PODSTAWOWE ELEMENTY GEOMETRYCZNE SKRZYŻOWAŃ

Podstawowymi elementami sytuacyjnego rozwiązania skrzyżowania podlegającymi projek­towaniu są:- osie dróg i kąt ich przecięcia; naprowadzenie wlotów podporządkowanych, -wloty i ich poszerzenia; skosy załamania krawędzi jezdni, wyokrąglenia załamań,- pasy ruchu; szerokości pasów ruchu na wprost i dla relacji skrętnych; w tym korytarze ru­chu ograniczone krawężnikami, ' - dodatkowe pasy ruchu; odcinek zmiany pasa ruchu, odcinek zwalniania, odcinek akumula­cji,- łuki korytarzy relacji skrętnych wyspy dzielące i kanalizujące; kształt i wymiary z uwzględnieniem potrzeb pieszych oraz rowerzystów,- wyspa środkowa w przypadku ronda lub skrzyżowania z wyspą centralną; jej średnica,- jezdnia wokół wyspy środkowej ronda (jej szerokość) lub skrzyżowania z wyspą centralną (liczba pasów ruchu i ich szerokość, powierzchnia akumulacji),- pierścień wokół wyspy środkowej w przypadku małego ronda; celowość jego zastosowania i szerokość,- urządzenia dodatkowe: przejścia dla pieszych; ich usytuowanie i szerokości, ścieżki i przejazdy rowerowe; sposób prowadzenia przez skrzyżowanie i szerokości, urządzenia sygnalizacji świetlnej; ich rozmieszczenie przystanki autobusowe; ich usytuowanie i wymiary, oznakowanie; drogowskazy i znaki organizacji ruchu, oświetlenie; rozmieszczenie punktów świetlnych, urządzenia dla osób niepełnosprawnych.

Do projektowych elementów ukształtowania wysokościowego skrzyżowania zalicza się:- pochylenia podłużne wlotów i łuki pionowe w miejscu załamania niwelet wlotów,- pochylenia poprzeczne wlotów,- ukształtowanie wysokościowe obszaru skrzyżowania; z uwzględnieniem płynności prze­jazdu pojazdów na kierunku z pierwszeństwem przejazdu, bezpieczeństwa ruchu, spraw­nego odwodnienia skrzyżowania i estetyki,- ukształtowanie wysokościowe wyspy środkowej w przypadku rond,- rozmieszczenie studzienek ściekowych odprowadzających wodę ze ścieków,- wysokości krawężników w miejscach przejść dla pieszych (z uwzględnieniem wymagań osób niepełnosprawnych) i przejazdów dla rowerzystów.

Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane poza terenem zabudowy Skrzyżowania zwykłe są zalecane jako rozwiązanie typowe na drogach klasy niższej niż Z, Skrzyżowania zwykłe z poszerzonymi wlotami na drodze z pierwszeństwem przejazdu mogą być stosowane na drogach klasy G i niższej Na skrzyżowaniach dróg, z których, co najmniej jedna jest drogą dwujezdniową zaleca się stosowanie skrzyżowań skanalizowanych, jeśli tylko możliwe jest spełnienie wymagań bezpieczeństwa ruchu oraz przepustowości. Skrzyżowania skanalizowane zaleca się stosować w przypadkach wymienionych w tabeli Dla dróg klasy G i niższej skrzyżowania skanalizowane zaleca się stosować, gdy nie są spełnione warunki pozwalające na zastosowanie skrzyżowania zwykłego lub zwykłego z poszerzonymi wlotami,

Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane na terenie zabudowy Skrzyżowania zwykłe zalecane są jako rozwiązanie typowe dla skrzyżowań ulic klasy Z i niższej, Skrzyżowania zwykłe z poszerzonymi wlotami mogą być stosowane na ulicach klasy G i niższej, Skrzyżowania skanalizowane zaleca się stosować w przypadkach wymienionych w tabeli jeśli dla dróg lub ulic klasy G i niższej nie są spełnione warunki umożliwiające zastosowanie skrzyżowania zwykłego lub zwykłego z poszerzonymi wlotami, a szczególnie gdy: a) niekorzystny kąt skrzyżowania wymaga korygowania torów przejazdu przez skrzyżowanie za pomocą wysp kanalizujących, b) nie przewiduje się zastosowania sygnalizacji, a równocześnie zachodzi potrzeba poprawy dostrzegalności skrzyżowania lub poprawy czytelności zasad podporządkowania ruchu, c) wymagania przepustowości narzucają potrzebę wprowadzenia dodatkowych pasów ruchu przy prędkościach wskazujących na konieczność stosowania wysp wyznaczających te pasy, d) wprowadzenie sterowania ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej przy rozbudowanych wlotach wymaga obecności wysp dla umieszczenia sygnalizatorów, e) liczba pasów ruchu na wlotach wymaga zastosowania wysp azylu dla pieszych. :- Skrzyżowania o przesuniętych wlotach zalecane są w następujących przypadkach: a) jeśli przesunięcie wlotów wynika z ukształtowania sieci dróg lub ulic na terenie zabudowy i równocześnie spełniony jest warunek przepustowości skrzyżowania, b) poza terenem zabudowy w sytuacji potrzeby zmiany niekorzystnego kąta przecięcia krzyżujących się dróg, c) jeśli zachodzi potrzeba przerwania ciągłości drogi podporządkowanej dla poprawy dostrzegalności skrzyżowania i czytelności podporządkowania ruchu.

UWARUNKOWANIA STOSOWANIA ROND

Ronda poza terenem zabudowy Zaleca się rozważyć budowę małych i średnich rond lub przebudowę istniejących skrzyżowań na tego typu ronda w następujących przypadkach: a) dla poprawy bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniu z pierwszeństwem przejazdu będącym miejscem koncentracji wypadków, b) jeśli klasy i funkcje przecinających się dróg są równorzędne i nie wskazują wyraźnie na celowość wyznaczenia jednej z nich jako nadrzędnej, c) w przypadkach dużych okresowych wahań natężenia i struktury kierunkowej ruchu, jeśli zastosowanie skrzyżowania zwykłego lub skanalizowanego nie zapewnia wymaganych warunków ruchu, d) dla poprawy warunków ruchu na podporządkowanych wlotach, jeśli natężenie ruchu z podporządkowanego wlotu wynosi co najmniej 20 % natężenia potoku nadrzędnego, e) na rozwidleniu obejść drogowych i wjazdów do miejscowości jeśli rozkład natężeń ruchu na wlotach skrzyżowania wskazuje na ich równorzędne znaczenie, jako pojedyncze skrzyżowanie lub ciąg skrzyżowań w sytuacji gdy przemawiają za tym względy bezpieczeństwa ruchu oraz przepustowości i równocześnie odstępy pomiędzy skrzyżowaniami są większe niż 2000 m na drogach klasy GP, 1500 m na drogach klasy G i 1000 m na drogach klasy Z.

Nie należy stosować poza obszarami zabudowy skrzyżowań typu mini rondo. Nie zaleca się stosować rond małych i średnich na skrzyżowaniach dróg w następujących przypadkach: a) jeśli na ciągu drogi zamiast skrzyżowań występują głównie węzły drogowe, b) przy dużych prędkościach, gdy równocześnie w wyniku ukształtowania sytuacyjno ­wysokościowego mogą wystąpić trudności w odpowiednio wczesnym rozpoznaniu obecności i formy skrzyżowania, c) jeśli zróżnicowanie klas i funkcji dróg wyklucza ich równorzędne połączenie, d) na ciągach dróg, na których wskazane jest zapewnienie wysokiej prędkości podróży, a utrudniają to małe odległości pomiędzy skrzyżowaniami e) w sąsiedztwie przejazdów kolejowych i innych miejsc, na których tworzące się często kolejki pojazdów mogą blokować wylot i jezdnię ronda.

Ronda na terenie zabudowy Ronda na terenie zabudowy zaleca się stosować w następujących przypadkach: a) na skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu, na których rejestruje się koncentrację wypadków wynikających z nieprzestrzegania zasad podporządkowania ruchu (przecinanie się potoków ruchu i wypadki z udziałem pojazdów skręcających w lewo), braku dostatecznej widoczności lub nadmiernej prędkości pojazdów, b) na skrzyżowaniach, na których za pomocą samych znaków trudna jest uzyskać jednoznaczne określenie zasad pierwszeństwa przejazdu, w tym na skrzyżowaniach z załamanym przebiegiem drogi głównej prowadzącej dominujące potoki ruchu, c) na skrzyżowaniach, na których rejestruje się nadmierne prędkości i zachodzi potrzeba ich redukcji. W przypadkach wysokich prędkości rondo będzie tylko jednym z elementów redukcji prędkości. gdyż na jego wlotach muszą się pojawić dodatkowe środki ograniczenia prędkości. d) na skrzyżowaniach, na których występujące lub prognozowane natężenia ruchu nie zapewniają sprawnego przebiegu ruchu w przypadku zastosowania skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu lub zwykłego skrzyżowania z sygnalizacją. Ronda charakteryzują się wyższą przepustowością niż skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu przy takich samych uwarunkowaniach ruchowych, . e) na przecięciu więcej niż czterech wlotów ulic, jeśli żaden z nich nie może być zamknięty lub brak jest możliwości takiego przekształcenia skrzyżowania, aby zmniejszyć liczbę wlotów, f) jeśli wynika to ze względów zagospodarowania otoczenia lub uwarunkowań urbanistycznych.

Małe i średnie ronda wprowadza się: • dla osiągnięcia przestrzennego podziału (rozcięcia) odcinków ulic, • dla stworzenia lub podkreślenia obecności placu i nadania mu odpowiedniej, atrakcyjnej formy, • na granicy obszarów o różnym charakterze dla podkreślenia różnych form ich zagospodarowania i użytkowania, • dla połączenia równorzędnych ulic o tym samym charakterze i podobnych rozwiązaniach przestrzeni ulicznych, • przy zmianie przekroju poprzecznego ulicy.

Ograniczenia w stosowaniu rond mogą wynikać z jego następujących cech: a) rondo jako kierunkowo neutralna forma skrzyżowania jest mało przydatne przy uprzywilejowaniu wybranego kierunku ruchu (koordynacja sygnalizacji) dla dominujących potoków pojazdów lub komunikacji zbiorowej, oraz przy stosowaniu na blisko położonych sąsiednich skrzyżowaniach odmiennych typów skrzyżować i organizacji ruchu, b) rondo zapewnia sprawny przebieg ruchu przy stosunkowo równomiernym obciążeniu wszystkich wlotów. Bardzo duże dysproporcje natężeń ruchu na wlotach, z równoczesną wyraźną dominacją jednego z kierunków, obniżają sprawność ruchową ronda, c) prowadzenie linii tramwajowych przez rondo bez sygnalizacji świetlnej stwarza problemy funkcjonalne oraz bezpieczeństwa ruchu i nie jest zalecane, d) na większych rondach pojawiają się problemy bezpieczeństwa i akceptacji długich dróg przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów, e) rozcięcie głównych ciągów komunikacyjnych przez rondo (utrata charakteru ulic przelotowych) może utrudniać orientację dla obcych kierowców. Ta niekorzystna cecha ronda może być wyeliminowana przez różnicowanie zagospodarowania wysp ronda. Wówczas rondo może się stać charakterystycznym punktem orientacyjnym. "perfekcyjne", zgodne z wymaganiami przepisów oznakowanie ronda wprowadza elementy obce obrazowi miejskiej ulicy, g) kołowa forma ronda nie harmonizuje z ciasną zabudową i wyróżniającymi się narożnikami budynków, h) przepustowości zależnej od typu ronda.

UWARUNKOWANIA STOSOWANIA SKRZYŻOWAŃ Z WYSPĄ CENTRALNĄ .Skrzyżowanie z wyspą centralną jest w zasadzie projektowane do funkcjonowania z sygnalizacją świetlną. Wyjątkowo skrzyżowanie to może funkcjonować bez sygnalizacji z wyznaczonymi drogami głównymi i wówczas tworzą się cztery powiązane ze sobą ruchowo skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu.

Głównymi czynnikami ruchowymi przemawiającymi za stosowaniem skrzyżowania z wyspą centralną są: a) wysoka całkowita przepustowość od 4000 - 7000 (8000) E/h zależnie od liczby pasów ruchu na wlotach i wokół wyspy, pojemności stref akumulacji na skrzyżowaniu oraz występowania linii tramwajowych z relacjami skrętu, b) wysoka efektywność funkcjonowania przy działaniu z prostą sygnalizacją dwufazową, c) dość duża przepustowość relacji w lewo - zależna głównie od pojemności zatok akumulacyjnych, d) prosta zasada ruchu i możliwość eksploatacji sygnalizacji dwufazowej bez występowania punktów kolizji relacji skrętu w lewo z potokami ruchu na wprost z przeciwnych wlotów, Z wymienionych zalet wynikają następujące przypadki w których stosowanie skrzyżowań z wyspą centralną może być korzystne: a) na skrzyżowaniach ulic z których co najmniej jedna jest wielopasowa przy dużych natężeniach ruchu na skrzyżowaniu w zakresie od 3000 - 7000 E/h, b) przy równomiernej i dość stabilnej w ciągu dnia strukturze kierunkowej, z dużymi natężeniami ruchu na wprost i dość dużymi natężeniami ruchu relacji w lewo z co najmniej trzech wlotów, nie przekraczającymi jednak przepustowości zatok akumulacyjnych, c) jeśli jest do dyspozycji dość duży teren, wystarczający dla tego typu skrzyżowania, d) w sieci skrzyżowań z sygnalizacją przy dużych natężeniach ruchu, e) przy małym i umiarkowanym ruchu pieszych.

Ograniczenia w stosowaniu skrzyżowań z wyspą centralną mogą wynikać z ich następujących cech: a) dużego zajęcia terenu przez samo skrzyżowanie i strefy wlotów, b) ograniczonej elastyczności przy dużej zmienności potoków ruchu w ciągu dnia, c) niezbyt efektywnego działania z sygnalizacja akomodacyjną, d) ,.konfliktu" potrzeb ruchu pieszego i przepustowości skrętów w lewo, e) znacznego ograniczenia przepustowości skrętów w lewo w przypadku prowadzenia przez skrzyżowanie linii tramwajowych. Nie zaleca się stosowania skrzyżowań z wyspą centralna w następujących przypadkach: a) poza terenem zabudowy, b) przy ograniczonej dostępności terenu, c) przy łącznych natężeniach ruchu kołowego na skrzyżowaniu mniejszych od 3000 E/h, d) jeśli występują lub prognozuje się bardzo duże natężenia relacji w lewo na pojedynczych wlotach, e) przy dużej zmienności struktury i natężeń ruchu.

UWARUNKOWANIA I KRYTERIA STOSOWANIA SKRZYŻOWAŃ

Zakres możliwych zastosowań poszczególnych typów skrzyżowań jest determinowany przez: a) klasy i funkcje krzyżujących się dróg lub ulic, W przypadku sieci ulic, jej odcinki i skrzyżowania powinny zachować funkcjonalną spójność. Struktura i funkcjonalna klasyfikacja sieci ulic ustalana jest na etapie planu zagospodarowania przestrzennego. b) odległości pomiędzy skrzyżowaniami przy wysokich oczekiwanych prędkościach podróży, Dla odległości pomiędzy skrzyżowaniami mniejszych od 3 km tylko przez właściwy dobór typu skrzyżowania, zależny dodatkowo od natężenia ruchu. można stworzyć warunki do uzyskiwania prędkości podróży wyższych niż 70 km/h. Dla niższych prędkości podróży dominującym czynnikiem w doborze typa skrzyżowania jest natężeniu ruchu. Celowym jest uwzględnianie odmiennych typów skrzyżowań dla dróg jednojezdniowych i dróg o dwóch jezdniach. Obecność pasa dzielącego na drogach i ulicach o dwóch jezdniach umożliwia bardziej swobodne kształtowanie wlotów skrzyżowania. ale równocześnie ogranicza wybór typu skrzyżowania. W przypadku ulic jednojezdniowych rozbudowa wlotów skrzyżowania przez poszerzenie przekroju w stosunku do przekroju na odcinku, może pozostawać niekiedy w konflikcie z zasadami kształtowania wnętrza ulicy liniowość. d) zagospodarowanie otoczenia i funkcje pełnione przez skrzyżowanie Z uwagi na zagospodarowanie otoczenia skrzyżowania należy rozróżnić lokalizację na terenie zabudowy i poza terenem zabudowy. Poza terenem zabudowy decydującymi w doborze typu skrzyżowania jest jego ,funkcja ruchowa oraz spełnienie warunków bezpieczeństwa ruchu. W przypadku terenu zabudowy istotnym warunkiem stosowania określonego typu skrzyżowania jest obok funkcji ruchowej także jego rola w kształtowaniu przestrzeni ulicznej, a szczególnie placów. e) miarodajne natężenie ruchu na krzyżujących się drogach oraz jego struktura rodzajowa i kierunkowa

PRZESŁANKI I UWARUNKOWANIA STOSOWANIA ROND

Korzystne warunki dla bezpiecznego przebiegu ruchu na rondach wynikają z: 1. istotnej redukcji liczby punktów kolizji na rondzie w stosunku do innych skrzyżowań. Na przykład rondo jednopasowe o czterech wlotach ma tylko 8 punktów kolizji pojazd/pojazd (w tym brak przecięć strumieni), rondo dwupasowe 24 punkty kolizji (w tym 8 przecięć), czteroramienne skrzyżowanie z pierwszeństwem przejazdu ma ~2 punkty kolizji (w tym 16 przecięć ), a takie samo skrzyżowanie z sygnalizacją dwufazową 16 punktów kolizji (w tym 4 przecięcia). 2. bardzo niskiej prędkości przejazdu przez mini rondo i niskiej przez małe rondo, która daje kierowcy możliwość lepszej oceny sytuacji ruchowej i ułatwia podejmowanie decyzji. Niska prędkość sprzyja szczególnie bezpieczeństwu pieszych i rowerzystów. Skutki zderzeń są mniej poważne niż na innych skrzyżowaniach, 3. stwarzania wizualnej przeszkody na ciągu ulicznym/drodze wymuszającej redukcję prędkości, 4. małych kątów przecięć kolizyjnych strumieni ruchu poruszających się w tym samym kierunku (średnie i duże rondo), 5. łatwości w dostosowywaniu się do zmiennych natężeń ruchu na wlotach, 6. przebiegu ruchu przyjaznego dla środowiska.

Głównymi czynnikami ruchowymi skłaniającymi do stosowania mini rond są: a) korzystne warunki dla bezpiecznego przebiegu ruchu przy niezbyt dużych natężeniach i przy prędkości ruchu ograniczonej do 50 km/h, w terenie zabudowy mieszkaniowej i w gęstej zabudowie śródmiejskiej, b) wymuszanie dużej redukcji prędkości samochodów osobowych przez krzywizny toru jazdy (w obszarach zastosowania mini rond nie będą występować duże prędkości ruchu), c) duża efektywność w zakresie uspokajania ruchu, d) możliwość osiągania przepustowości porównywalnych do skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu, e) łatwość wykonywania manewrów skrętu w lewo przez samochody osobowe. mini-ronda zaleca się stosować głównie w ulicach nie pełniących funkcji ruchowych, w osiedlach mieszkaniowych i na granicach osiedli oraz w zabudowie śródmiejskiej.

Głównymi czynnikami ruchowymi skłaniającymi do stosowania małych rond są: a) korzystne warunki dla bezpiecznego przebiegu ruchu, b) wymuszanie znacznej redukcji prędkości pojazdów przez krzywizny toru jazdy, c) możliwość osiągania znacznych przepustowości - nieco większych od przepustowości skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu i porównywalnych z przepustowością skrzyżowań sygnalizacją świetlną, d) łatwość wykonywania manewrów skrętu w lewo, w tym również zawracania.

Z wymienionych własności ruchowych małych rond wynikają następujące przypadki, w których ich zastosowanie może być korzystne: a) ze względu na bezpieczeństwo i płynność ruchu: na skrzyżowaniach, na których koncentrację wypadków będących następstwem nadmiernych prędkości, złej rozpoznawalności skrzyżowania lub ograniczeń widoczności, i na skrzyżowaniach, gdzie występują liczne wypadki z udziałem pojazdów relacji skrętu w lewo oraz pojazdów potoków przecinających się, - na skrzyżowaniach, gdzie występują wypadki z pieszymi przy małych natężeniach ruchu pieszego, - na przecięciu równorzędnych dróg lub ulic przy braku przesłanek do uprzywilejowania któregoś z kierunków, - na przecięciu więcej niż czterech wlotów dróg lub ulic, jeśli żaden z nich nie może być zamknięty lub brakuje możliwości takiej formy przekształcenia skrzyżowania, aby zmniejszyć liczbę wlotów, - na skrzyżowaniach trój- i czterowlotowych o załamanym przebiegu drogi głównej prowadzącej dominujące potoki ruchu, - na skrzyżowaniach, na których za pomocą samych znaków trudno jest uzyskać jednoznaczne określenie zasad pierwszeństwa przejazdu, - na ciągach dróg i ulic, dla których jest korzystne optyczne przerwanie ich ciągłości, - w miejscach, w których poza sprzyjającymi budowie ronda uwarunkowaniami ruchowymi, należy ułatwić możliwość poprzecznego przekraczania jezdni przez pieszych i rowerzystów, i w przypadkach gdy oczekuje się wzrostu ruchu i równocześnie prognoza struktury kierunkowej ruchu jest trudna do określenia, b) ze względu na pożądaną redukcję prędkości: - na skrzyżowaniach położonych na terenach zabudowy, gdy rejestruje się nadmierne prędkości na drodze głównej, - na wjazdach do miejscowości i w innych strefach, w których dąży się do lokalnego uspokojenia ruchu, c) ze względu na przepustowość skrzyżowania: - na istniejących skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu, na których występują nadmierne, nie akceptowane przez podporządkowanych uczestników ruchu straty czasu i kolejki pojazdów, - na skrzyżowaniach o dużej sezonowej zmienności ruchu i ich okresowych przeciążeniach, - jeśli z analiz porównawczych wynika, że sygnalizacja świetlna w całym okresie jej funkcjonowania spowodowałaby większe straty czasu niż rondo, - dla poprawy warunków ruchu na podporządkowanych wlotach, jeśli natężenie ruchu z podporządkowanego wlotu wynosi co najmniej 20 % natężenia potoku nadrzędnego, d) ze względu na zagospodarowanie otoczenia i uwarunkowania urbanistyczne:

Głównymi czynnikami ruchowymi skłaniającymi do stosowania średnich rond są: a) dość korzystne warunki dla bezpiecznego przebiegu ruchu na skrzyżowaniu drogi dwujez­dniowej poza terenem zabudowy i w terenach podmiejskich o niezbyt dużej gęstości zabudowy, b) wymuszanie pewnej redukcji prędkości pojazdów przez krzywizny toru jazdy, c) możliwość osiągania dość dużych przepustowości porównywalnych do małych rond dwupasowych i skrzyżowań skanalizowanych z sygnalizacja świetlną, d) łatwość wykonywania manewrów skrętu w lewo, w tym również zawracania. Średnie ronda mogą być stosowane w obszarach poza terenem zabudowy oraz w terenach o niewielkiej intensywności zabudowy, z uwagi na dość dużą przepustowość i zdolność do funkcjonowania w zmiennych warunkach obciążenia ruchem, jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do rozbudowanych skrzyżowań skanalizowanych i skrzyżowań z sygnalizacją świetlną.

Przepustowość mini ronda jest porównywalna do przepustowości skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu, zaś przepustowość małego ronda jest zwykle wyższa niż wykonanego dla tych samych warunków skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu i porównywalna do nie rozbudowanego skrzyżowania z sygnalizacją świetlną (bez poszerzeń. wlotów), co jest spowodowane jednokierunkową jezdnią wokół wyspy środkowej i małą liczbą punktów kolizji. Niska prędkość na mini rondzie i rondzie małym wpływa na akceptowanie, bez większego ryzyka, mniejszych granicznych luk czasu pomiędzy pojazdami potoku nadrzędnego niż na innych skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu.

Przepustowość średniego ronda jest porównywalna z przepustowością dwupasowego małego ronda i skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. W odróżnieniu od skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu i z sygnalizacją świetlną, ronda mogą funkcjonować bardzo efektywnie przy dużych natężeniach ruchu pojazdów skręcających w lewo i znacznej zmienności ruchu w czasie. Skrzyżowania z sygnalizacją pozwalają wprawdzie, po ich rozbudowie, na osiąganie przepustowości wyższych niż na mini i małych rondach, ale przy większym zajęciu powierzchni. Awaryjne przerwy w funkcjonowaniu sygnalizacji niosą ze sobą ryzyko zakłóceń w przebiegu ruchu oraz zwiększone ryzyko wypadków. Sytuacje te nie występują na rondach. Ponadto przerywany charakter ruchu przy sygnalizacji świetlnej prowadzi do większych strat czasu niż na rondach o bardziej płynnym przebiegu ruchu.

Typy rond poza terenem zabudowy

Typ ronda	Średnica wyspy środkowej Dw [m]	Średnica zewnętrzna ronda Dz [m]	Zastosowanie - klasa drogi, położenie ronda
Małe	jednopasowe: 15 - 28 -dwupasowe: 20-25	jednopasowe: 30 - 40 -dwupasowe: 40-45	drogi klasy G, Z, L - poza terenem zabudowy, na wlotach do miast i w strefach podmiejskich,
Średnie	jednopasowe: 29 - 38 -dwupasowe: 25-47	jednopasowe: 41- 50 -dwupasowe: 45-65	drogi klasy GP^1) i G - poza terenem zabudowy, w strefach podmiejskich, na wlotach do miasta
Duże	> 50	> 65	drogi klasy S^2), GP poza terenem zabudowy

1) wyjątkowo na jednojezdniowych drogach klasy GP

2)wyjątkowo na początku lub końcu drogi klasy S, przy zmianie zagospodarowania otoczenia drogi, wiązanego z wejściem w teren zabudowy,

Typy rond na terenie zabudowy

Typ Ronda	Średnica wyspy środkowej Dw [m]	Średnica zewnętrzna ronda Dz [m]	Zastosowanie - klasa drogi, położenie ronda
Mini	4 - 10	14 - 22 (25)	osiedla - ulice Z, L, D
Małe	jednopasowe: 10 (5) - 28 -dwupasowe^2) 17 - 25	jednopasowe: 26 (22) - 40 -dwupasowe^2) 37.5 - 45	drogi klasy G, Z, L na wlotach do miast, w strefach podmiejskich, w osiedlach miejskich i na ich obrzeżach, w strefie śródmieścia przy umiarkowanym ruchu pieszym
Średnie	jednopasowe: 29 - 33 -dwupasowe: 25 - 37	jednopasowe: 41 - 45 -dwupasowe: 45 - 55	drogi klasy G, wielopasowe drogi klasy Z, w strefach podmiejskich, na wlotach do miasta, na obrzeżach osiedli mieszkaniowych

1) wyspa środkowa przejezdna lub częściowo przejezdna,

2) na skrzyżowaniach dróg dwujezdniowych i ze względów przepustowości,

(..) oznacza wartości dopuszczalne wyjątkowo.

Zalecane wartości parametrów geometrycznych małego ronda poza terenem zabudowy

Elementy geometryczne ronda	Wartość, zakres
1 . Średnica zewnętrzna ronda przy: -liczbie wlotów 3 i 4 -liczbie wlotów > 4,	30 - 40 (45) m 40 - 45 m
2. Średnica wyspy środkowej ronda jednopasowego: -przy liczbie wlotów 3 i 4 -przy liczbie wlotów > 4	15 - 27.5 (33) m 28 - 33 m
3. Szerokość jezdni ronda: -jednopasowego -dwupasowego	-7.5 - 6.0 m (z pierścieniem) - na podst. rys.5.9 zależnie od średnicy Dz - min. 4.75 m przy zastosowaniu pierścienia -min. 6.0 m bez pierścienia - 9.0 - 10.0 m bez pierścienia -8.5 - 9.0 m przy zastosowaniu pierścienia o szerokości 1.0 m
4. Pochylenie jezdni ronda	- pochylenie poprzeczne 2.0 - 2.5
5. Szerokość i pochylenie pierścienia	- 1.5 - 3.5 m - pochylenie poprzeczne 4% (< 6 %) - 1.0 m - wąski pierścień - pochylenie poprzeczne 4 %
6. Wlot jednopasowy - szerokość wlot dwupasowy - szerokość -promień wyokrąglający	3.5 - 4.0^2) m 6.0 - 7.0 m (10.0) 12.0 - 15.0^2) m
7. Wylot: - szerokość - promień wyokrąglający	(4.0) 4.25 - 4.5 (4.75) m 14.0 - 16.0^2) m
8. Wyspy: a)trójkątna wydłużona - zalecana: -długość ^1) -szerokość maksymalna -skos wyspy i załamania krawędzi jezdni -promień wyokrąglenia załamania krawędzi jezdni b) równoległa: -długość ^1) -szerokość: minimalna, zalecana -skos załamania krawędzi jezdni -promień wyokrąglenia załamania krawędzi jezdni	- 15.0 m - 5.0 m - 1:15 - 1:10 - na wlocie: 50 - 60 m, na wylocie - 80m - 15.0 m - 2.0, 2.5 m - 1:5 - 1: l0 - 50.0 m

1)długość samej wyspy bez części malowanej na długości skosu,

2)w przypadku zastosowania górnych wartości patrz p. 5.2.3.3,

(..) wartości dopuszczalne wyjątkowo, komentarz w tekście.

Wartości parametrów geometrycznych małego ronda projektowanego na terenie zabudowy przy v_w=50-60 km/h

Elementy geometryczne ronda	Wartość, zakres
1. Średnica zewnętrzna ronda przy: -liczbie wlotów 3 i 4 -liczbie wlotów > 4	(26) 30 - 40 (45) m 40 - 45 m
2. Średnica wyspy środkowej ronda jednopasowego: -przy liczbie wlotów: 3 i 4 -przy liczbie wlotów > 4	(10) 15 - 27.5 (33) m 28 - 33 m
3. Szerokość jezdni ronda: -jednopasowego -dwupasowego	-(8.0) 7.5 - 6.0 m (z pierścieniem) -na podst. rys.5.7 zależnie od średnicy Dz -min. 4.5 m przy zastosowaniu pierścienia -9.0 - 10.0 m bez pierścienia, -8.5 - 9.0 m pyry zastosowaniu pierścienia o szerokości 1.0
4. Pochylenie jezdni ronda	- pochylenie poprzeczne 2.0 - 2.5%
5. Szerokość i pochylenie pierścienia	-1.5 - 3.0 m -pochylenie poprzeczne 4% (<6%)
6. Wlot jednopasowy: -szerokość wlot dwupasowy: - szerokość - promień wyokrąglający	-3.50 - 3.75 (4.00) ^2) m -6.0 - 7.0 m -10.0 (8.0) - 12.0 (15.0 ^2)) m
7. Wylot: -szerokość -promień wyokrąglający	-4.0 - 4.5 (4.75) m -12.0 - 15.0 m
8. Wyspy: a) trójkątna wydłużona - zalecana: -długość ^1) -szerokość maksymalna -skos wyspy i załamania krawędzi jezdni -promień wyokrąglenia załamania krawędzi jezdni b) równoległa: -długość ^1) -szerokość: minimalna, zalecana -skos załamania krawędzi jezdni -promień wyokrąglenia załamania krawędzi jezdni	-12.0 - 15.0 m -5.0 m -1 :10 -na wlocie - 50 m, na wylocie 50 - 60 m -15.0 m -2.0, 2.5 m -1:5 - 1:10 -50 m
9. Szerokość ścieżki rowerowej	2.0 m

1)długość samej wyspy bez części malowanej na długości skosu

2) w przypadku zastosowania górnych wartości patrz p. 5.2.3.3.

(..) wartości dopuszczalne wyjątkowo, komentarz w tekście.

Parametry geometryczne rond dwupasowych

Parametry geometryczne ronda	Zalecane wartości parametrów geometrycznych [m]
Średnica zewnętrzna ronda	41	45	50	58
Jezdnia ronda^1)	10.0	9.8	9.3	9.1
Szerokość wlotu	6.0 -7.0	6.0 - 7.0	6.0 - 7.0	6.5 - 7.5
Szerokość wylotu: 1-pasowego, 2-pasowego (przy natężeniu na wlocie > 1200 E/h)	4.0 - 4.5 8.0	4.0 - 4.5 8.0	4.0 - 4.5 (4.75) 7.5 - 8.0	4.25 - 4. 75 (5.0) 7.5 - 8.0
Promień wyokrąglający na wlocie	12.0 - 14.0	12.0 - 14.0	12.0 -15.0	12.0 - 15.0
Promień wyokrąglający na wylocie	14.0 - 16.0	14.0 - 16.0	14.0 - 16.0	15.0 - 17.5

1) częścią podanej szerokości może być wąski pierścień o szerokości 0.5 - 1.0 m (pkt. 5.3.1.11)

Jezdnia ronda średniego i dużego jest zazwyczaj jezdnią dwupasową pomimo, iż nie zaleca się wyznaczania pasów ruchu. Dwa pasy ruchu ułatwiają segregację pojazdów na jezdni wokół wyspy.

---