poziomu III nie istnieją dostępne na rynku środki techniczne pozwalające na realizację takiego oczyszczania - nie ma po prostu takiej technologii. Uaktualniony Aneks VI precyzuje, że jeżeli przegląd sytuacji, ukończony przez IMO w 2013 roku, wykaże, że stan zaawansowania techniki nie pozwala na implementację poziomu III („Tier III”) standardów dotyczących NOx, to termin wprowadzenia tych przepisów, ustalony na rok 2016, może być zrewidowany.

IMO jest zmuszone do ograniczenia emisjo tzw. gazów cieplarnianych do końca 2011 (mimo, że coraz więcej autorytetów naukowych kwestionuje teorię o sprawstwie emisji C02 generowane] przez cywilizację człowieka, a ekologjcz-no-histeryczne i polityczne lobby „globalnego ocieplenia” zaliczyło wpadki podkopujące jego wiarygodność, np. wycieki

0    nagjnaniu lub fałszowaniu wyników badali naukowych). To samo w sobie stanowi kuriozum, że organizacja regionalna (UE) jednostronnie narzuca swoją wolę (bez demokratycznego procesu glosowania w tej sprawie) organizacji międzynarodowej, jaką jest IMO - agenda ONZ. Komisja Europejska dala IMO czas do końca 2011 roku na ograniczenie emisji „gazów cieplarnianych”. W przeciwnym wypadku jednostronnie wprowadzi regionalne uregulowania w 2013 roku.

Częścią planu IMO (przez Marinę Environment Protection Committee -MEPC) w ramach spełniania wymogjów UE, jest wprowadzenie obowiązkowego wskaźnika efektywności energetycznej -Energy Efficiency Design Index (EEDI)

1    okrętowego energetycznego wskaźnika efektywności - Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), prawdopodobnie jako poprawek do Aneksu VI konwencji MARPOL (Regulations for the prevention of air pollution from ships).

61. sesja Marinę Environment Protection Committee (MEPC), która odbyła się w Londynie w zeszłym roku, miała sfinalizować techniczne aspekty EEDI i uzgodnić szczegply jego obowiązkowego stosowania, wraz z SEEMP, na wszystkich nowych statkach. Jednak spotkanie zakończyło się bez żadnych wiążących ustaleń wprowadzających w życie przepisy dotyczące projektowania statków pod kątem efektywności energetycznej. Według oficjalnego stanowiska IMO, postęp uzgodnień w tej sprawie uniemożliwiony został przez przedłużający się spór (także polityczny) między krajami rozwijającymi się a rozwiniętymi, dotyczący tego, co należy uznać za sprawiedliwe traktowanie państw kontrolujących duże floty handlowe.

Tymczasem IMO wprowadza nowe uregulowania na innym polu - dotyczące bezpieczeństwa żeglugi pasażerskiej. Cala gama poprawek do międzynarodowych przepisów, dotyczących nowo-bu-dowanych statków pasażerskich, weszła w życie 1 lipca 2010 roku. Według IMO przepisy te „kładą zwiększony nacisk na ograniczenie szansy zaistnienia wypadku oraz na zwiększoną przeżywalność (survivability) / przetrwanie statku w razie zaistnienia wypadku według koncepcji „statku jako jego najlepszej własnej lodzi ratunkowej” czy „statku - lodzi ratunkowej samej w sobie” (the ship as „its own best lifeboat’)”.

Poprawki dotyczą przepisów obejmujących statki pasażerskie w International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) i są wynikiem szerokiego przeglądu bezpieczeństwa statków pasażerskich zainicjowanego przez IMO w 2000 roku.

Celem przeglądu była ocena, czy istniejące regulacje są adekwatne do przyszłych, nadchodzących wyzwań, szczególnie związanych z rosnącą wielkością budowanych dzisiaj statków pasażerskich. Poprawki zostały przyjęte w roku 2006. Zawierają nowe koncepcje, takie, jak włączenie kryteriów projektowych dla progów uszkodzeń (zakresu uszkodzeń, które jest w stanie przetrwać statek, według bazowego projektu, i wciąż bezpiecznie powrócić do portu) do rozdziałów II-1 i II-2 konwencji SOLAS. Poprawki zawierają „wbudowaną” elastyczność przepisów pozwalającą na spełnienie przez projektantów statków przyszłych wyzwań związanych z techniką okrętową i bezpieczeństwem.

Poprawki, które w znacznym stopniu wpływają na nowo-budowane od 1 lipca 2010 r. statki, obejmują m.in. takie wymogi, zagadnienia, systemy i rozwiązania, jak:

•    alternatywne rozwiązania projektowe i rozplanowania statku;

•    zapewnienie bezpiecznych obszarów oraz niezbędnych systemów dostępnych i utrzymanych w ruchu (działających) w czasie, gdy statek zmierza do portu schronienia po doznaniu uszkodzeń (w praktyce chodzi m.in. zapewnienie redundancji w systemie napędu głównego i innych kluczowych systemach);

•    chronione, odizolowane pokładowe centra bezpieczeństwa, z których systemy zapewniające bezpieczeństwo mogą być kontrolowane, monitorowane i sterowane;

•    stale punkty wykrywania pożarów i alarmowe (łącznie z wymogiem, że poszczególne wykrywacze ognia i ręcznie obsługiwane punkty przywolawczo-alar-mowe muszą być zdalnie jednoznacznie definiowalne co do ich położenia - rozpoznawalne);

•    szeroko rozumiana prewencja przeciwpożarowa;

•    przewidzenie wystarczającego czas na spokojną, sprawną ewakuację pomieszczeń, pokładów i opuszczenie statku (łącznie z wymogami w odniesieniu do zakresu kluczowych urządzeń i systemów, które muszą działać nawet po zaistnieniu pożaru, w którym którakolwiek jedna sekcja pionowa jest niedostępna ze wzgjędu na obecność ogiia.

Bardziej szczegółowe omówienie poprawek do konwencji SOLAS przedstawimy w następnym wydaniu „The Maritime Worker”.    ■

PioSta I

16

THE MARITIME WORKER • MARZEC - KWIECIEŃ 2011