Microsoft Word - 04 OTnŚ-Materiały eksploatacyjne.doc

Wpływ materiałów eksploatacyjnych transportu

na zanieczyszczenie środowiska

Klasyfikacja materiałów eksploatacyjnych w motoryzacji

Paliwa silnikowe.

Oleje silnikowe.

Oleje przekładniowe.

Płyny chłodzące.

Płyny hamulcowe.

Płyny chłodnicze.

Smary stałe i plastyczne.

Płyny do spryskiwaczy, płyny do mycia pojazdów oraz inne
materiały do utrzymania czystości i konserwacji pojazdów.

Zmywacze do substancji organicznych.

Podział węglowodorów

Węglowodory

Łańcuchowe

(alifatyczne)

Pierścieniowe

(cykliczne)

Nasycone

(alkany, parafiny)

Nienasycone

Cykloalifatyczne

Aromatyczne

(areny)

Nasycone

(cykloalkany,

cykloparafiny,

nafteny)

Nienasycone

Alkeny

(olefiny)

Alkiny

Dieny

Cykloalkeny

(cykloolefiny)

Cykloalkiny

Cyklodieny

Szkodliwość węglowodorów i innych związków
organicznych.

Ze względu na aktywność chemiczną.

Bardziej szkodliwe są bardziej reaktywne węglowodory, mniej
trwałe: z wielokrotnymi wiązaniami (nienasycone), zatem alkiny
i alkeny.

Ze względu na przystępność do organizmu ludzkiego.

•

Rozpuszczalne w wodzie a szczególnie we krwi. Przykładowo
alkiny – nietrwałe są mniej szkodliwe niż alkeny, ponieważ
wykazują znikomą rozpuszczalność we krwi.

•

Ze względu na powinowactwo do procesów metabolicznych
w organizmie.

•

Szczególnie szkodliwe są węglowodory pierścieniowe, przede
wszystkim aromatyczne (areny), mimo małej aktywności
chemicznej.

Benzen C

Silny wpływ na układ nerwowy, krwiotwórczy i krążenia.

Benzen ma działanie narkotyczne.
Powoduje on zarówno ostre, jak i przewlekłe zatrucia. Do zatrucia
dochodzi poprzez wdychanie par przez układ oddechowy oraz przez
skórę i wchłanianie wraz z pokarmem.
Przez 1 h oddziaływania 6,4 g/m³ benzenu – ostre zatrucie; ponad
60 g/m³ natychmiastowy zgon.
Benzen oddziałuje na centralny układ nerwowy, powodując pobu-
dzenie lub depresje, niewydolność układu oddechowego, zaburzenia
rytmu serca, a w rezultacie zgon.
Zatrucia przewlekłe: zmniejszenie stężenia białych ciałek krwi (spadek
odporności) i płytek krwi. Benzen działa niszcząco na szpik kostny
i może powodować białaczkę lub inne nowotwory.
Pary benzenu po dostaniu się do płuc absorbowane są przez krew,
z której w dużym stopniu wchłaniane są przez tkanki tłuszczowe.

Toluen (metylobenzen), ksyleny (dimetylobenzen) – jedno-
pierścieniowe pochodne benzenu.

Toulen działa narkotycznie silniej niż benzen.
Toluen jest szkodliwy dla układu oddechowego, krwionośnego,
rozrodczego, nerwowego i immunologicznego, nerek i wątroby.
Pogarsza zdolność uczenia się.
Może wywoływać podrażnienia oczu i skóry, a także uszkodzenia
mózgu.

Ksyleny są narkotykiem o działaniu silniejszym od benzenu i toluenu.

Działają szkodliwie przez drogi oddechowe i w kontakcie ze skórą
drażniąco.

Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne – WWA,
PAH (polycyclic armatics hydrocarbons).

Wykazują silne właściwości genotoksyczne, mutagenne oraz
kancerogenne.
WWA wykazują toksyczność układową, powodują: uszkodzenie nad-
nerczy, układu chłonnego, krwiotwórczego i oddechowego.
16 WWA jest szczególnie niebezpiecznych.
Największa aktywność sprzyjająca chorobom nowotworowym – pięcio-
pierścieniowe.
Najgroźniejszymi WWA są:

dibenzo(a,h)antracen – C

benzo(a)piren (benzo–3, 4–piren) – C

Kilkusetkrotnie większym działaniem rakotwórczym charakteryzują
się pochodne WWA z wbudowanymi atomami azotu (NPAH).

Aldehydy

Związki zawierające grupę funkcyjną aldehydową (karbonylową) – CHO:

Metanal (aldehyd mrówkowy, formaldehyd) – HCHO.

Etanal (aldehyd octowy) – CH

CHO.

Propenal (akroleina, aldehyd akrylowy) – C

CHO.

Aldehydy aromatyczne.

Pochodzą z przerwanych reakcji łańcuchowych utleniania węglowodorów.

Aldehydy mają silne właściwości redukujące.

Działanie na organizm ludzki:

silnie drażniące błony śluzowe, układ oddechowy i spojówki,

przyczyniają się do chorób skórnych,

przyczyniają się do chorób nowotworowych,

przy dużych stężeniach i czasach ekspozycji – groźne dla życia

ludzkiego.

Alkohole

Metanol – CH

Etanol – C

Propanole – C

Metanol – silna trucizna.

Etanol, propanole – silna trucizna (w większym stężeniu we
krwi).

Wyróżnia się b. szczegółowo wpływ związków organicznych

na różne etapy sprzyjania chorobom nowotworowym:

bezpośrednie,

pośrednie,

genetyczne.

Wymagania stawiane materiałom eksploatacyjnym
motoryzacji ze względu na ochronę środowiska:

Zapewnienie silnikom spalinowym i samochodom jak naj-

większej sprawności w celu ochrony zasobów naturalnych
i ograniczenia globalnych emisji zanieczyszczeń, m.in. stoso-
wanie paliw o jak największej wartości opałowej.

Stosowanie materiałów eksploatacyjnych, umożliwiających

zmniejszenie emisji substancji szczególnie szkodliwych dla
ś

rodowiska.

Minimalizacja udziału w materiałach eksploatacyjnych
(szczególnie w paliwach) zanieczyszczeń i dodatków, sprzy-
jających emisji substancji szkodliwych dla środowiska.

Odnawialność paliw, umożliwiająca cyrkulację węgla
w niewielkiej skali czasu.

Wymagania bezpieczeństwa użytkowania środków transportu

i silników.

Biodegradowalność materiałów eksploatacyjnych (szczególnie
paliw i olejów smarnych).

Zapewnienie silnikom spalinowym i samochodom dostatecz-

nej trwałości – ograniczenie powstawania produktów zużycia
oraz produktów odpadowych obsługi środków transportu.

Wytwarzanie i dystrybucja materiałów eksploatacyjnych

powinny zapewnić jak najmniejszą degradację środowiska.

Paliwa silnikowe

Spalanie

Reakcja utleniania egzoenergetyczna, w której wyniku szybkość
wywiązywania ciepła w ustalonych warunkach otoczenia powo-
duje promieniowanie elektromagnetyczne o częstotliwości w za-
kresie promieniowania widzialnego o natężeniu uznanym za
umowną granice świecenia.

Paliwa silnikowe

Konwencjonalne.

Niekonwencjonalne (alternatywne).

Paliwa silnikowe konwencjonalne

Paliwa silnikowe konwencjonalne – paliwa węglowodorowe po-
chodzące z przeróbki ropy naftowej: benzyny silnikowe i oleje
napędowe.

Paliwa silnikowe niekonwencjonalne (alternatywne)

Paliwa silnikowe niekonwencjonalne – paliwa węglowodorowe
i inne, pochodzące z przeróbki ropy naftowej i innych zasobów
mineralnych, pochodzące z przeróbki surowców biologicznych
oraz tzw. syntetyczne i inne.

Paliwa silnikowe zastępcze

Paliwa silnikowe zastępcze – paliwa niekonwencjonalne,
stanowiące paliwa zastępcze benzyny silnikowej do silników
o zapłonie iskrowym lub oleju napędowego do silników o za-
płonie samoczynnym.

Paliwa zastępcze są zamiennikami benzyny silnikowej lub
oleju napędowego.

Paliwa niekonwencjonalne

Paliwa stałe

Paliwa ciekłe

Paliwa gazowe

Paliwa

węglowodorowe

Paliwa

niewęglowodorowe

Pył węglowy

Gaz ziemny:

CNG

LNG

Biogaz

Gaz

ropopochodny

LPG

LNG

Wodór

Gaz generatorowy

Gaz świetlny

Gaz wodny

Alkohole

Etery

Oleje roślinne

Estry olejów roślinnych

Paliwa syntetyczne:

Amoniak

Eter dimetylowy DME

Benzyna syntetyczna

Spalanie paliw węglowodorowych

)

(

→



Spalanie paliw zawierających węgiel, wodór i tlen

)

(

→



−

Przeciętny skład masowy benzyn silnikowych i olejów napędo-
wych:

15% H

85% C

0,2

0,4

0,6

0,8

1,2

n/m

[

]

Zależność ciepła spalania węglowodorów C

od stosunku liczb atomów

węgla i wodoru w cząsteczce

0,5

1,5

0,2

0,4

0,6

0,8

1,2

n/m

[

Zależność ilości powstającego w wyniku spalania węglowodoru C

dwutlenku węgla względem liczby cząsteczek węglowodoru oraz jego

molowego ciepła spalania od stosunku liczb atomów węgla i wodoru

w cząsteczce węglowodoru

Podstawowe problemy stosowania paliw silnikowych:

Ograniczenie emisji substancji szczególnie szkodliwych dla
ś

rodowiska, m.in. przez:

ograniczenie zawartości węglowodorów aromatycznych,

odpowiednie komponowanie paliw.

Ograniczenie zanieczyszczeń i dodatków, sprzyjających emisji
substancji szkodliwych dla środowiska, m.in.: związków oło-
wiu (benzyny) i siarki (oleje napędowe i benzyny).

Spełnieniem przez paliwa innych funkcji niezbędnych w eks-
ploatacji silników przez zapewnienie odpowiednich właści-
wości fizyko–chemicznych, m.in. przeciwkorozyjnych, myją-
cych, oddziałujących na przebieg procesów spalania itp.

Benzyny silnikowe

Benzyna silnikowa

– mieszanina węglowodorów i innych

związków organicznych o temperaturze wrzenia (40 ÷ 200)ºC.

Tendencje:

Ograniczanie zawartości ołowiu ze względu na trwałość
i skuteczność reaktorów katalitycznych do

•

0,013 g/dm

w dystrybucji,

•

0,005 g/dm

u producenta.

Wynikają z tego korzyści ekologiczne.

Ograniczenie zawartości siarki – ze względu na trwałość
i skuteczność reaktorów katalitycznych. Wynikają z tego
korzyści ekologiczne.

Ograniczanie zawartości węglowodorów aromatycznych
do 30%, w tym benzenu do 1%.

Zwiększanie zawartości izoalkanów – benzyny reformo-
wane.

Stosowanie dodatków zawierających tlen:

–

Alkohole.

–

Etery:

•

eter metylo–tert–butylowy – MTBE,

•

eter etylo–tert–butylowy – ETBE.

Oleje napędowe

Olej napędowy

–

mieszanina węglowodorów (od C

) i innych związków organicznych o temperaturze

wrzenia (150 ÷ 350)ºC.

Tendencje:

Ograniczenie zawartości siarki poniżej 50 ppm m.in. ze

względu na trwałość i skuteczność reaktorów
katalitycznych

(w oleju City Diesel 10 ppm = 0,001%).

Wynikają z tego korzyści ekologiczne.

Zmniejszenie gęstości i lepkości.

Zwiększanie liczby cetanowej.

Zmniejszenie zawartości węglowodorów aromatycznych.

Obniżenie temperatury końca destylacji.

Stosowanie dodatków zawierających tlen:

–

Alkohole.

–

Etery:

•

eter metylo–tert–butylowy – MTBE,

•

eter etylo–tert–butylowy – ETBE.

–

Estry wyższych kwasów karboksylowych
(tłuszczowych).

Gazowe paliwa węglowodorowe

Skroplony gaz ziemny LNG (Liquefied Natural Gas) –
– przechowywany w temperaturze – 162ºC i pod ciśnieniem
atmosferycznym.

Sprężony gaz ziemny CNG (Compressed Natural Gas) –
– przechowywany w temperaturze otoczenia i pod
ciśnieniem (16

÷÷÷÷

25) MPa.

Skroplony gaz ropopochodny – mieszanina skroplonych
gazów, przede wszystkim: propanu i butanu LPG
(Liquefied Petroleum Gas) – przechowywany w tempera-
turze otoczenia i pod ciśnieniem (0,3

÷÷÷÷

0,5) MPa.

Paliwa niekonwencjonalne (alternatywne)

Wodór.

Alkohole (metanol, etanol i wyższe alkohole) oraz ich
pochodne, przede wszystkim etery.

Oleje roślinne i ich pochodne, przede wszystkim estry
metylowe i etylowe.

Inne paliwa tzw. syntetyczne, takie jak: amoniak, eter
dimetylowy (DME), furany.

Wodór

Zasoby wodoru we wszechświecie – 86% masy wszechświata!

Najpoważniejsze problemy:

Otrzymywanie wodoru na skalę przemysłową – ogniwa fotoelek-
tryczne o dostatecznie dużej sprawności.

Przechowywanie wodoru w pojeździe.

Przechowywanie wodoru w pojeździe:

W stanie gazowym sprężony wodór pod ciśnieniem 55 MPa
i w temperaturze otoczenia.

W stanie skroplonym pod ciśnieniem zbliżonym do atmosfer-
rycznego w temperaturze –253

°°°°

W postaci związków chemicznych z metalami (wodorków).

W postaci zaabsorbowanej w materiałach porowatych
(polimerach, zeolitach) i zaadsorbowanej na strukturach węgla
aktywnego.

Wodór do silników ZI

Emisje drogowe w badaniach pojazdu z silnikiem zasilanym
wodorem niższe niż przy zasilaniu benzyną:

Emisja tlenku węgla o 97%.

Emisja węglowodorów o 99%.

Emisja tlenków azotu o 32%.

Zastosowanie wodoru w ogniwach paliwowych.

Postulat odnawialności paliw, tzn. skrócenia o wiele
rzędów wielkości czasu cyrkulacji nośników energii
(z poziomu milionów lat do kilku lat).

Podstawowe paliwa odnawialne:

Paliwa roślinne:

Alkohole (metanol, etanol, propanole, butanole i inne).

Wyższe kwasy karboksylowe (oleje roślinne) i ich
pochodne – przede wszystkim estry olejów: rzepakowego
(RME, RŐME), palmowego (PME, PŐME), kokosowego,
słonecznikowego (SME), sojowego (SME).

Biogaz – pochodzący z procesów beztlenowego rozkładu
związków organicznych zawartych w biomasie.

Ekologiczne skutki zastosowania estrów olejów roślinnych
(jako paliw samoistnych oraz dodatków do paliw kon-
wencjonalnych):

Nieznaczne zmniejszenie emisji tlenku węgla i węglowo-
dorów.

Zwiększenie emisji tlenków azotu.

Zmniejszenie emisji cząstek stałych.

Zwiększenie emisji aldehydów.

Zmniejszenie emisji związków siarki.

Ograniczenie emisji dwutlenku węgla kopalnego w zam-
kniętym cyklu powstawania i eksploatacji paliw.

Dobra biodegradowalność paliwa.

Ekologiczne skutki zastosowania bioetanolu (jako paliw
samoistnych oraz dodatków do paliw konwencjonalnych):

Znaczne zmniejszenie emisji tlenku węgla
i węglowodorów.

Zmniejszenie emisji tlenków azotu.

Znaczne zmniejszenie emisji cząstek stałych.

Zwiększenie emisji aldehydów.

Zmniejszenie emisji związków siarki.

Ograniczenie emisji dwutlenku węgla kopalnego w zam-
kniętym cyklu powstawania i eksploatacji paliw.

Dobra biodegradowalność paliwa.

Materiały smarne

Gazowe

Ciekłe

Plastyczne

Stałe

Oleje po-
chodze-
nia mine-
ralnego
(z ropy
naftowej)

Oleje po-
chodzenia
syntetycz-
nego

Materiały
krystali-
czne lub
bezposta-
ciowe:
grafit,
dwusiar-
czek
molibdenu

Oleje po-
chodzenia
zwierzęce-
go i roślin-
nego

Kompozy-
cje olejów
mineral-
nych i my-
deł

Oleje mi-
neralne
i synte-
tyczne
z zagęsz-
czaniem
syntetycz-
nym

Materiały smarne

Oleje smarne

Smary plastyczne

Inne substancje smarne

Maszynowe

Do przekładni

zębatych

Do łożysk

tocznych

Do pracy

w wysokich

temperaturach

Oleje

silnikowe

Oleje

przemysłowe

Emulsje

olejowe do

skrawania

Emulsje

olejowe do

walcowania

Smary do

kucia

Maszynowe

Przekładniowe

Hydrauliczne

Turbinowe

Sprężarkowe

Oleje silnikowe

Cel olejenia silników spalinowych

Smarowanie powierzchni części współpracujących –
– zmniejszenie strat tarcia.

Odprowadzanie ciepła.

Usuwanie zanieczyszczeń.

Uszczelnianie par szczelnych.

Ochrona części silnika przed korozją.

Chłodzenie części silnika przez natrysk oleju (np. tłok).

Tłumienie drgań.

Wymagania w stosunku do olejów ze względu na ochronę
środowiska:

Zapewnienie silnikom spalinowym dużej sprawności
(m.in. zmniejszenie strat tarcia – przede wszystkim przy
rozruchu w niskiej temperaturze).

Zapewnienie silnikom spalinowym dużej trwałości.

Trwałość olejów silnikowych – długi czas ich dopuszczalnego
użytkowania.

Procesy produkcji, eksploatacji i utylizacji olejów silniko-
wych, niestanowiące zagrożenia dla środowiska.

Zmniejszanie emisji zanieczyszczeń z silników.

Skład olejów silnikowych

Olej bazowy:

•

Mineralny: z przeróbki ropy naftowej – przede
wszystkim węglowodory aromatyczne i nienasycone.

•

Syntetyczny (synteza, polimeryzacja, kondensacja).

•

Półsyntetyczny: ok. 60% oleju mineralnego i 40%
syntetycznego.

Wielofunkcyjne pakiety uszlachetniające: dyspergatory,
dodatki przeciwzużyciowe, inhibitory utleniania itd.

Szkodliwość dla środowiska olejów silnikowych:

Zawartość pierwiastków szkodliwych dla organizmów żywych
w dodatków uszlachetniających: chlor, siarka, fosfor, bar
i ołów.

W czasie użytkowania oleje wchłaniają produkty spalania
paliwa i oleju, m.in.:

sadzę i ciężkie węglowodory,

produkty zużycia silnika, takie jak: chrom, cynk, nikiel
i miedź.

Policzterofluoroeten (nazwy handlowe: teflon, tarflen),
stosowany w niektórych dodatkach uszlachetniających,
tworzy w komorze spalania w wysokich temperaturach
substancje silnie trujące, m.in. fosgen.

W czasie użytkowania oleju mogą powstawać związki bifenylu
z chlorem – polichloropodobne bifenylu, substancje szkodliwe
dla zdrowia organizmów żywych.

Zwiększona emisja węglowodorów i frakcji węglowodorowej
cząstek stałych, pochodząca z olejów (przeciętne zużycie oleju
silnikowego stanowi do 0,5% zużycia paliwa).

W wysokich temperaturach następuje piroliza (rozpad)
i pirosynteza (przebudowa struktury cząsteczkowej) par
oleju, w wyniku czego powstają ciężkie związki organiczne,
m.in. wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne.

Obecność w olejach popiołów siarczanowych zwiększa emisję
cząstek stałych.

Klasyfikacje olejów silnikowych i przekładniowych:

Lepkościowa SAE.

Jakościowa API.

Jakościowa ACEA.

Klasyfikacja lepkościowa SAE

Wartość lepkości w temperaturach:

•

°°°°

F (– 17,8

°°°°

C),

•

210

°°°°

F (98,9

°°°°

C).

Temperatura pompowalności.

Wartość lepkości HT/HS (high temperature/high shear)
w temperaturze 150

°°°°

C i przy dużej szybkości ścinania

(1·10

–1

Oleje zimowe: W.

Oleje letnie – bez oznaczenia.

Oleje wielosezonowe, np.: 15W–40, 10W–40, 5W–40.

Czym mniejsza wartość przed W – tym niższa dopuszczalna
minimalna temperatury pracy.
Czym większa wartość oznaczenia lub po W – tym wyższa
dopuszczalna maksymalna temperatura pracy.

Klasyfikacja

jakościowa API

S (service) – do silników ZI: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG,
SH, SJ, SK, SL, SM.

C (commercial) – do silników ZS: CA, CB, CC, CD,
CDII, CE, CF, CF–4, CG–4, CH–4, CI–4, CJ–4.

A – najniższa jakość.

Klasyfikacja API S (silniki o zapłonie iskrowym)

API SA

Oleje niezawierające dodatków uszlachetniających.
(przestarzała)

API SB

Do silników mało wysilonych skonstruowanych przed 1958 r.
(przestarzała).

API SC Do silników konstruowanych na początku lat 60. (przestarzała).

API SD

Do silników wysilonych (silniki samochodowe lat produkcji
końca lat 60 i początku 70) (przestarzała).

API SE Do silników konstruowanych w latach 70–tych (przestarzała).

API SF Do silników o konstrukcji z lat 80–tych (przestarzała).

API SG

Jak SF oraz ochrona przed tworzeniem osadu. Oleje te
wprowadzone zostały pod koniec lat 80–tych (przestarzała).

API SH

Specyfikacja wprowadzona w 1993 r. Podwyższono wymogi
dotyczące odporności na utlenianie oraz ochronę przeciw
korozji (przestarzała).

API SJ

Specyfikacja wprowadzona w 1996 r. Tak samo jak SH oraz
lepsze parametry pracy w niskich i wysokich temperaturach,
lepsza współpraca z rektorami katalitycznymi oraz zwiększona
oszczędność paliwa (obowiązująca).

API SL

Specyfikacja wprowadzona w 2001 r. zastępująca klasyfikację
SJ. Oleje do wszystkich silników używanych obecnie. Skuteczna
ochrona silnika w wysokich temperaturach oraz zmniejszone
zużycie oleju i paliwa (obowiązująca).

API SM

Najnowsza specyfikacja, weszła w życie w lipcu 2004 r.
(obowiązująca)

Klasyfikacja API C (silniki o zapłonie samoczynnym)

API CA Do niewysilonych silników (przestarzała).

API CB

Do silników z niewysilonych silników. Charakteryzują się
lepszymi własnościami przeciw zużyciowymi w stosunku do
olejów klasy CA (przestarzała).

API CD

Do silników zarówno wolnossących, jak i doładowanych.
Zapewniają ochronę przed zużyciem, korozją oraz chronią
przed powstawaniem osadów wysokotemperaturowych
(przestarzała).

API CD II Do silników dwusuwowych (przestarzała).

API CE

Do silników doładowanych, pracujących pod dużym
obciążeniem (przestarzała).

API CF4

Do szybkoobrotowych silników czterosuwowych. Zastępuje
klasyfikację CE w silnikach zasilanych paliwem o małej
zawartości siarki (obowiązująca).

API CF

Do silników wolno ssących oraz doładowanych, pracujących
pod dużym obciążeniem, zasilanych paliwem o zróżnicowanej
jakości (obowiązująca).

API CF2

Do wysoko obciążonych silników dwusuwowych. Zastępuje
klasyfikację CDII (obowiązująca).

API CG–4

Produkowane od około 1998 r. Przewyższają oleje klasy CF–4.
Standard dla nowoczesnych silników czterosuwowych
(obowiązująca).

API CH–4 Najnowsza generacja od 2001 r. (obowiązująca).

API CI–4

Najwyższa klasa jakości olejów wprowadzona w 2002 r. do
najnowocześniejszych czterosuwowych silników
wysokoobrotowych (obowiązująca).

Klasyfikacja jakościowa ACEA

Klasy olejów do silników ZI: A1, A2, A3, A4, A5.

Klasy olejów do silników ZS samochodów osobowych:
B1, B2, B3, B4, B5.

Klasy olejów do silników ZI i lekko obciążonych
silników ZS:

A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5.

Klasy olejów do silników ZI z reaktorami katalitycznymi
i ZS z recyrkulacją spalin i o małej zawartości siarki,
fosforu i popiołów siarczanych:

C2, C3, C4.

Klasy olejów do bardzo obciążonych silników ZS
samochodów ciężarowych:

E1, E2, E3, E4, E5, E6, E7.

Główny podział ACEA

ACEA A Do silników o zapłonie iskrowym.

ACEA B

Do silników o zapłonie samoczynnym w samochodach
osobowych.

ACEA A/B

Do silników o zapłonie iskrowym i lekko obciążonych silników
o zapłonie samoczynnym.

ACEA C

Do silników o zapłonie iskrowym z reaktorami katalitycznymi
i o zapłonie samoczynnym z recyrkulacją spalin i o małej
zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych.

ACEA E Do bardzo obciążonych silników o zapłonie samoczynnym.

Klasyfikacja ACEA A

ACEA A1 Jakość standardowa.

ACEA A2 Wysoka jakość standardowa.

ACEA A3

Wyższa jakość zachowania w stosunku do temperatury oraz
utleniania.

ACEA A4

Kategoria zarezerwowana dla przyszłych konstrukcji silników
o zapłonie iskrowym wyposażonych w bezpośredni system
wtrysku paliwa.

ACEA A5

Oleje silnikowe dające możliwość zmniejszania zużycia paliwa
oraz umożliwiające wydłużenie przebiegów między
obsługowych.

Klasyfikacja ACEA B

ACEA B1 Jakość podstawowa.

ACEA B2 Wysoka jakość standardowa.

ACEA B3 Wyższa nośność sadzy oraz ochrona przed zatarciem.

ACEA B4 Do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

ACEA B5 Najwyższa jakość gwarantująca dużą oszczędność paliwa.

Klasyfikacja ACEA A/B

ACEA

A1/B1

Olej przeznaczony do silników o zapłonie iskrowym i silnikach
o zapłonie samoczynnym lekkich samochodów ciężarowych.

ACEA

A3/B3

Do wysilonych silników o zapłonie iskrowym samochodów
osobowych oraz do silników o zapłonie samoczynnym lekkich
samochodów ciężarowych o przedłużonych przedziałach czasu
wymiany oleju.

ACEA

A3/B4

Do silników o zapłonie iskrowym i wysilonych silników o za-
płonie samoczynnym o bezpośrednim wtrysku.

ACEA

A5/B5

Do wysilonych silników o zapłonie iskrowym i do silników o za-
płonie samoczynnym samochodów osobowych oraz lekkich sa-
mochodów ciężarowych przeznaczonych do stosowania olejów
o małej lepkości.

Klasyfikacja ACEA C

ACEA C2

Do wysilonych silników o zapłonie iskrowym samochodów
osobowych z reaktorami katalitycznymi oraz do silników
o zapłonie samoczynnym lekkich samochodów ciężarowych.

ACEA C3

Do wysilonych silników o zapłonie iskrowym samochodów
osobowych z reaktorami katalitycznymi oraz do silników
o zapłonie samoczynnym lekkich samochodów ciężarowych.

ACEA C4

Do wysilonych silników o zapłonie iskrowym samochodów
osobowych z reaktorami katalitycznymi oraz do silników
o zapłonie samoczynnym lekkich samochodów ciężarowych.

Klasyfikacja ACEA E

ACEA E1 Jakość standardowa. Wycofana w marcu 2000 r.

ACEA E2

Olej ogólnego przeznaczenia do silników o zapłonie
samoczynnym.

ACEA E3 Lepsza nośność sadzy, lepsza ochrona przed zatarciem.

ACEA E4

Do wysilonych silników o zapłonie samoczynnym, spełniających
wymagania emisji Euro 1, Euro II, Euro III i Euro IV.

ACEA E5 Olej ulepszony w stosunku do E4.

ACEA E6

Do silników wyposażonych lub niewyposażonych w DPF, EGR
SCR NOx.

ACEA E7 Do wysilonych silników o zapłonie samoczynnym.

Wielofunkcyjne pakiety uszlachetniające

Dodatki przeciwzużyciowe.

Detergenty i dodatki czyszczące – zmniejszanie tworzenia
się osadów.

Dyspergatory – zwiększenie intensywności unoszenia
zanieczyszczeń.

Modyfikatory lepkości.

Inhibitory utleniania.

Dodatki smarne.

Korektory odczynu – neutralizacja kwasów pochodzących
z produktów spalania.

1960

1970

1980

1990

1996

Lata produkcji oleju

[

]

Dyspergatory bezpopiołowe

Modyfikatory lepkości
Detergenty metaliczne

Dodatki przeciwzużyciowe

Inne

Udział dodatków uszlachetniających w olejach silnikowych klasy najwyższej

jakości

Płyny chłodzące

Mieszaniny zawierające glikole lub poliglikole etylenowe oraz
propylenowe.

Dodatki uszlachetniające – substancje:

przeciwdziałające pienieniu się,

przeciwprzeciwkorozyjne,

przeciwutleniające.

Glikol monoetylenowy (etanodiol):

Substancja silnie trującą, groźna dla życia ludzi
i zwierząt.

Dobrze rozpuszczalny w wodzie, rozprzestrzenia się
w środowisku.

Mała podatność na rozkład biologiczny.

Glikol monopropylenowy (propanodiol):

Nietrujący.

Duża podatność na rozkład biologiczny.

Dodatki uszlachetniające nowej generacji, charakteryzujące się
nieszkodliwością dla środowiska i zdrowia organizmów żywych.

Płyny hamulcowe

Baza płynów hamulcowych – te same związki chemiczne,
co w wypadku płynów chłodzących.

Płyny hamulcowe zawierają ponadto:

rozpuszczalniki, np. alkilowe etery glikoli,

środki smarne, np. poliglikole,

estry eterów alkilowych,

dodatki uszlachetniające (przeciwutleniające,
przeciwkorozyjne i inne).

Płyny hamulcowe po rozcieńczeniu wodą – łatwo przyswajalne.

Bezpośrednio działają szkodliwie na skórę, sprzyjając
powstawaniu wyprysków i innych chorób.

Czynniki chłodnicze

Czynniki chłodnicze w układach chłodniczych klimatyzacji.

Czynnik chłodniczy – czynnik termodynamiczny, który
uczestniczy w wymianie ciepła w urządzeniu chłodniczym lub
pompie ciepła. Wrząc pod niskim ciśnieniem i w niskiej
temperaturze pobiera ciepło, które następnie oddaje w trakcie
skraplania pod wyższym ciśnieniem i w wyższej temperaturze.

Według polskiej normy PN–90/M–04611 oraz ISO 817 stosowane
są następujące oznaczenia:

•

seria dwucyfrowa – chlorowcowe pochodne metanu (CH

np. R11, R22;

•

seria 100 – chlorowcowe pochodne etanu (C

) – np. R115,

R124;

•

seria 200 – chlorowce pochodne propanu (C

);

•

seria 400 – mieszanina i roztwory;

•

seria 500 – czynniki chłodnicze azeotropowe (roztwory
o identycznym skłądzie masowym cieczy i pary, będących
w równowadze termodynamicznej);

•

seria 600 – związki organiczne – niesklasyfikowane;

•

seria 700 – związki nieorganiczne, np. amoniak oznaczony R717;

•

seria 1000 – chlorowce pochodne węglowodorów nienasyconych.

Oznaczenia cyfrowe czynnika chłodniczego poprzedza się literą R.

Według innej klasyfikacji czynniki chłodnicze dzieli się ze
względu na budowę chemiczną cząsteczki:

CFC (FCKW) – chlorofluorowęglowodory, związki węgla,
w których wszystkie atomy wodoru w cząsteczce zostały
zastąpione atomami chloru i fluoru, np. R11, R12, R115, R502
oznaczane są CFC–11, CFC–12, CFC–115, CFC 502. Są to
związki trwałe, rozkładające się jedynie w warstwie ozonowej i są
bardzo groźne dla środowiska.

HCFC (HFCKW) – wodorochlorofluorowęglowodory. Są to
związki węgla, w których nie wszystkie atomy wodoru zostały
zastąpione atomami chloru i fluoru. Należy do nich R22
(HCFC–22), R401A, R402A. Ulegają rozkładowi w dolnych
warstwach atmosfery.

HBFC (BrFCKW) – wodorobromofluorowęglowodory, związki,
w których atomy wodoru zostały zostały częściowo zastąpione
atomiami fluoru i bromu. R22B1 oznaczany jest HBFC–22B1. Są
bardziej szkodliwe niż CFC.

HFC – hydrofluorowęglowodory – związki organiczne, w których
część atomów wodoru zastąpiono atomami fluoru. Należą do nich
R134a – oznaczany HFC–134a, R404a, R407a.

FC (HFWK) – fluorowęglowodory. W tych związkach atomy
wodoru zastąpione zostały atomami fluoru. Należy do nich
między innymi RC318, oznaczany FC–C318. Nie są szkodliwe dla
warstwy ozonowej.

HC – węglowodory nasycone, np. propan R–290 (HC–290)
oraz n–butan R–600 (HC–600).

Freony (CFC – od ang. chlorofluorocarbon) – grupa chloro–
i fluoropochodnych alkanów. Słowo „freon” jest zarejestrowa-
nym znakiem handlowym należącym do koncernu DuPont.
Freony są masowo stosowane jako ciecze robocze w chłodziar-
kach, gaz nośny w aerozolowych kosmetykach, oraz do produkcji
spienionych polimerów.

Chlorofluorowe pochodne alkanów o cząsteczkach zawierających
jeden lub dwa atomy węgla (tzn. pochodne metanu i etanu), zali-
czane do freonów (chlorofluoroalkanów).
W warunkach otoczenia są to gazy.

Oznaczenia

Nazwa angielska

Nazwa polska

R-11

CFC–11

Trichlorofluoromethane

trichlorofluorometan

R–12

CFC–12

Dichlorodifluoromethane

dichlorodifluorometan

R–13

CFC–13

Chlorotrifluoromethane

chlorotrifluorometan

R–22

HCFC–22

Chlorodifluoromethane

chlorodifluorometan

R–23

HFC–23

Trifluoromethane

trifluorometan

R–113

CFC–113

Trichlorotrifluoroethane

trichlorotrifluoroetan

R–114

CFC–114

1,2–Dichloro–1,1,2,2–
Tetrafluoroethane

1,2–dichloro–1,1,2,2–
tetrafluoroetan

R–115

CFC–115

1–Chloro–1,1,2,2,2–
Pentafluoroethane

1–chloro–1,1,2,2,2–
pentafluoroetan

R–116

CFC–116

Hexafluoroethane

heksafluoroetan

R–134a

HFC–134a

1,1,1,2–Tetrafluoroethane

1,1,1,2–tetrafluoroetan

R–227ea HFC–227ea

1,1,1,2,3,3,3–
Heptafluoropropane

1,1,1,2,3,3,3–
heptafluoropropan

Freony:

nie są trujące dla organizmów żywych,

nie powodują korozji,

nie stanowią poważnego zagrożenia wybuchowego i poża-
rowego. zapalność freonów jest zależna od udziału w ich
cząsteczkach wodoru: im udział wodoru jest większy,
tym zapalność freonu większa.

W układach chłodniczych klimatyzacji – freony:

CCl

– oznaczane CFCl12 lub R12.

FCF

– oznaczane HFC134a lub R134a.

Szkodliwość freonów dla środowiska

Groźne są freony zawierające chlorowce (chlor, brom)
i niezawierające wodoru, np. R12.

Są one jedną z przyczyn zjawisk, sprzyjających niszczeniu
warstwy ozonowej w stratosferze.

Freony te są bardzo trwałe w niższych warstwach atmosfery
(w troposferze), a rozpadowi ulegają dopiero w stratosferze
pod wpływem intensywnego promieniowania, emitowanego
przez Słońce. Uwalniany są chlorowce silnie reagujące
z ozonem.

W związku z wyraźnym zmniejszaniem się stężenia ozonu strato-
sferycznego powołano we Wspólnocie Europejskiej w 1985 r.
Konwencję Wiedeńską w sprawie Ochrony Warstwy Ozonowej
(ang. Vienna Convention for the Protection of the Ozone Layer).

ODP – skrótowiec od ang. Ozone Depletion Potential, czyli
potencjał niszczenia warstwy ozonowej – wskaźnik utworzony
w celu ilościowej oceny wpływu poszczególnych substancji na
warstwę ozonową.
ODP jest odniesiony do czynnika R11 uznanego za wartość
jednostkową (ODP = 1).
Wartości wskaźnika dla wybranych substancji kontrolowanych
są podane w Protokole Montrealskim, w załączniku E normy
PN – EN 378–1, a także w Monitorze Polskim z 2004 r. nr 4
poz. 65.

Aneks A do Protokołu Montrealskiego

Oznaczenie wg PN–

90/M–04611 (ISO

817:1974)

Wzór chemiczny

Substancja

Potencjał

niszczenia

ozonu

Grupa I

R11

CFCl

CFC–11

1,0

R12

CFC–12

1,0

R113

CFC–113

0,8

R114

CFC–114

1,0

R115

CFC–115

0,6

Grupa II

R12B1

BrCl

Halon–1211

3,0

R13B1

Halon–1301

10,0

R114B2

Halon–2402

6,0

Aneks B do Protokołu Montrealskiego

Oznaczenie wg PN–

90/M–04611 (ISO

817:1974)

Wzór chemiczny

Substancja

Potencjał

niszczenia

ozonu

Grupa I

R–13

CFC–13

1,0

R–111

FCl

CFC–111

1,0

R–112

CFC–112

1,0

R–211

FCl

CFC–211

1,0

R–212

CFC–212

1,0

R–213

CFC–213

1,0

R–214

CFC–214

1,0

R–215

CFC–215

1,0

R–216

CFC–216

1,0

R–217

CFC–217

1,0

Grupa II

CCl

Tetrachlorek węgla

1,1

Grupa III

1,1,1–trichloroetan

0,1

Aneks C do Protokołu Montrealskiego

Oznaczenie wg PN–

90/M–04611 (ISO

817:1974)

Gupa związków

Substancja

Liczba

izomerów

Potencjał

niszczenia

ozonu

Grupa I

R–21

CHFCl

(HCFC–21)

0,04

R–22

CHF

(HCFC–22)

0,055

R–31

FCl

(HCFC–31)

0,02

R–121

HFCl

(HCFC–121)

0,01–0,04

R–122

(HCFC–122)

0,02–0,08

R–123

(HCFC–123)

0,02–0,06

R–123

CHCl

(HCFC–123)

–

0,02

R–124

(HCFC–124)

0,02–0,04

R–124

CHFClCF

(HCFC–124)

–

0,022

R–131

FCl

(HCFC–131)

0,007–0,05

R–132

(HCFC–132)

0,008–0,05

R–133

(HCFC–133)

0,02–0,06

R–141

FCl

(HCFC–141)

0,005–0,07

R–141b

CFCl

(HCFC–141b)

–

0,11

R–142

(HCFC–142)

0,008–0,07

R–142b

(HCFC–142b)

–

0,065

R–151

FCl

(HCFC–151)

0,003–0,005

R–221

HFCl

(HCFC–221)

0,015–0,07

R–222

(HCFC–222)

0,01–0,09

R–223

(HCFC–223)

0,01–0,08

R–224

(HCFC–224)

0,01–0,09

R–225

(HCFC–225)

0,02–0,07

R–225ca

CHCl

(HCFC–225ca)

–

0,025

R–225cb

ClCF

CHClF

(HCFC–225cb)

–

0,033

R–226

(HCFC–226)

0,02–0,10

R–231

FCl

(HCFC–231)

0,05–0,09

R–232

(HCFC–232)

0,008–0,010

R–233

(HCFC–233)

0,007–0,23

R–234

(HCFC–234)

0,01–0,28

R–235

(HCFC–235)

0,03–0,52

R–241

FCl

(HCFC–241)

0,004–0,09

R–242

(HCFC–242)

0,005–0,13

R–243

(HCFC–243)

0,007–0,12

R–244

(HCFC–244)

0,009–0,14

R–251

FCl

(HCFC–251)

0,001–0,01

R–252

(HCFC–252)

0,005–0,04

R–253

(HCFC–253)

0,003–0,03

R–261

FCl

(HCFC–261)

0,002–0,02

R–262

(HCFC–262)

0,002–0,02

R–271

FCl

(HCFC–271)

0,001–0,03

Grupa II

CHFBr

1,00

CHF

HBFC–22B1

0,74

FBr

0,73

HFBr

0,3–0,8

0,5–1,8

0,4–1,6

0,7–1,2

FBr

0,1–1,1

0,2–1,5

0,7–1,6

FBr

0,1–1,7

0,2–1,1

FBr

0,07–0,1

HFBr

0,3–1,5

0,2–1,9

0,3–1,8

0,5–2,2

0,9–2,0

0,7–3,3

FBr

0,1–1,9

0,2–2,1

0,2–5,6

0,3–7,5

0,9–1,4

FBr

0,08–1,9

0,1–3,1

0,1–2,5

0,3–4,4

FBr

0,03–0,3

0,1–1,0

0,07–0,8

FBr

0,04–0,4

0,07–0,8

FBr

0,2–0,7

Aneks D do Protokołu Montrealskiego

Oznaczenie wg PN–

90/M–04611 (ISO

817:1974)

Wzór chemiczny

Substancja

Potencjał

niszczenia ozonu

Grupa I

Bromometan

0,6

Zmniejszanie się warstwy ozonowej w stratosferze

Zmniejszanie się warstwy ozonowej w stratosferze – zjawisko
zmniejszania stężenia ozonu w stratosferze.

Warstwa ozonowa (inaczej ozonosfera, powłoka ozonowa) – warstwa
o zwiększonym stężeniu ozonu, położoną w stratosferze na wysokości
około (25 ÷ 30) km nad poziomem morza.

Grubość warstwy ozonowej w stratosferze charakteryzuje się wiel-
kością wyrażaną w jednostkach Dobsona.

Jednostka Dobsona (DU – ang. Dobson Unity) odpowiada warstwie
ozonu o grubości 10 µm w normalnych warunkach ciśnienia i tem-
peratury.

Warstwa ozonu o grubości 1 DU zawiera 0,447 mmol/m

ozonu

(2,69 × 10

1/m

cząsteczek ozonu). Warstwa ozonu o grubości

300 DU ma w warunkach normalnych 3 mm grubości.

Ozon stratosferyczny powstaje w wyniku oddziaływania promienio-
wania o dużej energii, głównie promieniowania ultrafioletowego, na
cząsteczki atmosferycznego tlenu.

Dzięki bardzo dużej reaktywności ozon stratosferyczny stanowi
ochronę przed przenikaniem do powierzchni Ziemi zabójczego dla
organizmów żywych promieniowania o dużej częstotliwości.

Obszar o zmniejszonym stężeniu ozonu stratosferycznego
(tzw. „dziury ozonowej”) jest definiowany jako przestrzeń, gdzie
grubość warstwy ozonu jest mniejsza niż 220 DU.

Ozon stratosferyczny zanika przede wszystkim w reakcji katali-
tycznego rozpadu z atomami głównie chloru i bromu. Najczęściej
atomy te są uwolnione na skutek fotolitycznego rozpadu freonów,
czyli chloro– i fluoropochodnych alkanów.

Obszarami najbardziej narażonymi na zmniejszanie się stężenia

ozonu stratosferycznego są przestrzenie nad biegunami, szczególnie

nad Antarktydą.

Obszary te są odizolowane w czasie nocy polarnej – na skutek

stabilnego wiru powietrza polarnego – od dopływu powietrza

okołorównikowego bogatego w ozon.

Arktyka jest mniej narażona na to niebezpieczeństwo, ponieważ jest

mniej izolowana od kontynentów niż Antarktyda.

Zmniejszenie się stężenia ozonu stratosferycznego w obszarach

biegunowych jest groźne dla całej powierzchni Ziemi.

Obszar o zmniejszonym stężeniu ozonu stratosferycznego nad

Antarktydą

Sposoby, umożliwiające zmniejszenie szkodliwego oddziały-
wania freonów na środowisko – stosowanie freonów:

nie zawierających chlorowców (np. R134a),

zawierających chlorowce, ale mniej trwałych w niższych
warstwach atmosfery.

Zagrożenie dla środowiska ze strony czynników chłodniczych
występuje tylko w wypadkach awaryjnych uszkodzeń układów
klimatyzacji.

AdBlue

AdBlue – nazwa handlowa 32,5% V/V wodnego roztworu
mocznika – normy ISO 22241 i DIN 70070.

AdBlue – zarejestrowany znak towarowy VDA (Verband
der Automobilindustrie).

AdBlue – nie zaliczany do materiałów niebezpiecznych,
groźnych dla środowiska. Niepalny, niewybuchowy.
Ma działanie korozyjne.

W temperaturze poniżej −11,5°C ulega krystalizacji.

Zużycie objętościowe AdBlue – ok. (3 ÷ 5)% objętościowego
zużycia paliwa.