Zapewnienie szczelności ładowni wiąże się z wyczyszczeniem uszczelek zrębnicy

lukowej i miejsc do których przylega pokrywa ładowni z resztek ładunku.

Następnym krokiem, gdy ładownia jest zamknięta, jest zabezpieczenie połączenia

pokryw z kominksem przez ułożenie specjalnej taśmy w taki sposób, by po opuszczenie klapy
zwiększyć jej szczelność.
Do uszczelnienia ładowni stosuje się specjalną taśmę, o wysokiej przylepności do
powierzchni metalowych typu

RAM-NEK

o szerokości 75 mm, lub 150 mm i długości 1,2 m

lub 10 m.

Luki trymerskie(Trimming hatches)

NA starych statkach- luki trymerskie to otwory lub właszy na pokrywach międzypokładów
(tweendecks) przez które może być wsypywany ładunek do wolnych przestrzeni.
Obecnie przez luki trymerskie na pokrywach lukowych ładuje się ładunki masowe pylące np.
cement.
Włazem na pokrywie ładowni wdmuchiwany jest cement a jednym z włazów bocznych
odprowadzany jest pył z powrotem na terminal(odzysk ładunku).

MYCIE ŁADOWNI MASOWCA
Czas mycia zależy od rodzaju wyładowywanego ładunku i rodzaju ładunku do załadowania

4 LUDZI- W 1 ŁADOWNI- 1 DOBA

O ile możliwe przy myciu ładowni należy zastosować poniższą kolejność:
- umyć pokrywę ładowni- gore i dół
- oczyścić uszczelki, elementy zaciskowe pokryw i komiksy ładowni z resztek ładunku
- umyć kominksy ładowni
- umyć ściany i przegrody ładowni
- umyć burty, zwracając uwagę na zakamarki (ładunek mógł zostać między wręgami)
- umyć dno ładowni i zebrać resztki wody
- wypłukać i wyczyścić zęzy
- szlam z ładowni wyrzucić za burtę
- po umyciu morską wodą, ładownie należy spłukać morską wodą
- wentylować ładownie
- wyczyścić kosze i studzienki zęzowe
- sprawdzić systemy alarmowe napełniania zęz oraz zawory
- dokonać przeglądu czystości, skontrolować obecność zapachów, sprawdzić szczelność
zamknięcia ładowni, usunąć uszkodzenia
- zabezpieczyć oświetlenie ładowni przed uszkodzeniami, sprawdzić czy powłoka malarska
nie wpływa ujemnie na ładunki żywnościowe( ziarno)
- zabezpieczyć studzienki zęzowe brezentem i taśmą lub zaprawą cementową

„Black to white”- mycie ładowni masowca po wyładunku węgla i koksu po załadunek soi

BEZPIECZEŃSTWO KONSTRUKCJI KADŁUBA, USZKODZENIA I AWARIE.
- jednym z powodów uszkodzenia kadłuba masowca jest

przeładowanie

, powodujące stałe

odkształcenie konstrukcji, ponieważ przekraczane są momenty gnące, podczas pracy statku na
wzburzonym morzu.
-

lokalne przeciążenia

powodujące pęknięcia, a dalej uszkodzenia kadłuba.

-

brak kontroli stanu korozji

spowodowany złą konserwacją

-

efekt przegięcia

kadłuba w wyniku ładowania masowców do maksymalnego zanurzenia

-

pływanie w lodach

doprowadza do uszkodzenia poszycia i utraty wodoszczelności kadłubu

ze względu na niedostosowane prędkości do warunków zlodzenia

-

wiek statku

jest elementem powodującym pęknięcia w wyniku zmęczenia konstrukcji

kadłuba oraz na skutek skruszenia materiału

NAJSŁABSZE PUNKTY KONSTRUKCYJNE, KTÓRE PODLEGAJĄ AWARIOM:

- przecieki wody przez rozszczelnione pokrywy ładowni
- pęknięcia pokładu między lukami
- pękanie spawów i zapadanie się dna podwójnego
- zapadanie się, pękanie grodzi poprzecznych
- utrata płyt poszycia burt

Ciąg zdarzeń prowadzący do zatonięcia masowców

1. Pęknięcie poszycia, utrata części burty lub nieszczelność pokryw ładowni no.1
2. Masa wody i ładunku niszczy gródź ładowni nr.1
3. Woda wypełnia ładownie nr.2
4. Statek tonie po zalaniu ładowni nr 1 i 2.

Jednoczesne zatopienie dwóch sąsiednich ładowni spowoduje:

1) Przy zalaniu dwóch dziobowych ładowni statek nabiera trymu na dziób, co prowadzi

do zalewania kolejnych. Statek tonie bardzo szybko.

2) Podczas zalania dwóch rufowych przedziałów, statek nabiera przegłębienia na rufę, co

prowadzi do zalania siłowni

3) Zalanie przedziałów na śródokręciu powoduje powstanie nadmiernego ugięcia statku i

uszkodzenia konstrukcji.

Szczelne zamknięcie ładowni należy do najważniejszych czynności na statku.
Drugim zadaniem uszczelnienia pokryw jest zabezpieczenie ładunku przed zamoczeniem.

Wodoszczelność pokryw luków ładowni, należy sprawdzać za pomocą:
- oględzin ładowni (Visually Inspecting Hatch Covers)
- testów wodnych na szczelność ładowni (Testing Weathertight Integrity)

PRZYCZYNY NIESZCZELNOŚCI POKRYW LUKÓW:

- skorodowanie płaskownika uszczelniającego lub jego trwałe uszkodzenia, co jest powodem
niedokładnego przylegania jego powierzchni do uszczelki
- utrata właściwości fizyczno – chemicznych przez gumę uszczelki na skutek jej starzenia i
zużycia
- zgniecenie uszczelki gumowej przez załadowanie ładunku na nieprzystosowane do tego
pokrywy
- niedrożność rynienek i zaworów odwadniających odpowiedzialnych za odpływ wody z
przestrzeni konstrukcyjnych
-uszkodzenie kół jezdnych lub nieprawidłowe manipulowanie pokrywami luku
- pęknięcie na zrębnicy lukowej lub na pokrywach ładowni

1)

TEST WODNY

Polewanie wodą pokryw lukowych z odległości nie większej niż 1m, za pomocą prądnicy
pożarowej o średnicy 35-40mm, przy ciśnieniu wody w wężu 4 bary, przesuw strumienia
wody 1m/3sek.

2)

Test ultradźwiękowy(Ultrasonic test)

- przyrząd składa się z nadajnika ultradźwiękowego oraz odbiornika, który jest jednoczesnie
wskaźnikiem. Wytwarza on bardzo silny sygnał wysyłany w

jednym kierunku

, który jest

zdolny pokryć przestrzeń odpowiadającą 1500m3 ładowni. (urządzenie do testu

ultradźwiękowego)

Drugi typ

generatora jest znacznie większy i różni się konstrukcją od

pierwszego. Jego podstawową zaletą jest to że wyposażono go w liczne nadajniki na
półokrągłej kopule, które maja za zadanie wysyłać ultradźwięki

we wszystkich kierunkach w

górę.

Posiada on większą moc sygnału, która zapewnia pokrycie przestrzeni około

4300m3

ładowni. Jest wyposażony w magnes do mocowania i dodatkowo w hak stalowy, dzięki
któremu można go zawiesić w przestrzeni ładowni.

3.(jakiś opis jak sprawdzić szczelność ładowni ):

--powierzchnie wszystkich krawędzi dociskających pokrywa się grubą warstwą białej kredy,
-następnie zamyka się ładownię 1 opuszcza pokrywy, tak jak na przejście morzem. Jeżeli są
śruby dociskające i kliny to należy je użyć
-po otwarciu ładowni przegląda się wszystkie uszczelki i bada na nich ślad odcisku kredy
- po wyrazistości i ciągłości śladu można określić teoretycznie szczelność pokrywy danej
ładowni.

4) oględziny pustej ładowni
5) Test przenikania światła (Ligot infiltration test)

6) Oględziny stanu ładunku po zakończonej podróży morskiej

Przygotowując statek do przyjęcia rudy, należy dokładnie wyczyścić studzienki zęzowe,
kosze oraz końcówki systemu odwadniającego ładownię
Ładunek rudy powinien być tak roztrymowany, aby w granicach światła luku miał
wyrównany poziom, poza światłem luku powinien być nachylony równomiernie w kierunku
burt i grodzi
Należy je sztauować tak, aby ich punkt ciężkości nie leżał za nisko, co powoduje nadmierne
kołysanie statku na fali, utratę stateczności, nadmierne przegięcie lub pękanie poszycia
kadłuba
Przy silnym zapyleniu przy załadunku zamknąć wentylatory i zabezpieczyć urządzenia
mechaniczne na pokładzie, odciąć klimatyzację pomieszczeń od dopływu powietrza
zewnętrznego
Ładownie muszę być wyposażone w skuteczną wentylację ponieważ w czasie transporu rudy
wydzielają się gazy palne lub toksyczne (rudy antymonu, wanadu lub chromu)
Niektóre gatunki rud mają właściwości samozagrzewania zwłaszcza pod wpływem tarcia
mechanicznego i ucisku dlatego muszę być intensywnie wietrzone
Rudy mogą być przewożone w opakowaniach
Cement
Cement często przewozi się luzem jako ładunek całookrętowy
Przeładunek cementu za pomocą urządzeń pneumatycznych: kompresory powietrza,
dmuchawy ‘upłynniające’ cement sprężonym powietrzem, pompy ładunkowe, elastyczne
węże.
Przeładunek cementu za pomocą przenośników śrubowych
Jest ładunkiem bardzo pylącym, a straty w czasie załadunku i wyładunku mogą wynosić 2%
Jest to ładunek bardzo wrażliwy na wilgotność, pod wpływem której ulega zniszczeniu
Uważać, aby w czasie transportu lub przeładunku cement nie został zanieczyszczony cukrem,
gdyż niewielkie ilości cukru pozbawiają zdolności wiążące cementu
W ładowni cement w workach należy układać wzdłuż stępki, a jedynie przy burtach w
poprzek
Worków z cementem nie należy sztauować wyżej jak 20 warstw chyba, że stanowią bardzo
mocne opakowania
Density (gęstość)
Gęstość lub masa właściwa to stosunek may ciała do jego objętości w określonej temperaturze
D= m(t) / V (m3)
Masa siała = ilość materii w danym ciele, ilość tę uzyskujemy ważąc dane ciało w próżni
Gęstość cieczy jest ściśle związana z temperaturą objętości cieczy zmienia się wraz ze zmianą
temperatury
Gęstość powinna być podana razem z jednostkami w których została określona: t/m3, kg/m3
(ISO), kg/l, g/ml, g/l
Specyfic gravity- SG (ciężar właściwy):
Ciężar właściwy substancji to stosunek masy określonej objętości danej substancji w danej
temperaturze do masy takiej samej objętości wody destylowanej w tej samej temperaturze.
Gęstość względna równa (R.D.- Relative Density) jest stosunkowi masy określonej objętości
danej substancji do masy takiej samej objętości wody destylowanej w określonych
temperaturach
SG= masa danej substancji w temp t1/ masa dowy destylowanej w temp t2
Gęstość względna jest liczbą bezwymiarową, wskazującą ile razy dana substancja będące w
temperaturze t1 jest ‘gęstsza’ lub ‘cięższa’ od wody destylowanej w temperaturze t2.
W Europie jako temperaturę standardową dla ropy i jej produktów przyjęto 15 stopni a dla
wody destylowanej 4 lub 15 stopni.
Ml wody destylowanej w temp 4 stopni waży 1 gram

Dlatego wartość gęstości względnej 15/4 równa się liczbowo gęstości przy 15 stopniach
W USA ciężar właściwy określany jest w temperaturze standardowej 60 F (15,6 C)
Określenie ‘ciężar właściwy’ używane jest zamiennie określeniem gęstości.

Ilość w kg

masa

Waga w próżni

Ilość w kg

ciężar

Waga w powietrzu

Long tony są wyłącznie podawane w powietrzu

Masę rozumianą jako ilość materii w danym ciele można określić ważąc dane ciało w próżni.
Masa jest niezależna od warunków zewnętrznych np. od przyciągania ziemskiego.
W przemyśle naftowym używa się określenia vac lub weight In vacum.
Ciężar określany jest jako ważenie w powietrzu weight In air.
Apparent den sity (ciężar w powietrzu):
Nazwa ta używana jest dla określenia ciężaru w temp C, poprawionego o siłę wyporu
powietrza- density In air
Waga takiej samej objętości danego ciała w powietrzu jest nieznacznie mniejsza od wagi tego
samego ciała w próżni (In vac), o około
0,0011 kg/ ltr –vacuum factor
Vacuum factor zmienia się minimalnie wraz ze zmianą gęstości (Density)

Density

Vaccum factor

1,000

1,00108

0,900

1,00122

0,800

1,00139

0,700

1,00161

Dlatego dla produktów mineralnych- substancji powstałych w powłoce ziemskiej- przyjęto do
obliczeń średnią różnicę 0,0011 kg/l
Natomiast dla substancji chemicznych o gęstości większej niż 1,13 różnica między wagą tej
samej objętości danego ciała w powietrzu i próżni maleje.
D(In air)= D (In vac) – 0,0011
D(in vac)= D(in air) + 0,0011
Pierwsze ładunki ropy naftowej były transportowane w baryłkach.
1 baryłka= 42 US gallons= 159 litrów
1 cbm= 6,29 US bbls
Jest to obecnie standardowa jednostka objętości przyjęta w przemyśle naftowym
Ropa naftowa Brent (M. pólnocne) jest najważniejszym gatunkiem ropy na rynku
europejskim a jej cena uważana jest za jeden z głównych wskaźników gospodarki światowej.
Pierwszy całookrętowy ładunek 224 ton ropy w drewnianych baryłkach został przewieziony
w 1861 roku z USA do Anglii na brygu ‘ Elizabeth Watts’.
‘Gluckauf’ był pływającym zbiornikiem na końcu którego znajdowała się siłownia
(ograniczono zagrożenie pożarowe statku i uniknięto budowy tunelu wału śrubowego)
Statek napędzany był silnikiem parowym, miał jednak dodatkowo pełne ożaglowanie.
W zbiornikach ładunkowych wbudowane były centralne grodzie wzdłużne.
Niewygodne baryłki po pewnym czasie zastąpiono puszkami w kształcie prostopadłościanu o
pojemności 7 galonów, pakowanymi po dwie w skrzynie (case oil)
W 1878 roku Niemiecko- Amerykańskie Towarzystwo naftowe zleciło zbudowanie parowca
‘Gluckauf’ przeznaczonego wyłącznie do przewozu ropy
Po I wojnie światowej do przewozu ropy przystosowano drobnicowce, wstawiając w
ładownie zbiorniki o różnym kształcie. Ropa wyciekała ze zbiorników do wolnych przestrzeni
w ładowni i do tunelu śrubowego.

Podstawowym problemem w konstrukcji zbiornikowców był efekt swobodnych powierzchni,
który w przypadku nie podzielonego zbiornika, rozciągającego się od burty do burty, mógł
doprowadzić do utraty stateczności i przewrócenia się statku.
Free Surface Efect- Wielkość poprawki nie zależy od objętości cieczy w zbiorniku, a jedynie
od poziomych wymiarów swobodnych powierzchni. Max wpływ na efekt swobodnych
powierzchni ma szerokość zbiornika.
W celu uniknięcia utraty stateczności na skutek swobodnych powierzchni wykorzystano ideę
tzw. zbiornika przelewowego( expansion tank lub trunk), stanowiącego wąską nadbudowę,
umieszczoną nad zbiornikiem ładunkowym, wystającą ponad pokład otwarty w płaszczyźnie
symetrii statku.
Swobodna powierzchnia pojawiła się wyłącznie w tej nadbudowie, a jej niewielka szerokość
w stosunku do szerokości statku zmniejszała stratę wysokości metacentrycznej.
Podobny efekt osiągnięto przez rozwiniętą w latach 20’ metodę wbudowanych tzw. summer
tanks poda pokładem otwartym przy obu burtach.
Nazwa pochodzi stąd, iż zbiorniki te były napełniane wtedy, gdy pora roku umożliwiała
załadunek statku do letniej linii ładunkowej.
Ograniczenie górnej części zbiornika głównego minimalizowało wpływ swobodnych
powierzchni.
W latach 30’ coraz powszechniej zaczęto stosować dwie, a potem na większych statkach trzy
grodzie wzdłużne i problem z wpływem swobodnych powierzchni na stateczność statku został
rozwiązany.
Siłownie umieszczono w części rufowej kadłuba, oddzielając je od zbiorników ładunkowych
koferdamami, co pozwalało na uzyskiwanie właściwego trymu w stanie balastowym i
zmniejszało zagrożenie pożarowe.
Koferdam (cofferdam) pusty, szczelny przedział ochronny w kadłubie statku.
Kolejne zmiany w konstrukcji zbiornikowców nastąpiły podczas II wojny światowej. Kadłuby
nitowane były wypierane przez spawane, część ładunkowa było przedzielona jedną lub
dwiema pompowniami, a z przodu i z tyłu pompowni budowano koferdamy.
Na potrzeby wojenne zbudowano w USA (621 sztuk) serię zbiornikowców T-2 o nośności
16500 DWT i prędkości 14,4 w.
Podobna była seria statków stanowiących połączenie zbiornikowca z lotniskowcem
Merchant Aircraft Carrier – MAC
Posiadały one pokład startowy o długości 170 m i 3 samoloty zwiadowcze, które podczas
podróży transatlantyckiej patrolowały akweny niedostępne dla lotnictwa lądowego.
Po wojnie pokłady samolotowe na tych statkach zostały zdemontowane i były one nadal
eksploatowane jako zbiornikowce.
W latach 50’ zaczęto budować pierwsze ‘supertankowce’ o nośności powyżej 30000 DWT, a
pod koniec tej dekady tzw. ‘mommoth tankers’ przewożące jednorazowo ponad 70000 ton
ładunku.
W 1959 roku zbudowano pierwszy zbiornikowiec o nośności powyżej 100000 ton ‘universe
Apollo’
Pierwszym VLCC (very large crude Carrier), czyli zbiornikowcem mającym nośność powyżej
150000 DWT był ‘Indemitsu Maru’ (206000 DWT) zbudowany w 1966 roku.
Szybszy wzrost wielkości zbiornikowców został spowodowany zamknięciem kanału
Sueskiego i dążeniem do zmniejszenia kosztów przewozu ropy wokół Afryki.
W 1073 roku zbudowano ULCC (ultra large crude Carrier ) o nośności 477000 t- ‘Globtik
Tokyo’
W 1976 roku zbudowano pierwszy statek o nośności powyżej 500000 t- Batillus’. Osiągnął
on prędkość 16 węzłów zużywając 350- 400 t paliwa na dobę.

Klasyfikacja zbiornikowców
ze względu na rodzaj przewożonych ładunków zbiornikowce dzielą się na 3 podstawowe
grupy:

–

gazowce

–

zbiornikowce olejowe ( zbiornikowce do przewozu ropy i produktów
ropopochodnych)

–

chemikaliowce

Zbiornikowce do przewozu ropy i produktów ropopochodnych:

1. Zbiornikowce Kombinowane

1.1 Ropo-rudowce (O O)
1.2 Ropo-rudo-masowce (OBO)

2. Ropowce

2.1 Ropowce konwencjonalne
2.2 Ropowce uniwersalne

2.2.1 Shuttle Takers
2.2.2 FSU
2.2.3 FPSU
2.2.4 FPSO

3. Produktowce

Zgodnie z definicją zawartą w konwencji MARPOL „zbiornikowiec olejowy” oznacza każdy
statek zbudowany lub przystosowany przed wszystkim do przewozu oleju luzem, włączają cw
to statki kombinowane oraz wszystkie rodzaje chemikaliowców które są zdefiniowane w
załączniku II do Konwencji MARPOL 73/78, wtedy gdy przewożą one luzem oleje, w
charakterze ładunku lub części ładunku
W rozumieniu konwencji „olej” (oil) oznacza ropę naftową, produkty rafineryjne (nie mające
charakteru produktów chemicznych, zakwalifikowanych przez konwencje jako chemikalia), a
także szlamy, paliwa ciężkie i odpady rafineryjne.
„Statek kombinowany” oznacza statek przeznaczony do przewozu luzem oleju, albo
(zamiennie) ładunków stałych

Ropowiec (cruide oil carrier) oznacza zbiornikowiec olejowy zatrudniony w żegludze
handlowej, służący do przewozu surowej ropy naftowej

Produktowiec (product carrier) oznacza zbiornikowiec olejowy zatrudniony z żegludze
handlowej, służący do przewozu olejów innych niż surowa ropa naftowa.
Większość produktowców to jednostki sklasyfikowane pod nazwą Chemical/product tanker
ponieważ, obok produktów ropopochodnych mogą przewozić chemikalia

Ropowiec uniwersalny specjalnie przebudowane lub celowo zbudowane zbiornikowce,
przeznaczone do eksploatacji podwodnych złóż, magazynowania i przeładunku ropy i gazu na
otwartym morzu oraz ich transportu od wież wiertniczych do terminali lądowych

FPU (Floating Production Unit) jednostka do przetwarzania i oczyszczania wydobytej ropy
lub gazu

FSU (Floating Storage Unit) magazyn pływający

FSO ((Floating Storage offloading) magazyn pływający wyposażony dodatkowo w systemy
przeładunkowe rpoy naftowej na otwartym morzu

FPSU (Floating Production Storage Unit) magazyn pływający z platformą produkcyjną, gdzie
wykonywane są czynności z przetwarzaniem lub oczyszczaniem ropy lub gazu

Rozwój technologi MPU spowodował wzrastające zapotrzebowanie na tzw. FPSO- czyli
jednostkę pływającą przystosowane do wydobycia, składowania, przeróbki i przeładunku
ropy na otwartym morzu

FPDSO (floating Production, Drilliong Storage offloading) magazyn pływający z platformą
wydobywczą i produkcyjną wyposażony dodatkowo w system przeładunkowy ropy naftowej
na otwartym morzu

shuttle tanker - dowozowiec (wahadłowiec)

For use on the oil market tankers were divided in groups of different sizes
10,000 – 55,000 dwt – product tankers
product tankers, in general, entitled to carry also IMO Type 2 or 3 chemicla products. They
include recent designs of medium size shallow water tankers for oil an chemical products
(835)
Typical Double Hull Ship of 37,000 Dwt. LOA 185,6m Breadth 31m draft 10,8 lightship
11,000 tons

55,000 – 70,000 dwt Panamax
70,000 dwt is the maximum size tanker able to transit the Panama canal. The need to pass
through a series of Canal locks distates a maximum lenght of 274,3 m and maximum breadth
of 32,3m (421)
Typical Double Hull Ship of 600,00 Dwt. LOA 228,6m Breadth 32,2m draft 12,6 lightship
12,000 tons

75,000-120,000 dwt Aframax
In 1954 shell oil developed the AFRRA system (Average Freight Rate Assessment) for fiscal
reasons. At one time the term Aframax was used to refer to ship up to 79999 dwt. The upper
limit of one of six deadweight groups for which the AFRA rate assessed. Aframax has since
become a general term for ships in this overall size range (745)
Typical Double Hull Ship of 100,000 Dwt. LOA 253 m Breadth 44,2 m draft 11,6 lightship
14,850 tons

120,000-200,000 dwt Suezmax
Tankers generaly idintified as thoes capable of transporting one milion barrek cargoes (363)
Typical Double Hull Ship of 150,000 Dwt. LOA 274m Breadth 50m draft 14,5 lightship
20,000 tons

200,000 – 320,000 dwt VLCC Very large crude carriers
Tankers able to transport large volumes of oil, including two milion barrel, over relatively
long distances (100)
Typical Double Hull Ship of 280,000 Dwt. LOA 335m Breadth 57m draft 21 lightship 35,000
tons

above 320,000 dwt ULCC Ultra Large Crude Carriers
Tankers able to transport very large Volumes of oil, up to three milinon barrel cargoes (35)

Typical Double Hull Ship of 410,000 Dwt. LOA 337m Breadth 68m draft 23 lightship 45,000
tons

Costal/short sea tanker (up to 10,000dwt) used to transport refined products and wide range of
cemicals from the refineries to smaller storage depots

This is typical of large number of small tankers designed to navigate inland on rivers and
canals

The air drought is kept low by heaving fold down masts and a very low bridge. Some heave
retractable bridges.

Bunkering tankers used for refueling ships
The size is usually less than 5000 dwt

Some of small tankers are used for collecting sludge, blidge slop water from ships

Ze względu na coraz większą ilość przewożonej ropy z rejonów podbiegunowych (północnej
Rosji i alaski ) w latach 80 rozpoczęto budowę zbiornikowców ze wzmocnieniami lodowymi
kadłubów

Kształt dziobu dostosowany jest do kruszenia i przechodzenia przez lód bez pomocy
lodołamaczy.

Na początku lat 90' w Finlandii opracowano plany pierwszego na świecie zbiornikowca,
określanego jako Double Acting Tanker (DAT)

Na statku jako napęd zastosowano Azipod Unit Urządzanie napędowo - sterowe. System
składa się z silnika elektrycznego i stałej śruby nastawnej. Śruba napędowa może się obracać
w gondoli o 360 stopni. Przy tym systemie napędowym na otwartych wodach , statek osiąga
15 węzłów. W lodzie o grubości 1 m porusza się z prędkością 3 węzłów

MANIFOLD – kolektor pokładowy

System przeładunkowy zbiornikowców złożony jest z układu rurociągów, zaworów i pomp
który znajduje swoje zwięczeniu w formie kolektora pokładowego, nazwanego manifoldem.

Manifold stanowi połączanie systemu transportu ładunku płynnego na statku i na lądzie lub z
innym statkiem.

Manifold konwencjonalny (umieszczony na śródokręciu)

Marine Vapour Recovery System – oddawanie oparów ładunku na ląd; na wielu terminalach
przeładunkowych,ze względu na coraz bardzie rygorystyczne przepisy ochrony środowiska,
istnieje obowiązek oddawania na ląd oparów węglowodorowych emitowanych podczas
załadunku zbiornikowca poprzez Vapour Return Line; obowiązek ograniczenia emisji oparów
do atmosfery; system kontroli oparów pozwala w ciągu roku uniemożliwić emisją około 27

500 ton oparów węglowodorowych na średniej wielkości terminalu ładunkowym; ramiona do
odbierania oparów lokalizuje się obok ramion ładunkowych

Rurociągi (pipelines) – systemy ładunkowe zbiornikowców wyposażone są w rurociągi
stalowe oo średnicy od 100 do 900 mm (4'' do 36''); wszystkie połączania rurociągów
(kołnierze, zawory) muszą odpowiadać wymaganiom instytucji klasyfikacyjny; rurociągi
ładunkowe oraz ich wyposażenie muszą być poddawane próbie wodnej na ciśnienie niższe niż
150 % ciśnienia roboczego.

Zawory (valves)
Zasuwy (gates valves) – są dwa typy zasuw: o stałym i zmiennym położeniu trzonu względem
zasuwy. W pierwszym podczas obracania koła sterującego, trzon zaworu przesuwa się ku
górze, ponad koło sterujące, nie obraca się wokół swoje osi. W drugim: trzon zaworu
połączony jest na stałe z kołem sterującym. Podczas otwierania lub zamykania zaworu, trzon
przesuwa się wzdłuż osi.

Zawór motylkowe (butterfly valves) – stosowane szczególnie w systemach zdalnego
sterowania zaworami. Motylkowa przesłona (dysk) zaworu montowana jest na obrotowym
trzonie. Zakres obrotu trzony wynosi 90 stopni. Zawory tego typu używane są często jako
zawory dławieniowe
Zawory Motylkowe (butterfky valves) – uszczelnienie zaworu zapewniają pierścienie
uszczelniające umieszczone na obrotowym dysku jak również w kadłubie zaworu.
Powierzchnie uszczelniające zaworu są wykonane z teflonu.
Master Valves – zawory główne oddzielające poszczególne zbiorniki.
Crossover valves – zawory łącznikowe, łączą rożne rurociągi systemu.

Siłowniki (acutuators) – system ładunkowe wyposażone są w zawory zdalnie sterowane za
pomocą siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych. Takie rozwiązanie pozwala na
zdalne sterowanie zaworami z CCR (control cargo room). Niezawodność zdalnego sterowania
zaworami jest duża i na ogół nie sprawiają one problemów eksploatacyjnych

Crude Oli Tanker & Product Tanker

ropowce przeznaczone są wyłącznie do transportu surowej ropy naftowej;
statki od 30,000 do ponad 500,000 dwt;
długie podróże i mała elastyczność eksploatacyjna
budowane z dwiema grodziami wzdłużnymi;
stosunkowa niewielka liczba zbiorników ładunkowych 15-20;

wyposażone są w pompy ładunkowe o bardzo dużych wydajnościach oraz w instalacjew
ładunkowe pozwalające skrócić do minimum czas potrzebny do za- i wy- ładunek;

IGS (inert gas system) – used to provide Inert gas which keeps cargo outside the flammable
limits;

prosty system rurociągów ładunkowych;

wielkość zbiorników ograniczona przez konwencje MARPOL 73/78:

–

zbiorniki zewnętrzne do 10,000 m^3

–

zbiorniki wewnętrzne do 40,000 m^3

COW (Cruide oil Washing) is a method of cleaning out the tankers on a crude oil tanker,
using the cruid oil itself;

CBT (Clean Ballast Tanks) this is the term for ballast water that has been loaded into cargo
tanks that previously contained oil, but the tanks has been cruide oil washed and sudseqently
water wash;

Częstym sposobem wyładunku jest „free flow” (swobodny spływ ropy pomiędzy zbiornikami
odpowiednio przegłębionego statku) który nie wymaga rybociągów ssących, doprowadzonych
do każdego przedziału;

Produktowce budowane są z uwzględnieniem maksymalnej elastyczności eksploatacyjnej w
celu wykorzystania pełnej zdolności ładunkowej. Zwykle duża liczba zbiorników o
pojemności od 500 do 3,000 m^3 każdy. Jedna lub dwie grodzie wzdłużne; Posiadają Catwalk

SBT (Segregated Ballast Tankers) are ballast tanks with their own ________ system that is
segregated from the cargo oil system;

z reguły nie mają pompowni – systemy głębinowych zanurzonych pomp ładunkowych;

skomplikowany system rurociągów ładunkowych, pozwala na jednoczesny prezewóz kilku
rodzajów ładunku bez niebezpieczeństwa ich szybkiego zanieczyszczenia;

KONSTRUKCJA ZBIORNIKOWCÓW:

Ewolucja konstrukcji zbiornikowców była efektem oddziaływania warunków ekonomicznych
i ekologicznych.

Efekty ekonomiczne:

–

rosnące szybko wymiary tego typu statków

–

problemy wytrzymałościowe kadłuba

Aspekt ekologiczny (ochrona środowiska) miał znacznie większy wpływ na konstrukcję
kadłubów zbiornikowców niż jakichkolwiek innych statków.
Bezpieczeństwo eksploatacji zbiornikowców znalazło odzwierciedlenie główni w ich
nowoczesnym wyposażeniu.

Typowy pokład produktowca:
właz zbiornika ładunkowego - tank hatch
Butterworth hatches

Problemem było mycie zbiorników ładunkowych, ponieważ wszystkie dodatkowe elementy
konstrukcyjne (wręgi) wbudowane były wewnątrz zbiornika utrudniając proces jego mycia.

Rodzaj przewożonego ładunku w zasadzie nie stawia ograniczeń w zastosowaniu rożnych
rozwiązań układu wzmocnień wewnętrznych kadłuba.

Ważnym elementem konstrukcji z punktu widzenia wytrzymałości wzdłużnej są grodzie
wzdłużne. Na pierwszych zbiornikowcach ze względu na ich małe wymiary były one zbędne,

dopiero zniesienie trunków pokładowych i zbiorników letnich spowodowało konieczność
wprowadzenia 1-2 grodzi wzdłużnych w celu ograniczenia swobodnych powierzchni w
zbiornikach ładunkowych.

Cechą charakterystyczną zbiornikowców jest ugięcie kadłuba (sagging) w stanie
załadowanym

W tym przypadku odkształcenie kadłuba spowodowane jest nadwyżką masy ładunku w
stosunku do wyporności części ładunkowej kadłuba

Wygięcie kadłuba (hogging) w stanie balastowym;

W tym przypadku spowodowane jest koniecznością napełnienia dziobowych zbiorników
balastowych dla zmniejszenia trymu

Istotnym zagrożeniem dla konstrukcji kadłuba jest zjawisko dynamicznego oddziaływania
falowania morskiego czyli wzdłużne „sprężynowanie” kadłuba pod wpływem fal

Ze względu na znaczną długość statków VLCC i ULCC wyginanie kadłuba może osiągać
wartości kilku metrów. Szczególnie groźny jest rezonans, który może wystąpić przy
umiarkowanych warunkach pogodowych.

Innym zagrożeniem dla zbiornikowców jest sloshing.
Udary masy cieczy wprawionej w ruch na skutek kołysania są szczególnie niebezpieczne przy
częściowo zapełnionych zbiornikach i mogą doprowadzić do uszkodzenia grodzi, burt a nna
statkach OBO i OO również pokryw lukowych

Sekwencje ładunkowe produktowca z podwójnym kadłubem (double hull)

Załadunek rozkładamy na sekwencje ładunkowe ( loading sequences lub loading rotation)
na zbiornikowcach regułą powinny być 4 sekwencje załadunkowe tzw. „topowanie” (topping
off) dla ostatecznego załadowania statku.

Sekwencja 1 – wybieramy dowolne zbiorniki parzyste lub nieparzyste i ładujemy do 50% ich
objętości. Zbiorniki slopowe, jeżeli są umyte i gotowe do przyjęcia ładunku traktujemy jako
zbiorniki ładunkowe. W tym czasie debalastujemy wybrane zbiorniki balastowe ( siły tnące i
momenty gnące) utrzymujemy trym na rufę.

Sekwencja 2 – te same, wybrane wcześniej zbiorniki doładowujemy do 95%. Cały czas
opróżniamy zbiorniki balastowe . Utrzymując trym na rufę.
Sekwencja 3 – pozostałe, puste zbiorniki ładujemy do 50 %ich objętości . Balasting trym na
rufę.

Sekwencja 4 – napełniane wcześniej zbiorniki ładunkowe ładujemy do95% ich objętości. W
tym momencie zakończenia 4 sekwencji ładunkowej musi być zakończone debalstowanie
statku wraz z resztowaniem (stripping) zbiorników balastowych.

Topowanie (topping off) – dopełnienie zbiornika, operacja kończąca napełnianie zbiornika do
żądanego ulażu.

Systemy pomiarowe zbiorników ładunkowych

Sondowanie (sounding)

Ulaż (ullage, outage gauge)

Ulażowanie ( ullaging)

Zarówno dla wyniku pomiaru ulażu, jak i wyniku sondowania można odczytać z tablic
kalibracyjnych odpowiadającym im objętością ładunku w zbiorniku.

Wskaźniki poziomu cieczy – Liquid level gauges
Typy systemów pomiarowych na tankowcach:
- system otwarty

–

system ograniczony

–

system zamknięty

System otwarty – miernikiem w systemie otwartym jest zwykła taśma pomiarowa z
ciężarkiem. W czasie pomiaru operator ma bezpośredni kontakt z ładunkiem i jego oparami.
Tego typu mierniki dopuszcza się, jeżeli mamy do czynienia z ładunkiem o niskiej
szkodliwości dla zdrowia ludzkiego: parafiny, oleje roślinne i tłuszcze zwierzęce.

System ograniczony – miernikiem ww systemie ograniczonym jest przenośnym taśma
pomiarowa lub rzadziej łata pomiarowa. Konstrukcja takiego miernika zabezpiecza przed
nadmiernym wpływem par podczas jego otwarcia. Na ogół stosuje się rurę pomiarową
doprowadzoną w pobliże dna zbiornika.

System zamknięty – (Closed Loading System) wskaźniki wykorzystywane w systemie
zamkniętym stanowią część systemu, który całkowicie uniemożliwia wydostanie się par
ładunku na zewnątrz. W praktyce stosuje się szereg rożnych rozwiązań systemu zamkniętego;

a) Opornikowe taśmy pomiarowe (Resistance Tape Sensor) Taśma pomiarowa firmy
Metritape Inc. Składa się ze spirali wykonanej z pozłacanego drutu opornikowego, owiniętego
wokół stalowej, izolowanej z 3 stron taśmy. Pomiędzy drutem opornikowym a stanowiącą
bazę taśmą stalową istniej minimalny odstęp. Niewielki nacisk cieczy znajdującej się w
zbiorniku powoduje zetknięcie się spirali z taśmą i zamknięcie obwodu.
Wraz z ze wzrostem poziomu cieczy maleje oporność taśmy co pozwala dokładnie i w sposób
ciągły odczytać ulaż.
Dokładność pomiaru wynosi +/- 1 mm
w taśmę mogą być wbudowane czujniki temperatury.
Taśmy tego typu, bardzo delikatnie, są narażone na uszkodzenia mechaniczne.
Są instalowane na stałe w specjalnych stalowych rurach sondażowych.
b) wskaźniki pływakowe (Float gauges) – Wskaźniki pływakowe składają się z pływaków
połączonego za pomocą taśmy lub linki z urządzeniem pomiarowym. Pomiar ulażu
realizowany jest na podstawie pomiaru długości linki lub taśmy, na końcu której jest pływak
unoszący się na powierzchni cieczy. Linka stalowa rozwija lub nawija się na bęben co jest
przetwarzane na impuls elektryczny. Impulsy te wraz z informacją o kierunku obrotu bębna są
przekazywane do wskaźnika poziomu cieczy z zbiorniku (Heinrichs)

Systemy pływakowe firmy Whossoe – podczas zmiany wysokości poziomu pływaka
przemieszcza się w górę lub w dół, obracając za pomocą taśmy mechanizm zliczający, który
na bieżąco wskazuje aktualny poziom cieczy.
Mierniki pływakowe zaczynają mierzyć ulaż, gdy wysokość lustra cieczy przekroczy 10 cm.
Dokładność pomiarów nie przekracza +/-0,5 cm. Ulaż odczytamy musi być poprawiona o
wyporność pływaka dla danej gęstości ładunku.

c) Wskaźnik ciśnieniowe (Pressure gauges) – w tym systemie czujniki ciśnienia

umieszczone są w pobliżu dna oraz w górnej części zbiornika. Zasada działania
miernika polega na obliczeniu różnicy pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a
ciśnieniem wywieranym przez otaczającą ciecz w pobliżu dna zbiornika i przekazanie
wyników pomiarowych do wskaźnika poziomu. Dokładność pomiarów nie mniej niż 1
% mierzonej wysokości. Konieczność stosowania poprawki na gęstość ładunku.
Delikatna natura sensorów i wrażliwość na przeciek powoduje że system podatny jest
na uszkodzenia.
d)wskaźniki radarowe ( Radar gauges) – radarowe wskaźniki poziomu cieczy w
zbiorniku zostały po raz pierwszy zastosowane przez szwedzką firmę SAAB w
połowie lat 70. Dopiero w latach 90 zdobyły uznanie i wprowadzone zostały na
zbiornikowcach na szerszą skalę. Zasada działania radaru polega na transmisji wąskiej
wiązki fal elektromagnetycznych, która po dotarciu do powierzchni cieczy odbija się i
wraca do anteny. Odbiornik wskaźnika radarowego na podstawie pomiaru różnicy
częstotliwości sygnału nadanego i odebranego określa odległość anteny do
powierzchni cieczy, mierząc tym samym ulaż. Większość radarów używa zakresu
częstotliwości 5 -10 GHz, nowsza generacja pracuje na częstotliwości 24 GHz, która
pozwala na zastosowanie mniejszych anten i łatwiejszą instalację radaru. Instalacja
wskaźnika radarowego znajduje się ponad zbiornikiem, na pokładzie. W zbiorniku
znajduje się rura stalowa zawierająca stożkową lub paraboliczną antenę.

Antenę paraboliczną stosuję się w zbiornikach, wąskich i głębokich, ten typ anteny pozwala
na pomiar wszelkich cieczy w tym płynnego asfaltu i bitumenu.
Antenę stożkową stosuje się w zbiornikach płytkich. Obie są prawie niewrażliwe na
kondensację wilgoci, opary czy pianę w zbiorniku.
Na współczesnych zbiornikowcach instalowane są systemy zintegrowane. Urządzenie z
poszczególnych zbiorników są włączone w jednym system monitoringu.
e)Przenośne taśmy pomiarowe (Tape gauge system) – przy pomiarach finalnych, takich jak
stan ulaży po zakończeniu załadunku przed wyładunkiem oraz pomiary zbiorników pustych
przed załadunkiem i po wyładunku stosowane są taśmy przenośne. Taśmy przenośne
pozwalają uzyskać niezależny od instrumentów statkowych pomiarów ulażu. Przenośnymi
taśmami pomiarowymi można zmierzyć trzy najważniejsze wielkości używane przy
przewozie ropy naftowej i chemikaliów:

–

pomiar poziomu cieczy w zbiorniku (ulaż) z dokładnością +/- 3 mm

–

pomiar temperatury cieczy w zbiorniku z dokładnością +/- 0,3 stopnia Celsjusza

–

pomiar położenia strefy rozdziału faz wody z dokładnością +/- 3 mm

Konstrukcja tych taśm umożliwia zakładanie ich na zaworu kulowego (vapour locks) w
sposób, który zapewnia całkowitą szczelność systemu, szczelina jest również obudowana
bębnem na który nawinięta jest taśma. Przyrząd składa się z 3 zasadniczych części:

1. zespół czujników pomiarowych, stanowiących jednocześnie ciężarek;
2. kalibrowana taśma pomiarowa
3. panel na którym mieszczą się wskaźniki temperatury, sygnał akustyczny, przełącznik

trybu pracy;

W powietrzu czujnik wysyła sygnał akustyczny z mała częstotliwością,

pomiar ulażu oraz interface level sygnalizowane jest zróżnicowaną częstotliwością sygnału
akustycznego, w cieczach nieprzewodzących takich jak olej, benzyna nafta czujnik wysyła
sygnał prawie ciągły. W chwili gdy znajdzie się w płynie przewodzącym np. wodzie morskiej
czujnik wysyła sygnał przerywany.
Pobieranie próbek – pobieranie próbek ładunku ze zbiorników ma na celu wykazanie jaki
ładunek i w jakim stanie został załadowany na statek. Próbki ładunkowe pobierane są :

–

z różnych poziomów zakładowego zbiornikach

–

tylko z dna zbiornikach w sposób przekrojowy – uśredniający, kiedy naczynie
próbnika pobiera próbki przez cały czas opuszczania go od powierzchni cieczy aż do
dna

Wybór rodzaju pomp ładunkowych instalowanych na zbiornikowcach zależy od :

–

wielkości statku

–

rodzaju przewożonego ładunku

–

rodzaju napędu głównego,

–

konstrukcji statku.

Pompy odśrodkowe (centrifugal pump) – pompy odśrodkowe stosowane są na
zbiornikowcach jako główne pompy ładunkowe lub balastowe. Wydajność pomp od 700 do
15,000 m^3/h. Wirnik (impeller)(zwykle w poziomej osi obrotu) umieszczony jest w osłonie
spiralnej (volute); dopływ cieczy (suction); odpływ cieczy (discharge); do napędu tych pomp
stosowane są silniki elektryczne (małe statki), silniki spalinowe lub turbiny. Na dużych
statkach są to głównie turbiny parowe o dużej mocy.

Zalety pomp odśrodkowych:

–

duża wydajność przy stosunkowo małych wymiarach;

–

łatwość regulacji wydajności (przez zmianę obrotów lub dławienie na stronie
tłocznej);

–

możliwość stosowania bezpośredniego napędu (pozimego lub pionowego);

–

odporność na zanieczyszczenia stałe znajdujące się w pompowanej cieczy;

Wady:

–

spaderk wydajności, ciśnienia i sprawności wraz ze wzrostem lepkości pompowanej
cieczy;

–

problemy z samozasysaniem

Pompy śrubowe (screw pump) mogą być wykorzystane jako główne pompy na mniejszych
zbiornikowcach lub jako pompy resztkowe na jednostkach większych. Wydajność pomp
śrubowych wynosi od 50-1,200 m^3/h. Pompy śrubowe mogą być napędzane silnikami
elektrycznymi hydraulicznymi lub rzadziej spalinowymi.
Produkuje się następujące odmiany pomp śrubowych:

–

dwuwirnikowe, z dwoma współpracującymi wirnikami, mającymi ppojedyncze lub
podwójne uzwojenie śrubowe.

–

Trójwirnikową, z jednym wirnikiem czynnym i dwoma wirnikami biernymi

Pompy śrubowe trójwirnikowe – środkowy wirnik napędzający połączony z wałem silnika
napędowego, po obu jego obu stronach znajdują się wirniki bierne.

Podczas obrotu utworzona przez zwoje wirników uszczelniona przestrzeń, o nie
zmniejszającym się kształciue i objętości, przemieszcza się wzdłuż wirnika jak tłow w
pompie tłokowej.

Produktowce i chemikaliowce przeznaczone do przewozu dużej liczby rożnego rodzaju
ładunków wyposażone są w pompy głębinowe lub zanurzone.

Pompa głębinowa (deep well pump) jest to taka pompa, której silnik napędowy jest na
pokładzie nad zbiornikem ładunkowym, natomiast sama pompa umieszczona jest przy dnie
zbiornika.

–

pompa pracuje w obudowie – studzieńce (deep well) wypełnianej przetłaczaną cieczą.
Obudowa spełnia rolę rurociągu tłocznego. Taka konstrukacja zapewwnia
samozasysanie pompy;

–

pompy mogą być napędzane przez silniki elektryczne, hydrauliczne lub turbiny
parowe;

–

napęd jest przekazywany przez długi wał umieszczony w obudowe pompy;

–

pompy mogą pracować jako pompy wirowe (odśrodkowe) jak i wyporowe (śrubowe)

Pompa zanurzona (submerged pump) nazywa się pompę zamontowaną wraz z silnikiem w
zbiorniku ładunkowym, przy czym oba te zespoły tworzą zwartą i sszczelną całość.

–

pompy tego typu przytstosowane są do przeładunku ropy, produktów chemicznych i
ropopochodnych;

–

pompy wykonanme są ze stali nierdzewnej, odpornej na korozję i iskrzenie;

–

pompy są napędzane przez siliniki hydrauliczne(98%) lubb rzadko elektryczne (2%);

–

pompy mogą pracować jako pompy wirowe jaki i wyporowe;

–

wydajność od150 do 1,000 m^3/h.

Zalety pomp głębinowych i zanurzonych:

–

brak konieczniości projektowania oddzielnej pompowni, co zmniejsza ryzyko pożaru
lub wybuchu z zawiększa objętość ładunkową statku;

–

zapewniają całkowitą separacje przewożonych ładunków;

–

duża sprawność pomp;

–

prossza kmonstrukcja rurociągów, łatwość wyładunku i resztkowania, całość instalacji
na pokładzie;

–

mniejsza ilość pozostałośći ładunku w zbiornikach.

Wady

–

trudności w razie awarii pompy.

Pompy strumieniowe – eżektory (ejector) stosowane są jako pompy resztkujące w instalacjach
ładunkowych i balastowych. Wydajność od 50 – 1,000 m^3/h. Rodzaj czynnika roboczego
zalezy od rodzjau czynnika przepompowanego – jeżeli pompa służy do usuwania resztek
balastu, czynnikiem roboczym może być woda zaburtowa.

Pompy strumieniowe – inżektory (injector) używane są doo tłoczenia
Pompy strumienieowe – eżektory (ejector) używane są do wytwarzania podcśnienia.1

Zalety pomp strumioeniowych:

–

bardzo prosta konstrukcja i brak części ruchomych

–

niewrażliwości na zanieczyszczenia przepompowywanych cieczy;

–

zdolności do samozasysaniach w każdych warunkach

Wady:

–

niska sprawność oraz mieszanie czynników

Pompy dozujące – używane jako pompy dawkujące środek chemiczny podczas mycia
zbiorników ładunkowych

Kawitacja – zjawisko występujące w obszarze płynącej cieczy, wywołame miejscowym
obnieżeniem ciśnienia poniżej ciśnienia parowania cieczy w danej temperaturz.

Budowa Zbiornika Ładunkowego

Grodzie mają konstrukcję falistą lub prostą co ułatwia czyszczenie zbiorników.

Alarmy wysokiego poziomu – High level and overflow alarm

Każdy zbiornik jest wyposażony w sysytem alarmowy wysokiego poziomu cieczy, który
pracuje niezależnie od innych mierników.
System ten podczas aktywacji powinien uruchamiać sygnał świetlny i dziwiękowy w CCR i
na pokładzie

95% - high-high level alarm
98% - overflow alarm

Zbiornikowiec może być załadowany maksymalnie do 98% pojemności zbiorników
ładunkowych

Systemy grzzania zbiorników – cargo Heating System

Przewóz niektórych ładunków płynnych wymaga ogrzewania zbiorników w celu utrzymania
ładunku przez cały czas w stanie ppłynnym.
Konieczność grzania ładunków wynika z jego właściwości fizyko-chemicznych, wymogów
operacyjnych (za lub wyładunku)' temperatura przewozu: bitumen 240st C, smoła 210st C,
płynna siarka 130st C, tallow 45st C.
Niekeidy grzane muszą być również pompoy ładunkowe i same rurociągi transportowe.
Wsystemach grzewczych zbiornikowców jako czynnik roboczy wykorzystywana jest para
wodna, glkiol lub olej grzewczy (thermal oil).

Wężownice grzewcze – heating coils
Systemy grzewccze składją się z kotła wytwarzającego parę , rurociągów dolotowych i
skroplinowych, zaworów odcinających i rurociągów grzewczych umieszczonych wewnątrz
zbiornika(25-45 cm ponad jego dnem)(wężownice ruszty spirale)

Systemy chłodzniea łądunku – cargo cooling systems

Niektóre rodzja ładunków płynnych mogą być przewożone jedynie w bardzo wąskim zakresie
temperaturnp. Tlenek propyleny – temperatura przewozu max 25 st C (temperatura wrzenia
+35 st C )

spinkler system- system zraszania pokładu wodą moorską, system dysz (nozzles)
rozmieszczony na pokładzie i zasilany wodą morską
przenośne chłodnice łądunkowe – zanurzone w ładunku spirale o wysokości równej
wysokości zbiornika , wkładane statkowym dżwigiem w specjalnie przygotowane otwory (1-
4) na końcu spirali umieszczona jest pompa wwymuszająca obieg schłodzonego glikolu
doprowadzanego z cooling room.

Budowa zbiornika ładunkowego – Pressure/Vacuum valves

Systemy wentylacyjne zbiorników ładunkowych produkowców i chemikaliowców
System wentylacyjny, poprzez zawory nadciśnieniowe- podciśnieniowe P/V (Pressure/
Vacuum), Zabezpiecza zbiorniki ładunkowe przed wpływem nadciśnienia lub podciśnienia
spowodowane zmianami temperatury podczas transportu.
W czasiwe za lub wyładunku pozwala na utrzymanie ciśnienia w zbiorniki od +o,20 do 0,035
kg/cm^3
P/V poeinny być umieszczone nie mniej niż 2m nad pokładem aby zapewnić dobre
rozproszenia gazów w atmosferze,

Systemy wentylacyjne zbiorników ładunkowych
systemy wentylacyjne zbiorników ładunkowych muszą być całkowicie odseperowane od
innych systemów wenjtylacyjnych statku
do każdego zbiornika musi być doprowadzony oddzielny ruruociąg wentylacyjny
musi istnieś możliwość separacjii systemu wentylacyjnego każdego ze zbiornikównp. Za
pomocą zaworów
system wentylacyjny musi być wyposażony w urządzenia za[obiegająće przejściu płomienia
do wentylowanego zbiornika np. siatką przeciwiskrową (flame arrester)

P/V powinny umożliwić wypływ gazów z prędkością nie mniejszą niż 30m/s

wypływ gazów powinien odbywać się pionowa do góry

CARGO TANKS CLEANING – Mycie zbiorników ładunkowych

Mycie zbiornikó ładunkowych polega na usunięciu pozostałości ładunku z grodzi dna sufiu i
innych elementów konstrukcyjnych zbiornika.

Zbiorniki ładunkowe powinnybyć umyt w stopniu odpowiadającym:

–

standarodowe czystości wymaganym dla przyjęcia następnego ładunku'

–

wejście do zbiornika w celu inspekcji

–

mycia ręcznego

–

prowadzenia prac zimnych

–

prac spawalniczych

Czynności mycia i czyszczenia zbiorników ładunkowych obejmują także rurociągi filtry
pompy ładunkowe i sysytemy wentylacyjne zbiorników
Mycie ii czyszczenie zbiorników ładunkowych wiąże się również z usuwaniem
niebezpiecznych par i gazów

Aby usunąć resztki ładunku, strumieź maszyny myjącej musi uderzyć o powieszchnie z
wystarczającą siłą, zdolną rozbić osad i zmyć go na dno zbiornika.

Przenośne maszyny myjące – wraz z wężem doprowadzającym czynnik myjący wpuszczane
się do zbiornika przez specjalne luki (butterworth hatches.

Przyrządem do mocowanie przenośnej maszyny myjącej jest tz. Kołyska która ułatwia
opuszczanie i podnoszenie maszyny myjącej z wężem.

Przenośne maszyny myjące muszą być zrównoważone dynamicznie – mogą być dwudyszowe
o kącie rozstawiania dysze 180 st , trzydyszowe o kącie rozstawienia dysz 120 st lub
czterodyszowe 90 st.

Dysze maszyny myjącej obracają się w płaszczyźnie pionowej podczas gdy korpus maszyny
obraca się w płaszczyźnie poziomej.
Full pattern – 44 obroty korpusu z prędkością obrotową 2,5 rpm w czasie 17,5 min.

Napęd obrotu maszyny myjącej podchodzi do turbinki Peltona, napędzanej niewielką częścią
strumienia czynnika myjącego. Złożenie dwóch ruchów obrotu, powoduje, że strumień
myjący wypływający z dysz opisuje bryłę – kulę.

Stałe maszyny myjące:

–

jedno lub dwudyszowe

–

montowane są na stałe w zbiornikach

–

wpuszczone w otwory w pokładzie

–

sięgają 1,5 do 5 m w głąb zbiornika.

Jedno dyszowa stała maszyna myjąca – wytwarza strumień o większej sile niż maszyna dwu
dyszowa. Wadą jest duża reakcja dynamiczna strumienia przenosząca się na wysięgnik.
Maszyny jednodyszowe stałe mogą być wyposażone w urządzanie programujące ruch dyszy.

Dwu dyszowe stała maszyna myjąca prosta budowa i równoważącymi się reakcjami
dynamicznymi strumieni, umożliwia to mocowanie na znacznie dłuższy wysięgnikach niż
maszyny jedno dyszowe. Mają mniejszy zasięg oraz brak możliwości sterowania ruchem
dysz. Maszyny stałe mogą być również montowania nad dnem zbiornika do mycia „cieni”
(shadow sectors).

Hydrauliczne pompy zanurzeniowe stosowane na produktowcach i chemikaliowcach

Współczesne produktowce i chemikaliowce, jako statki do przewozu ładunków płynnych,
charakteryzują się podziałem części ładunkowej na wiele osobnych zbiorników. Zwykle w
porcie jest do przewiezienia wiele ładunków różnego rodzaju, ale za to w małych ilościach.
Stąd wymienione statki mają wiele małych , oddzielnych zbiorników ładunkowych,
wyposażonych w 1-stopniowe wirowe pompy ładunkowe typu zanurzeniowego. Są one
przeznaczone do rozładunku statku. Takie rozwiązanie powoduje że sysytem ładunkowy jest
bardzo elastyczny pod względem eksploatacyjnym z ______________ odzielnymi
segregacjami ładunku na _____dzie.

Nastakach przewożących łatwopalne ciecze montowane pomp elektrycznych było bardzo
niebezpieczne , stwarzają ryzyko wybuchu. Dlatego też pompy zanurzeniowe poruszane są
silnikami hydraulicznymi zamontowanymi tuż przy ssawie pompy na dnie zbiornika

Liderem wśród producentów pomp hydraulicznych zanurzeniowych jest norweska firma
Frank Mohn, znana też pod szyldem FRAMO. Ta firma jako pierwsza w 1964 opatentowała
pompę zanurzoną w zbiorniku. Firma ta obecnie montuje na statkach złożone systemy
hydrauliczne które zasilają pompy ładunkowe balastowe windy cumownicze i kotwiczne
systemy anty przechyłowe stery strumieniowe i wiele innych urządzeń. Firma ta ma rozległy
serwis swych urządzeń w większości portów świata. Prowadzi też program szkoleniowy
obsługi swych pomp.

Intering & Gas – Freeing

Inert gas: gaz obojętny- gaz lub mieszanina gazów takich jak spaliny (flue gas) zawierająca
taką ilość tlenu, która nie podtrzymuje zapłonu lub spalania węglowodorów.

Inerting: wypełnienie atmosfery zbiornika gazem obojętnym aż do osiągnięcia stanu zwanego
inert condition.

Inert condition: stan, w którym zawartość tlenu w atmosferze zbiornika- poprzez
doprowadzenie gazu obojętnego- wynosi 8% lub mniej.

Gas- freeing: wypełnienie atmosfery zbiornika powietrezem (fresh air) w celu usunięcia z
jego atmosfery gazów toksycznych, palnych lub inertu w taki sposób, by zawartość tlenu w
zbiorniku po tej operacji wynosiła 21%.

Purging: dostarczenie inertu do zbiornika, który został już wcześniej zainertowany w celu:
-dalszego zredukowania zawartości tlenu w zbiorniku
-lub zredukowania zawartości węglowodorów poniżej poziomu zapłonu, jeżeli powietrze cały
czas wpływa do zabiornika.

Topping- up : dostarczenie inertu do zbiornika wcześniej już (podróż pod balastem lub z
ładunkiem) zainertowanego w celu zwiększenia ciśnienia i powstrzymania dopływu powietrza
do zbiornika.

Metody wymiany gazów w zbiorniku:
inerting. Purging, gas- freeing.
W każdej z tych metod dominuje jeden z procesów:
1.Dilution (rozcieńczanie)
Gaz doprowadzony jest z zewnątrz( powietrze lub inert) miesza się (mixing process) z gazem,
który jest w zbiorniku tworząc jednorodną mieszaninę- stężenie oryginalnego gazu zmniejsza
się w takim samym stopniu (%) w całej objętości zbiornika.
Dla całkowitej wymianu gazu ważne jest zapewnienie dużej prędkości wpływającego gazu
(10-45 m/s), tak aby docierał do dna zbiornika.
Do wymiany atmosfery przez rozcieńczanie potrzeba minimum 3-4 objętości zbiornika.

2.Displacement (wypieranie)
Idealna wymiana polega na utrzymaniu stabilnego poziomego obszaru wzajemnego
oddziaływania- gaz doprowadzony z zewnątrz mający mniejszą gęstość niż atmosfera
zbiornika, wpływający z niewielką prędkością 0,5- 2,0 m/s będzie formował poziomą
warstwę w górnej chrząścic zbiornika i wypierał cięższy gaz ze zbiornika.
Do wymiany atmosfery przez wypieranie potrzeba 1,5 objętości zbiornika.

Z uwagi na wymaganą małą prędkość wlotu gazu należy wymieniać atmosferę w kilku
zbiornikach równocześnie.

Gaz wprowadzony jest i wyprowadzany przez otwory umieszczone na górze zbiornika:
Gaz musi wpływać z dużo prędkością by zapewnić wymieszanie się gazów w całej objętości
zbiornika. Odprowadzenie gazu przez vent stack lub common main vent.

Gaz wprowadzony jest z dołu a odprowadzany przez otwory umieszczone na górze zbiornika:
Przez połączenie linii IG z linią ładunkową i otwarcie vent stack w przedniej części,
zapewnimy przepływ gazu przez całą objętość zbiornika. Napełnianie zbiornika gazem
obojętnym 'od dołu' powoduje ruch i przemieszczenie gazów w dolnej części zbiornika, gdzie
normalnie ze względu na dużą odległość od pokładu trudno osiągnąć dużą turbulencję.

Gaz wprowadzony jest z góry a odprowadzany przez otwory umieszczone przez dnie
zbiornika:
Układ powoduje wymianę gazów przez wypieranie. Jeżeli różnica między gęstościami gazów
jest mała lub gaz wpływa z dużą prędkością dominuje rozcieńczanie. Punkt wejścia gazu jest
usytuowany horyzontalnie w tank hatch by zminimalizować turbulencję. Wlot przez purge
pipe.

IGS- Inert Gas System

Zbiornikowce służące do przewozu ropy i produktów ropopochodnych ze względu na
specyfikację przewożonych ładunków są statkami szczególnie narażonymi na
niebezpieczeństwo wybuchu lub pożaru.

Zagrożenie wybuchowo- pożarowe stanowią głównie pary węglowodorów (hydrocarbons).
Potocznie mówi się, że paliwo (ciecz) pali się, w rzeczywistości palą się tylko jego pary, które
w wyniku dostatecznej ilości ciepła odparowywują z cieczy.

Na zbiornikowcach nie można wyeliminować par węglowodorów o stężeniu w granicach
palności, dlatego jedynym rozwiązaniem mogącym zredukować niebezpieczeństwo wybuchu
jest zmniejszenie stężenia tlenu w atmosferze zbiorników poprzez zastąpienie go gazem
obojętnym (inertem)

Jeżeli do mieszaniny, którą reprezentuje punkt F dostarczymy powietrze to znajdzie się w
obszarze palnym.

Mieszaniny leżące poniżej linii GA (linia krytyczna) np. punkt H charakteryzuje się tym, że
rozcieńczając atmosferę powietrzem nigdy nie znajdziemy się w obszarze wybuchowym.
Chcąc przejść z punktu F do H musimy rozcieńczyć atmosferę gazem obojętnym.
D=UEL
10% of gas + 90% of air
C=LEL
2% of gas + 98% of air

Niebezpieczeństwo wybuchu może wystąpić w momencie, gdy zostaną jednocześnie
spełnione trze warunki:
1.stężenie par węglowodorów w ilości odpowiadającej stężeniu wybuchowemu,
2.objętość tlenu w mieszaninie wzrośnie powyżej 11%

3.pojawi się źródło zapłonu np. iskra.

Wykluczenie jednego z tych trzech warunków zapobiega niebezpieczeństwu wybuchu.

Na zbiornikowcu jedyną możliwością uniknięcia niebezpieczeństwa wybuchem jest obniżenie
stężenia tlenu w atmosferze zbiornika poprzez wymianę gazów lub rozcińczenia atmosery
zbiornika gazem albo mieszaniną gazów w których nie ma tlenu lub jest go bardzo mało:
czystym azotem, dwutlenkiem węgla, spalinami.

Instalacja gazu obojętnego musi spełniać wymagania konwencji SOLAS prawidło 62 i być
zdolna do:
-zmniejszenia zawartości tlenu w pustych zbiornikach
-utrzymania w zbiorniku atmosfery o objętościowej zawartości tlenu mniejszej niż 8 % i
nadciśnienia, które nie pozwala w czasie normalnej eksploatacji na dostanie się powietrza do
zbiornika
-usuwania z pustych zbiorników ładunkowych węglowodorów.

Safe oxygen levels during inert gas plant operations:
11% O2- minimum oxygen level necessary to support explosion
8% o2- maximum oxygen level allowed during inert gas operation
5% o2 satisfactory oxygen level, normal maximum level that a good operating vessel shall
maintain
less than 3% o2- best oxygen level, for a good operating vessel

Sposoby wytwarzania i rodzaje gazów obojętnych:
gaz obojętny ze spalin kotłowych (flue gas)
gaz obojętny wytwarzany w genetarorach (wytwornicach) spalających HFO lub MDO
Czysty azot- w postaci ciekłej z lądu lub produkowany w stanie gazowym lub ciekłym w
instalacji statkowej

Składniki

A

B

C

Tlen (O2)

4%

2-4%

4 ppm

Tlenek węgla (CO)

Ilości śladowe

0,1%

1 ppm

Dwutlenek węgla (CO2)

13%

12-14%

1 ppm

Tlenek siarki (SOx)

300 ppm

50 ppm

-

Azot (N2)

82%

85%

100%

Sadza, zanieczyszczenia (soot)

Ilości śladowe

Ilości śladowe

-

Density

1,044

1,035

0,967

Kocioł (boiler)- spaliny pobierane są z komory dymowej kotła. Temperatura spalin wynosi od
250 do 350 stopni. Spaliny zawierają silnie korozyjne związki siarki oraz sadzę i popiół

Płuczki gazu (scrubber)- spełniają następujące funkcje:
-obniżają temperaturę spalin do temperatury od 2 do 5 stopni powyżej temperatury wody
chłodzącej
-usuwają korozyjne składniki spalin (tlenki siarki) oraz wytrącenia mechaniczne (sadza,
popiół)

-Tlenki siarki usuwa się przez rozpuszczenie ich w wodzie, rozpuszczalność tlenków siarki
malaje wraz ze wzrostem temperatury wody.

Odwadniacz (demister)- opuszczający płuczkę gaz porywa drobne kropelki wody, które
muszą być oddzielone przed wlotem gazu na wentylatory.
Są dwa rodzaje odwadniaczy gazu: odśrodkowe i filtracyjne.
W odwadniaczu odśrodkowym w wyniku zawirowania, krople wody jako cięższe zostają
odrzucone na zewnątrz a odwodniony gaz zostaje odprowadzony na wentylatory w osi
odwadniacza.

Wentylatory (blowers)- wydajność wentylatorów dobiera się tak, by w każdej sytuacji
eksploatacyjnej nie zabrakło gazu prze pracy wszystkich pomp ładunkowych z największą
możliwą wydajnością.
Przepisy wymagają, aby łączna wydajność wszystkich wentylatorów gazu obojętnego była
równa 1,25 nominalnej wydajności wszystkich pomp ładunkowych.

Instalacja IG z niezależną wytwornicą spalin
Wytwornicę stanowi korpus, w którym w górnej części znajduje się komora spalania, a w
dolnej części płuczka.

W komorze spalania są dwa palniki: palnik startowy- którego zadaniem jest podniesienie
temperatury w komorze spalania przed włączeniem panika głównego, dzięki temu komora
spalania pracuje od samego początku bardzo sprawnie i pozwala osiągać niskie stężenie tlenu.
Powietrze do spalania dostarczane jest przez wentylatory.

Odpowiednie dobrany kształt komory spalania, szybkość przepływu powietrza, temperatura i
dobre rozpylenie paliwa pozwala na uzyskanie niskiego stężenia tlenu w spalinach.
W wytwornicach gazu może być spalany zarówno olej napędowy (MDO) jak i olej
opałowy(HFO)

Instalacja na ciekły azot wytwarzany na statku
Membranowa wytwornica azotu, przez którą przepuszczane jest sprężone i schłodzone
powietrze atmosferyczne (78% azot, 21% tlen, 1% inne gazy)
Atomy azotu przechodzą przez membrany i są kierowane do zbiornika, natomiast tlen i
pozostałe gazy wypuszczane są do atmosfery.

W strefie niebezpiecznej znajdują się wyłącznie urządzenia służące do rozprowadzenia gazu
do poszczególnych zbiorników oraz urządzania zabezpieczające zbiorniki przez wzrostem lub
spadkiem ciśnienia

Za głównym zaworem regulacyjnym gazu obojętego znajduje się pokładowe wodne
zamknięcie zwrotne (Deck Seal), które zabezpiecza przez wstecznym przepływem gazu do
przedziału siłowni.

Rodzaje wodnych zamknięć zwrotnych:

–

zamknięcie zwrotne typu suchego

–

zamknięcie zwrotne typu półsuchego

–

zamknięcie zwrotne typu mokrego

Zamknięcie zwrotne typu mokrego w dwóch stanach podczas pracy:
tłoczenie gazu i przy włączonym systemie.
Wadą jest kontakt przepływającego gazu z wodą i pokrywanie wody przez gaz

Cieczowe zabezpieczenie nadciśnieniowo/podciśnieniowe (P/V Breaker)
Zadanie P/V Breakera jest dodatkowo ochrona zbiorników ładunkowych przed nadmiernym
wzrostem lub spadkiem ciśnienia w instalacji gazu obojętnego.

P/V Breaker powinien zadziałać przy +1,600/-400 mmH2O. Nie ma części mechanicznych
dlatego jest niezawodne.

COW (cruide oil washing)
Mycie zbiorników ładunkowych surową ropą naftową jest stosowane od 1971 roku a po
wejściu Konwencji MARPOL w 1973 stało się obowiązkowe.

Mycie zbiorników surową ropą naftową może być przeprowadzone gdy:

-Ropa przewożona tankowcem ma właściwości fizykochemiczne umożliwiające użycie jej
jako środek myjącego;
-statek wyposażony jest w instalację gazu obojętnego, która może wytworzyć gaz obojętny o
stężeniu tlenu mniejszym niż 8% objętościowych
-statek wyposażony jest w instalację ze stałymi maszynami myjącymi
-załoga jest przeszkolona w zakresie mycia ropą oraz zna instrukcję mycia ropą danego
zbiornikowca.

Mycie zbiorniku ładunkowych surową ropą naftową polega na odbudowie pierwotnej
struktury fizycznej przewożonego ładunku poprzez rozpuszczenie osadzonych w trakcie
podróży ciężkich składników na dnie i ścianach zbiornika oraz rozproszeniu osadzonych,
nierozpuszczonych składników i wypompowaniu ich razem z ładunkiem.

Ilość osadów zależy od gatunku ropy naftowej, warunków pogodowych, temperatury, czasu
trwania podróży i konstrukcji zbiornika.

Po zakończeniu wyładunku na ścianach zbiornika, a szczególnie na dnie i poziomych
elementach konstrukcyjnych, pozostaje gruba warstwa osadu i szlamu, który może być łatwo
usunięty za pomocą ropy naftowej z uwagi na powinowactwo ropy i osadów. W zbiornikach
centralnych – 80% osadów zostaje na dnie a 20% na ścianach. W Zbiornikach bocznych 60%
osadów a na dnie a 40% na ścianach.

Do COW nie nadaje się następujące przykładowo podane gatunki ropy:

–

z Wenezueli: Boscan Lingunaillas Cinta

–

z Libii Amna Sarir

–

z Indonezji Duri Minaas

Mycie ropą może być przeprowadzone :

–

równocześnie z trwającym wyładunkiem

–

w morzu w przelocie między portami wyładunkowymi jeżeli statek ma kilka portów w
czasie jednej podróży

Nigdy w czasie podróży pod balastem.

Mycie jednostopniowe – kąt ruchu dyszy 0 -140 st. (single stage)
Mycie rozpoczyna się, gdy zbiornik jest wyładowany. Mycie jednostopniowe nie wymaga
nadzoru.

Mycie dwustopniowe – kąt ruchu dysz 110 - 40 i 50 – 0 (multi stage)
Mycie rozpoczyna się gdy zbiornik jest wyładowany w 50 %
Pierwszy stopień (110-40) obejmuje powierzchnie boczne, odsłaniające się w miarę
wypompowania ładunku.
Drugi stopień (50-0) obejmuje dolną część ścian bocznych i dno zbiornika.

Mycie trzystopniowe – kąt ruchu dyszy 120-60 70-30 40-0
Trzeci sposób pozwala na jeszcze wcześniejsze rozpoczęcie mycia zbiornika. Obecnie na
większości statków obowiązuje mycie wszystkich zbiorników po każdym wyładunku.

Konwencja MARPOL 73/78 – Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu
zanieczyszczeniom morza przez statki.

Annex I – przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami;
Annex II – przepisy o kontroli zanieczyszczeń przez szkodliwe substancje przewożone luzem
Annex III – Przepisy o kontroli zanieczyszczeń przez szkodliwe substancje przewożone
morzem w opakowaniach
Annex IV – przepisy o zapobieganiu zanieczyszczeniu ściekami statków (sewage)
Annex V – przepis o zapobieganiu zanieczyszczeniami śmieciami ze statków(garbage)
Annex VI – Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczeniu powietrza przez statki (air pollution)

Zgodnie z Konwencją MARPOL 73/78 każdy zbiornikowiec o pojemności 150 BRT i
większej musi być wyposażony w instalację kontrolno-pomiarową (ODME) zawartości oleju
w usuwanej za burtę wodzie.

W Konwencji MARPOL „olej – oil” oznacza surową ropę naftową, olej napędowy, szlamy,
odpadki oleju, produkty rafinacji ropy (poza produktami przemysłu petrochemicznego
objętymi aneksem II konwencji)

Mieszanina olejowa – oil mixture – oznacza mieszaninę z zawartością jakiegokolwiek oleju

Według prawidła 34 aneksu I Konwencji MARPOL (2006) usuwanie oleju lub mieszaniny
olejowej ze zbiornika jest zabronione z wyjątkiem sytuacji w której spełnione są następujące
warunki:

–

zbiornikowiec nie znajduje się w strefie specjalnej

–

zbiornikowiec znajduje się w odległości większej niż 50 mil od najbliższego lądu

–

zbiornikowiec jest en route

–

chwilowy współczynnik wpływu mieszaniny z zawartością oleju za burtę nie
przekracza 30 litrów na milę

–

całkowita ilość usuniętego do morza oleju nie przekracza sla statków zbudowanych
przed 31,12,1979 -1/15,00 a zbudowanych po 31,12,1979 – 1/30,000 całej ilości
ładunku którego część stanowi pozostałość

–

zbiornikowiec jest wyposażony w system kontroli i rejestracji ilości oleju usuwanego
za burtę oraz system zbiorników resztkowych do oczyszczenia mieszaniny wodno-
olejowej.

Istnieje kilka metod pomiaru zawartości oleju w wodzie:
chemiczna elektryczna i spektroskopowa

Na zbiornikowcach najczęściej stosuje się metodę spektroskopową wykorzystującą absorpcję
promieniowania podczerwonego

Statek powinien mieć jeden zaburtowy rurociąg wylotowy umieszczony powyżej linii
zanurzenia od letniej marki, który połączony jest z linią wyładunkową zbiornika slopowego.
Rurociąg ten otwieramy jest przez 2 zawory, jeden zawór pneumatyczny, sterowany
automatycznie przez ODME, drugi otwieramy hydraulicznie z CCR – wyłącznie do usuwania
za burtę wody po myciu ładunków ropopochodnych (MARPOL Annex I). Rurociąg usuwania
oczyszczonej wody ze zbiornika slopowego ma odgałęzienie, którego wylot umieszczony jest
poniżej linii zanurzenia statku pod balastem i służy wyłącznie do usuwania pozostałości po
myciu ładunków chemicznych (MARPOL Annex II).

Usuwanie wody ze slopu musi być poprzedzone co najmniej 12 godzinnym okresem tz.
Settlingu czyli oddzielonej cząsteczek ropy od wody. Im dłuższy okres odstania tym więcej
wody oddzieli się od ropy. Po określe settlingu należy określić granicę rozdziału olej/woda –
interface level.

Decating – wypompowanie oddzielonej wody należy rozpocząć przy umiarkowanych
obrotach wody należy rozpocząć przy umiarkowanych obrotach slopowej pompy ładunkowej
przez ODME i rurociąg wylotowy powyżej linii ładunkowej.

Wpływ wody musi być cały czas kontrolowany wizualnie i w momencie pojawienia się
pierwszych śladów oleju, przed tym jak ODME zapisze zwiększenie zawartości oleju,
wypompowane musi być zatrzymane manualnie przez zamknięcie zaworu zaburtowego i
zatrzymanie pompy.

Wodę ze slopu wypompowujemy do chwili, gdy pozostały 1 m ulażu do strefy rozdziału olej/
woda.
Po następnym okresie settlingu, wodę ze slopu możemy wypompować do 0,5 m ulażu do
strefy rozdziału woda/olej
Decanting poniżej 0,5 m nie jest zalecany
Zgodnie z wymogami konwencji ODME jest zaprojektowany w ten sposób że niemożliwe
jest otwarcie otworów zaburtowych systemu ładunkowego i usuwanie za burtę wody bez
wcześniejszego uruchomienia ODME.

Tryb „oil discharge” - slop 07:05'

–

oil conteene – 78,8 ppm

–

współcz. Wypływu oleju „oil discharge” - 0,4L/mm

–

całkowita ilość wypompow. Oleju 7,6331 l

–

flow – 64,06 cbm/h

–

speed – 12,2 kn.

Wartość stężeń oleju na podstawie praktyki.

Dolna warstwa brudnego balastu

–

po 10-15 godzinach odstania około 50 ppm

–

po 24 godzinach około 30 ppm

Zbiorniki slopowe
Dolna warstwa
po 10-15 godzinach odstania 500 ppm
po36 godzinach 150 ppm
warstwa przejściowa (1-2 poniżej interface lavel)
dolna 150-500 ppm

górna 1,500-4,000 ppm