Wśród efektów zewnętrznych transportu można wyróżnić:

1. zanieczyszczenie powietrza

2. hałas i wibracje

3. wypadki transportowe

4. zajęcie terenów pod infrastrukturę transportową

5. zanieczyszczenie wody i gleby

6. zjawisko kongestii

Metody wyceny kosztów zewnętrznych dotyczących środowiska naturalnego:

1. metoda kosztu podróży

2. metoda cen hedonistycznych

3. metoda kosztu choroby

4. metoda efektów produkcyjnych

5. metoda unikania

6. metoda wyceny warunkowej

7. metoda dawka-skutek

Według przeprowadzonych szacunków transport w Europie jest odpowiedzialny za emisję ok 23% emitowanego do atmosfery CO2 i w porównaniu z innymi sektorami gospodarczymi wykazuje tendencję wzrostową, zarówno co do udziału w ogólnej emisji, jak i ilości emitowanego CO2.

Szeroko stosowanym sposobem pokrycia kosztów infrastruktury i kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym są narzuty na paliwo. Zaletą podatków paliwowych jest łatwość ich egzekwowania od użytkowników dróg i niskie koszty administracyjne tego systemu. Mankamentem jest to, że zużycie paliwa nie jest doskonałym odzwierciedleniem kosztów krańcowych, drugim problemem jest alokacja wpływów z podatków paliwowych. Nie zawsze podatki są uiszczane w kraju.

1. Ceny w transporcie

W transporcie występują dwa rodzaje cen:

• ceny za usługi transportowe

• ceny za korzystanie z infrastruktury transportowej

Pierwszy rodzaj cen płacą użytkownicy transportu publicznego. Natomiast ceny za korzystanie z infrastruktury transportowej ponoszą zarówno użytkownicy pojazdów indywidualnych, jak i przewoźnicy oraz inne przedsiębiorstwa i instytucje używające pojazdy.

Ceny infrastruktury transportowej obejmują:

• jednorazowe lub zryczałtowane opłaty za korzystanie z linii i punktów transportowych (opłaty portowe, lotniskowe, za korzystanie z autostrad, tuneli, mostów, za tranzyt)

• Podatki bezpośrednie nakładane na użytkowników sieci transportowej (podatek drogowy)

• podatki bezpośrednie zawarte w cenie paliwa, energii, opon

• Podatki od kupna środków transportowych i cła importowe na pojazdy i wybrane materiały

• Inne podatki i opłaty (np. za wydanie zezwolenia przewozu lub za wydanie prawa jazdy)

Metody kalkulacji cen:

• Kosztowa – koszt jednostkowy – marża

• Popytowa – orientacja na konsumentów: oszacowanie wielkości popytu i poziomu jego elastyczności cenowej

• Rynkowa – orientacja na konkurentów – naśladownictwo

Ceny za usługi przewozowe są ustalane w sposób umowny lub taryfowy.

Ceny umowne są wynikiem negocjacji między przewoźnikiem a jego klientem. Te sposoby ustalania cen stosuje się dla przewozów nietypowych i na tych rynkach transportowych, na których występuje sezonowość i zmienność popytu i podaży.

Taryfowy system ustalania cen występuje przy masowych i powtarzalnych aktach kupna i sprzedaży. Ujednolicone stawki jednostkowe taryf mają charakter cen odpowiadających przeciętnym warunkom i kosztom produkcji. Ceny taryfowe są ogłaszane publicznie i przez ustalony okres przewoźnik zobowiązuje się do ich stosowania.

Stawki mogą być:

• Stałe (proporcjonalne) – jednakowe dla każdej jednostki pracy przewozowej

• Degresywne – zmniejszające się np. przy wzroście odległości

• Progresywne – rosną wraz ze wzrostem wielkości pracy przewozowej

Narzędziem służącym do dyferencji stawek taryfowych jest tzw. różniczka pozioma i pionowa.

Różniczka pozioma polega na różnicowaniu stawek przewozowych pod względem

• cech ładunku

• cech środka transportu użytego do przewozy

• sposobu realizacji usługi transportowej

• czasu przewozu

• relacji (kierunku) przewozu

• okres przewozu

Różniczka pionowa to zróżnicowanie stawek taryfowych z uwagi na

• odległość przewozu

• trasę przewozu

Systemy taryfowe mogą być naturalne lub wartościowe

System naturalny polega na ustaleniu stawek przewozowych na podstawie kosztów przewoźnika. W systemie wartościowym relacje między cenami ustala się na podstawie wartości ładunku. Stawki dla towarów drogich podwyższa się, a dla towarów tanich niekiedy obniża – w stosunku do oceny z systemu naturalnego

W taryfach wartościowych poszczególne ładunku są zaliczane do klas w zależności od swej wartości. Następnie dla poszczególnych klas ustala się różne stawki.

Krajowe taryfy kolejowe ą najczęściej ustalane przez organa państwowe. Natomiast w międzynarodowym przewozie towarów kolejami stosuje się taryfy krajowe państw, przez które odbywa się przewóz, albo taryfy międzynarodowe. Taryfą krajową jest taryfa ustalana i wprowadzona w życie przez jedno państwo i obowiązuje tylko na jego terytorium, Natomiast za kolejową taryfę międzynarodową uważa się taryfę, która została opracowana i wprowadzona w życie w wyniku porozumienia co najmniej dwóch państw lub zarządów kolejowych tych państw (ma cechy umowy międzynarodowej).

W transporcie samochodowym stosuje się zarówno ceny umowne, jak i taryfowe. Ceny umowne wystęþują często w przewozach międzynarodowych. W praktyce stosuje się stawki za 1 km ładowny. Obok stawek typu All IN, obejmujących wszystkie dodatkowe czynności związane z przewozem, występują także stawki podstawowe odnoszące się tylko do przewozu. Wówczas pobiera się dodatkowe opłaty za załadunek wyładunek, ubezpieczenie i transport.

1. Polityka transportowa

Zadaniem współczesnej polityki transportowej jest stwarzanie warunków dla sprawnego, bezpiecznego, efektywnego ekonomicznie i przyjaznego ekologicznie, ograniczającego uciążliwość dla środowiska, przemieszczania osób oraz ładunków.

Naczelnym podmiotem polityki transportowej jest państwo działające poprzez upoważnione organa władzy ustawodawczej (Sejm, Senat) oraz wykonawczej (Rada Ministrów, Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej)

Przedmiotem polityki transportowej są szeroko rozumiane jednostki transportu wraz z ich otoczeniem, Można wyróżnić trzy grupy jednostek będące przedmiotami polityki:

• Jednostki administracji państwowej i samorządowej

• Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowej

• Usługobiorcy transportu

Celem polityki transportowej jest modelowe kształtowanie systemu transportowego państwa polegające na:

• optymalnym jego wzroście i rozwoju rzeczowym infra- i supra-strukturalnym

• Wpływaniu na właściwy przebieg procesów oraz zjawisk transportowych, tak wewnątrz działu transportu, jaki w relacji pomiędzy transportem a jego otoczeniem, tj. między przewoźnikami a usługobiorcami

• Oddziaływaniu na rozwój przedsiębiorstw transportowych zarówno w zakresie norm technicznych środków i urządzeń transportowych, warunków bezpieczeństwa w transporcie rozwoju postulatów transportowych i stwarzaniu możliwości ich realizacji w warunkach uczciwej konkurencji rynkowej

Narzędzia oddziaływania polityki państwa dzielą się na dwa podstawowe rodzaje ekonomiczna (parametryczne) i pozaekonomiczne (administracyjno-nakazowe).

Do narzędzi ekonomicznych zalicza się m.in.:

• stawki taryfowe (opłat za infrastrukturę), stawki podatkowe, amortyzacyjne, celne, ubezpieczeniowe

• warunki kredytowe, w tym stopa procentowa, karencja, okres kredytowania

• normatywy w zakresie podziału zysku, amortyzacji, tworzenia funduszy celowych

• płace i systemy płac

• zamówienia rządowe

• ceny urzędowe, np. za udostępnienie infrastruktury kolejowej

Narzędzie pozaekonomiczne:

• administracyjne, m.in. zarządzenia, nakazy, zakazy, koncesje, licencje, zezwolenia, decyzje lokalizacyjne, zalecenia sanitarno-epidemiologiczne, przeciwpożarowe i inne

• prawne – akty normatywne, normatywy techniczne dotyczące konstrukcji i eksploatacji środków trwałych

Polityka konkurencji Unii Europejskiej koncentruje się na sześciu głównych zagadnieniach:

• wyeliminowanie porozumień ograniczających konkurencję

• niedopuszczenie do wykorzystywania przez przedsiębiorstwa pozycji dominującej (ponad 65% udziału w rynku przy rozproszonych konkurentach)

• kontrola fuzji przedsiębiorstw

• liberalizacja zmonopolizowanych sektorów gospodarki

• ułatwienie przedsiębiorcom korzystania z tzw. urządzeń kluczowych innych przedsiębiorstw (infrastruktury)

• monitorowanie pomocy państwa dla przedsiębiorstw publicznych

W Polsce zwalczaniem nieuczciwych praktyk gospodarczych zajmuje się Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

Ekologiczne aspekty transportu

Polityka transportowa zmierzająca do zmniejszenia szkodliwości wpływu transportu na środowisko podąża w trzech kierunkach:

• transferu pasażerów i łądunkół z transportu samochodowego do gałęzi transportu bardziej przyjaznych środowisku, czyli kształtowanie racjonalnej struktury gałęziowej

• wprowadzenia zasady „zanieczyszczający płaci” czyli pełnego obciążenia sprawców szkód kosztami zewnętrznymi

• eliminacji zanieczyszczeń i hałasu i źródeł, czyli wprowadzenia instrumentów, wpływających na unowocześnienie techniczne pojazdów, paliw i infrastruktury.