7808335727

na możliwość występowania niskiego poziomu wody w jeziorach, zanurzenie maksymalne może ulec okresowemu ograniczeniu. Tę wiadomość oraz inne niezbędne sezonowe informacje żeglugowe publikowane są w cyklicznych wydaniach Seaway Notice. Warto w tym miejscu wspomnieć, że wszelkie wydawnictwa dotyczące Seaway publikowane są także w języku francuskim, drugim obowiązującym w Kanadzie języku urzędowym.

Na podstawie typowych danych o maksymalnym zanurzeniu — 8 metrów —można wyliczyć, że standardowy zapas wody pod stępką to 1,1 m. Nie jest to duża wartość. Ze względu na osiadanie statku na plytkowodziu, w czasie żeglugi po jeziorach w niektórych miejscach obowiązują ścisłe ograniczenia prędkości. Mimo że przez cały czas żeglugi kapitan statku korzysta z nautycznej pomocy pilotów, nie zwalnia to dowódcy statku z odpowiedzialności za przestrzeganie przepisów. Wielokrotnie zdarza się, że piloci przekazują oficerom wachtowym nadzór nad przestrzeganiem ograniczeń prędkości. Mając między innymi powyższe na względzie, należy zdawać sobie sprawę, że każde naruszenie przepisów może pociągać za sobą konsekwencje. Seaway Traffic Control Centers dysponują pełną informacją o ruchu statku, w tym także uzyskaną z systemu Automatic Identification System. Zanik sygnału AIS, wyłączenie systemu AIS na statku lub jego uszkodzenie jest identyfikowane natychmiast. W takich przypadkach można być pewnym natychmiastowej doraźnej inspekcji ze strony St. Lawrence Seaway Management Corporation.

Z ograniczeniami zanurzenia wiąże się bezpośrednio problem wykorzystania nośności statku. Nośność statku oceanicznego o wymiarach zbliżonych do Lakę Max-ów przy zanurzeniu 8 metrów, umożliwiającym wejście na Wielkie Jeziora nigdy nie jest wykorzystana w stu procentach. Jeśli z ekonomicznego punktu widzenia okaże się to uzasadnione, można w pełni załadowany statek po przelocie oceanicznym częściowo rozładować tak, by mógł spełnić warunek maksymalnego zanurzenia przy wejściu na Seaway. Praktyka jednak wskazuje, że ze względu na duże koszty ponoszone przez statki wchodzące na Jeziora sytuacja taka występuje raczej rzadko. Co innego, gdy statek opuszcza Seaway. Doladunki produktów zbożowych w celu wykorzystania pełnej nośności prowadzone są po opuszczeniu ostatniej śluzy, w portach na rzece lub zatoce Św. Wawrzyńca.

Jeżeli nie jest planowany częściowy rozładunek przed wejściem na Wielkie Jeziora, wtedy przed załogą statku, a w szczególności przed starszym oficerem, postawione jest zadanie precyzyjnej kalkulacji zanurzenia na przyjście. Przed otrzymaniem zgody na wejście do systemu dróg wodnych Seaway przeprowadzane są inspekcje statku. Ma to miejsce na rzece Sw. Wawrzyńca w rejonie Montrealu. Jednym z głównych tematów inspekcji jest kontrola zanurzenia. Inspektorzy mają „zerową” tolerancję przy przekroczeniu maksymalnego zanurzenia przez statek. Nawet minimalne uchybienie skutkuje koniecznością odladowania statku, co nakłada na armatora przymus organizacji oraz pokrycia kosztów dodatkowego transportu wyładowanego ładunku do odbiorcy. Stracony też będzie czas na przeprowadzenie dodatkowych operacji przeładunkowych. Z drugiej strony pozostawienie zbyt dużego marginesu bezpieczeństwa na ewentualne błędy przy kalkulacji zanurzenia to niewykorzystana nośność i straty frachtu dla armatora. Widać już, że ostre wymagania jakie niesie za sobą żegluga po Wielkich Jeziorach wymuszają odpowiednią jakość statków i wysokie kwalifikacje odpowiednio dobranych załóg W takim samym stopniu, jak pokład statku, o powodzeniu rejsu na Wielkie Jeziora decyduje również załoga maszynowa. Z dużym wyprzedzeniem trzeba zaplanować balastowanie, gospodarkę paliwową i wykorzystanie zbiorników przeznaczonych dla innego rodzaju płynów.

t J 1. 1 -

THE MARITIME WORKER • MARZEC - KWIECIEŃ 201