1.

Rodzaje wód gruntowych.

2.

Wymagania wobec skarp.

3.

Korzyści z umacniania skarp i zboczy.

4.

Sposoby umacniania skarp.

5.

Co to jest strategia utrzymania nawierzchni drogowych i jakie powinna spełniad warunki?

6.

Co to są systemy utrzymania nawierzchni?

7.

Jakie instytucje zarządzają drogami i ruchem drogowym w Polsce?

8.

Jakie możemy wyróżnid rodzaje uszkodzeo nawierzchni?

9.

Jakie możemy wyróżnid czynniki generujące uszkodzenia nawierzchni asfaltowych ?

10.

Jakie parametry określają stan nawierzchni ?

11.

Metody oceny nośności nawierzchni.

12.

Metody oceny równości podłużnej.

13.

Metody oceny właściwości przeciwpoślizgowych.

14.

Schemat postępowania w celu wyboru sposobu naprawy nawierzchni.

16.

Metoda ugięd - istota, założenia i ograniczenia.

17.

Metoda mechanistyczna - istota, przeznaczenie i procedura.

18.

Rodzaje kosztorysów.

1. Rodzaje wód gruntowych.

Warstwy leżące poniżej zwierciadła wód gruntowych nazywamy strefą saturacji. Wody tej
strefy występują na różnej głębokości i zależnie od niej wyróżniamy następujące ich rodzaje:
-wody zaskórne - znajdują się pod bezpośrednim wpływem zjawisk atmosferycznych
(opadów, zmian temperatury itp.),
-wody gruntowe - są oddzielone od powierzchni terenu skałami przepuszczalnymi - strefą
aeracji,
-wody wgłębne - występują w warstwach wodonośnych przykrytych od góry utworami
nieprzepuszczalnymi,
-wody głębinowe - znajdują się głęboko pod powierzchnią ziemi i są od niej całkowicie
odizolowane wieloma warstwami utworów nieprzepuszczalnych.

Warstwę przypowierzchniową leżącą pomiędzy powierzchnią terenu
i zwierciadłem wody podziemnej nazywamy strefą aeracji. Miąższośd tej warstwy jest różna i
waha się od 0 m (tzn. nie występuje wcale) do ponad 100 m. Pory skalne w strefie aeracji są
wypełnione powietrzem a woda występuje tu w postaci:
-pary wodnej zawartej w porach skalnych,
-wód higroskopijnych, które związane są siłami fizycznymi z ziarnami skalnymi i je otaczają,

-wód błonkowatych łączących ziarna skalne otoczone wodą higroskopijną, wód kapilarnych
stanowiących postad przejściową pomiędzy wodą wolną i związaną,
-wód wsiąkowych (infiltracyjnych) spływających pod wpływem siły grawitacyjnej w głąb
podłoża gruntowego,
-wód związanych, tworzących się nad cienką warstwą nieprzepuszczalną w obrębie skał
przepuszczalnych (tzw. soczewek).

2. Wymagania wobec skarp.

Bez dodatkowych umocnieo pochylenie w gruntach nieskalistych nie powinno byd większe niż 1:1,5.
Na skarpach przed ułożeniem warstwy ziemi urodzajnej nierówności nie powinny byd większe niż ±10
cm.
Z wyprofilowanej powierzchni skarp należy usunąd kamienie większe niż 80 mm.
Nierówności powierzchni skarp mierzone za pomocą łaty o długości 3 m powinny się mieścid w
przedziale ± 5 cm.
Wyprofilowane skarpy należy niezwłocznie zabezpieczyd przed erozją.

3. Korzyści z umacniania skarp i zboczy.

- stabilizacja gruntu, również na wypadek ulewnych deszczów do czasu ukorzenienia

wysianych roślin.

- ograniczenie do minimum zabiegów agrotechnicznych i pielęgnacyjnych na takich

obiektach,

- zabezpieczenie gruntu w składniki troficzne dla roślin oraz poprawienie stosunków wodnych

i uaktywnianie życia biologicznego,

- zabezpieczenie przed wnoszeniem elementów niekorzystnych dla środowiska,

trudno rozkładalnych lub nie rozkładalnych.

4. Sposoby umacniania skarp.

Sposoby umacniania skarp:

 Metoda siewu tradycyjnego - (odpowiednimi trawami lub krzewami), w skarpach wysokości

do 2 m, wykonanych w gruntach piaszczysto-gliniastych
i pyłowych oraz w skarpach wysokości do 4 m, wykonanych w gruntach gliniasto-pyłowych i
gliniastych. Tani, ale najmniej skuteczny sposób (nie wymaga specjalistycznego sprzętu)
Wady: powierzchnia nie zostaje zabezpieczona przed erozją wodną w początkowym okresie
wzrostu roślin, wymagane jest częste podlewanie zasianej powierzchni, przy intensywnych
opadach deszczu może wystąpid płynięcie skarp

 Metoda darniowania, jest skuteczniejsze i daje szybsze rezultaty, stosowane

w nasypach i wykopach średniej i dużej wysokości.

Zalety: szybki efekt wizualny zadarnienia, Wzmacnia skarpę i zabezpiecza ją przed
niekorzystnym wpływem czynników atmosferycznych i mechanicznych.
Wady: daro zabezpiecza tylko powierzchniową konstrukcję skarpy, trudności z
pozyskiwaniem traw o odpowiednim składzie gatunkowym, przy braku możliwości
pozyskania darni konieczne jest zastosowanie dywaników trawiastych (tzw. trawników z

rolki), co wymaga humusowania gruntu i zwiększa koszt, trudności z rozłożeniem darni na
stromych skarpach - niezbędna jest do tego duża ilośd szpilek, ciągła kontrola wilgotności -nie
można dopuścid do jej przesuszenia

 Hydrosiew -polega na hydromechanicznym (hydrodynamicznym) nanoszeniu na

powierzchnię gruntu mieszaniny, w skład której wchodzą następujące komponenty: ciecz
(zwykle woda), ściółka, mieszanina traw i roślin motylkowych, substancje użyźniające i
poprawiające strukturę podłoża, substancje zabezpieczające przed erozją i wysychaniem

Zalety: metoda nie wymaga specjalnego przygotowania, skutecznie chroni skarpę przed
erozją, pozwala na znacznie szybszą realizację inwestycji związanej z zakładaniem zieleni,
metoda najtaosza - Hydrosiew kosztuje 60-70% mniej niż ułożenie trawnika z rolki
Wady: nie nadaje się do zastosowania na małych powierzchniach, niektóre mieszanki
śmierdzą gnojem, często hydrosiewu podejmują się niekompetentne firmy

 Płotkami wiklinowymi i siatkami drucianymi, płotki przymocowuje się do powierzchni skarpy

za pomocą kołków drewnianych, wysokośd płotków wynosi ok. 20 cm nad powierzchnią
skarp. Płotki z wikliny powinny byd stosowane do umocnienia skarp, nasypów i wykopów z
gruntów łatwo wietrzejących, jak również w celu zatrzymania gruntów podatnych do
staczania się ze skarp,

 Geosyntetyki - Pokrycia przeciwerozyjne służą do ograniczenia skutków erozji

powierzchniowej na skarpach i zboczach, powodowanej przez wody opadowe i wiatr, oraz do
zazielenienia i wspomagania rozwoju roślinności ochronnej.

Zalety: dobre wzmocnienie i zabezpieczenie skarp przed erozją

Wady: metoda bardzo pracochłonna, wysokie koszty, położona mata nie zabezpiecza
warstwy ziemi przed utratą wilgotności.

 Biowłókniny (Biomaty jutowe, biomaty słomiane, biomaty kokosowe) to geotekstylia

wykonywane z odpadów bawełnianych, bawełnopodobnych, słomianych, jutowych,
kokosowych z umieszczonymi w runie nasionami traw. Włóknina spełnia rolę nośnika i jest
całkowicie nieszkodliwa dla środowiska.

W ciągu najdalej dwóch lat włóknina ulega rozkładowi pozostawiając zadarnioną
powierzchnię gleby.

Zalety: zabezpieczenie powierzchni przed erozją wodną oraz wietrzną, nawet w przypadku
bardzo gwałtownych opadów, możliwośd magazynowania biowłókniny nawet do kilku
miesięcy, użyźnianie gleby podczas rozkładu materiału, utrzymuje właściwą wilgotnośd i
tworzy odpowiednie warunki wegetacji traw
Wady: bardzo duża pracochłonnośd, wymagane jest użycie ziemi urodzajnej pod biowłókninę
i na jej powierzchnię, wysokie koszty nabycia, uciążliwa pielęgnacja.

 Brukowanie
 Elementami betonowymi, ściany oporowe są konstrukcjami inżynierskimi, których głównym

zadaniem jest przejmowanie ciśnienia mas ziemi i przekazywanie go na grunt podłoża,

 Chemicznie

5. Co to jest strategia utrzymania nawierzchni drogowych i jakie powinna spełniad warunki?

Jest to określony porządek postępowania, który wynika z ogólnych zasad natury technicznej,
społecznej i ekonomicznej. Przyjęta strategia ma mocny wpływ na poziom zaspokojenia potrzeb
społecznych oraz na stan degradacji środowiska związany z budową obiektów drogowych.
Wybór szczegółowej strategii wiąże się z osiągnięciem ustalonych celów dla danego regionu, kraju lub
obszaru kulturowego.
Jako cele można wymienid:
•

zapewnienie bezpieczeostwa,

•

utrzymanie nawierzchni we właściwym stanie technicznym,

•

umożliwienie utrzymania bieżącego nawierzchni,

•

polepszenie komfortu jazdy,

•

niska hałaśliwośd nawierzchni,

•

wysoka, estetyka wykonania robót.

Strategia utrzymania nawierzchni drogowych powinna spełniad następujące warunki:

 warunek ciągłości transportu - bardzo ważne jest zapewnienie przyjezdności dróg i ulic o

każdej porze doby w ciągu całego roku

 warunek bezpieczeostwa ruchu drogowego - ukierunkowuje politykę utrzymaniową dróg tak,

że w pierwszej kolejności analizuje się lokalizację miejsc wypadków drogowych i ustala wpływ
sytuacji drogowej (geometrii, stanu nawierzchni) na zagrożenia wypadkowe,

 warunek ekonomiczności - zaplanowanie kolejności i rodzaju przyjętych zabiegów

utrzymaniowych, żeby optymalnie wykorzystad posiadane moce i nie dopuścid do
dekapitalizacji dróg,

 komfort - coraz większą wagę społeczeostwa przywiązują komfortowi jazdy (nierówności,

hałas).

6. Co to są systemy utrzymania nawierzchni?

SUN (ang. Pavament Management System - PMS) definiuje się jako skoordynowany zespół czynności
zmierzających do osiągnięcia najlepszego wykorzystania dostępnych środków w celu uzyskania
założonego poziomu cech eksploatacyjnych nawierzchni, umożliwiających bezpieczny i wygodny
przejazd.
SUN jest logicznie uporządkowanym i zorganizowanym systemem działao związanych z utrzymaniem
nawierzchni (włącznie z remontami kapitalnymi).
Podstawowe cele SUN są następujące:



utrzymanie możliwie najlepszego stanu nawierzchni zapewniającego jej ciągłośd

eksploatacyjną,



systematyczna obserwacja i analiza stopnia zużycia nawierzchni,



sporządzenie i przedstawianie (udokumentowanych) opinii o stanie istniejącej drogi wraz z

propozycjami zabiegów utrzymaniowych
i renowacyjnych,



określenie metod zminimalizowania w złożonym czasie ponoszonych kosztów utrzymania

nawierzchni.

Realizacja wymienionych zamierzeo wymaga dysponowania niezbędnymi usystematyzowanymi
procedurami, kryteriami lub metodami, takimi jak:



wizualne określenie stanu nawierzchni (komfortu jazdy, szorstkości itp.),



nieniszczące określenie wytrzymałości (nośności),



określenie w miarę precyzyjnie „żywotności” nawierzchni,



określenie rodzaju i terminu zabiegów utrzymaniowych

i renowacyjnych.

Tworzenie procedur SUN ma na celu usprawnienie i automatyzację obiegu informacji oraz pomoc w
ocenie i podejmowaniu decyzji przez wszystkie jednostki administracji drogowej.

W swej klasycznej postaci SUN jest dwustopniowy:

I.

Sieci - szczebel dotyczy sieci drogowej jako całości i obejmuje sporządzanie inwentaryzacji

danych



opracowanie inwentaryzacji sieci, tzw. Banku Danych Drogowych (BDD),



ogólna ocena technicznego stanu nawierzchni, w Polsce od 1987 r. wprowadzono w

jednostkach podległych Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych (obecnie GDDKiA) System
Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN).



prognozowanie żywotności nawierzchni,



przygotowanie długofalowego programu prac (w rozbiciu na rodzaje, z uwzględnieniem

alternatyw związanych
z ograniczonością środków).

II.

Odcinki - w oparciu o ustalenia generalne szczebla I rozpatruje się zagadnienia szczegółowe

dla poszczególnych odcinków drogi.
Po określeniu rodzaju, wielkości, kosztów i harmonogramu robót, przystępuje się do
bezpośredniej ich realizacji.

7.

Jakie instytucje zarządzają drogami i ruchem drogowym w Polsce

?

Zarządca drogi:
•

drogi krajowe - Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad,

•

drogi wojewódzkie - zarząd województwa,

•

drogi powiatowe - zarząd powiatu,

•

drogi gminne - wójt (burmistrz, prezydent miasta).

W granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad
i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta.
W przypadku zawarcia umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym zadania zarządcy może
wykonywad partner prywatny.
Organami zarządzającymi ruchem są:
•

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych (zarządzanie ruchem na drogach krajowych),

•

marszałek województwa (zarządzanie ruchem na drogach wojewódzkich),

•

starosta (zarządzanie ruchem na drogach powiatowych i gminnych).

8. Jakie możemy wyróżnid rodzaje uszkodzeo nawierzchni?

 deformacje trwałe

• lepkoplastyczne warstw asfaltowych(koleiny lub tarki)

• strukturalne, odkształcenie podłoża

 spękania

• zmęczeniowe(ruch pojazdów)

• zmęczeniowe termiczne(cykle termiczne)

• termiczne(niska temperatura)

• odbite(z niższych warstw

 uszkodzenia powierzchniowe

(ubytki lepiszcza, ziaren kruszywa, ubytki w. ścieralnej, wypolerowanie ziaren kruszywa)

9. Jakie możemy wyróżnid czynniki generujące uszkodzenia nawierzchni asfaltowych ?

10. Jakie parametry określają stan nawierzchni ?

Stan nawierzchni określają następujące parametry:

 nośnośd- jest to zdolnośd do przenoszenia obciążeo od ruchu drogowego, wyznaczana na

podstawie pomierzonych, metodami statycznymi lub dynamicznymi, przemieszczeo
pionowych (ugięd) konstrukcji nawierzchni pod znanym obciążeniem.

 równośd podłużna- jest to cecha eksploatacyjna określająca zdolnośd nawierzchni jezdni do

nie wzbudzania wstrząsów i drgao poruszającego się pojazdu.

 równośd poprzeczna- jest to różnica między teoretycznym ukształtowaniem nawierzchni w

przekroju poprzecznym a jej ukształtowaniem rzeczywistym (wynikające z nierównomiernego
dogęszczania i zużywania się nawierzchni).

 stan powierzchni-

 właściwości przeciwpoślizgowe- definiujemy jako ogół cech związanych ze stanem

przyczepności kół pojazdów w stosunku do nawierzchni z uwzględnieniem obecności wody
na powierzchni jezdni.

Parametry te powinny podlegad systematycznej ocenie administratora drogi (sieci dróg).
Zakres systematycznej oceny stanu nawierzchni określany jest przez organ zarządzający drogą. W
ustalaniu tego zakresu i metod oceny należy uwzględnid klasę drogi i kategorię ruchu. W wypadku
dróg najniższej klasy i kategorii ruchu wystarczająca jest na ogół ocena wizualna.

11. Metody oceny nośności nawierzchni.

Nośnośd nawierzchni określa się wskaźnikiem nośności „u” na podstawie pozostałej trwałości

nawierzchni wyznaczonej na podstawie ugięcia standaryzowanego oraz kategorii ruchu i typu
konstrukcji nawierzchni.

OCENA NOŚNOŚCI - BELKA BENKELMANA

W Polsce i wielu innych krajach na świecie powszechnie stosowaną metodą jest statyczna metoda
pomiaru belką Benkelmana (BB), opracowana na początku lat 50. Jest to metoda wymagająca
udziału co najmniej dwóch osób i dodatkowego sprzętu (samochód ciężarowy). Bardzo kłopotliwa
jest ponadto koniecznośd zważenia pojazdu przed badaniem i wcześniejsze sprawdzenie ciśnienia w
oponach. Co więcej, BB zupełnie nie nadaje się do przeprowadzania pomiarów na nawierzchniach
sztywnych oraz nawierzchniach podatnych w wyższych temperaturach.

Kategoria ruchu

Ugięcie miarodajne

KR1

0,85

KR2

0,70

KR3

0,60

KR4

0,50

Graniczne wartości ugięd
miarodajnych(dopuszczalnych), mierzone belką
Benkelmana pod obciążeniem 100 kN/oś

Nośnośd nawierzchni dróg o kategorii ruchu KR5-7 oceniana jest na podstawie badania czaszy ugięd
sprężystych, określenia modułów sprężystości warstw i analizy mechanistycznej do wyznaczenia
pozostałej trwałości zmęczeniowej nawierzchni.

METODA DYNAMICZNA - FWD

Dziś za najdoskonalszą uznaje się dynamiczną (udarową) metodę pomiaru przemieszczeo
pionowych konstrukcji nawierzchni za pomocą ugięciomierza dynamicznego FWD (Falling Weight
Deflectometer), w której obciążenie wywierane jest poprzez spadającą swobodnie z ustalonej
wysokości masę.
Pomiar taki jest zdecydowanie szybszy od metody statycznej, pozwala na rejestrację kompletnej
czaszy przemieszczeo na dowolnej nawierzchni i nie wymaga angażowania dodatkowych osób ani
sprzętu. Impuls obciążający generowany przez ugięciomierz FWD jest bardzo zbliżony do
rzeczywistego czasu i wartości obciążenia nawierzchni kołem jadącego pojazdu.

12.

Metody oceny równości podłużnej

.

Równośd podłużna jest to cecha eksploatacyjna określająca zdolnośd nawierzchni jezdni do nie
wzbudzania wstrząsów i drgao poruszającego się pojazdu.

Wskaźnik IRI wyrażany w mm/m lub m/km, międzynarodowy wskaźnik równości charakteryzuje
pracę zawieszenia w umownie przyjętym modelu obliczeniowym pojazdu, który porusza się ze stałą
prędkością 80 km/h po zarejestrowanym profilu nawierzchni jezdni na odcinku drogi o określonej
długości. W systemie SOSN przyjmuje się, że odcinek ten ma długośd 50 m
Do równości podłużnej zalicza się te fale, które wpływają na wielkośd siły działającej na koło pojazdu,
fale powodujące pionowy ruch koła pojazdu, czyli fale długości większej niż długośd śladu opony (od
18 do 26 cm). Górną granicę fal włączanych do równości podłużnej jest kilkadziesiąt metrów. Fale
długości 100m zaliczane są do profilu podłużnego.
Istnieją liczne związki między równością nawierzchni a komfortem jazdy, bezpieczeostwem ruchu
drogowego i ekonomiką transportu.
Międzynarodowa Organizacja Zdrowia po badaniach wpływu wibracji na zdrowie, bezpieczeostwo i
komfort wprowadziła ograniczenia wielkości wibracji i czas ekspozycji wibracji na organizm ludzki.
Nierówności zmieniają siłę docisku i redukują możliwą do wykorzystania siłę tarcia wpływając na
bezpieczeostwo ruchu drogowego oraz wywołując dodatkowe obciążenia dynamiczne przyczyniają
się do szybszego zużycia nawierzchni.
Metody oceny równości podłużnej:

 najprostszym sposobem badania równości nawierzchni są pomiary prześwitów pomiędzy łatą

a nawierzchnią. Badania te nie dają jednak obrazu nawierzchni na całej długości i są bardzo
pracochłonne,

 do pomiaru równości podłużnej mogą byd stosowane przyrządy opisujące nierówności

powierzchni geometrycznej warstwy wierzchniej (planografy),

 urządzenie APL( Analyser de Profil Longitudinale) należy do grupy profilografów o inercyjnej

bazie pomiarowej który rejestruje profil podłużny.

Istnieje kilka podstawowych wersji aparatu APL:

 APL-25 : porusza sie z prędkością 6 m/s (21,6 km/h), mierzy nierówności o falach w zakresie

od 0,3 do 13 m,

 APL-72 : porusza sie z prędkoscią 20 m/s (72 km/h), mierzy fale

o długości od 1 m do 50 m,

 APL2 : wykonuje pomiar jednoczesny w śladzie dwóch kolein.

13. Metody oceny właściwości przeciwpoślizgowych.

Metoda objętościowa
Metoda polega na określeniu średniej głębokości makrotekstury (ETD - ang. Estimated Profile
Depth). Na wyznaczonym suchym obszarze
i czystej nawierzchni rozprowadza się drobny materiał ziarnisty o znanej objętości. Różnica
pomiędzy poziomem zagłębienia a szczytem wystających ziaren jest głębokością
makrotekstury.

Metoda wahadła angielskiego (British Portable Skid Resistance Tester) Metoda polega na
badaniu mikrotekstury nawierzchni poprzez pomiar współczynnika tarcia pomiędzy
gumowym ślizgaczem umieszczonym na wahadle, a badaną nawierzchnią w trakcie symulacji
poślizgu.

Metoda blokowanego koła
Metoda polega na pomiarze współczynnika tarcia na mokrej nawierzchni przy
kontrolowanym poślizgu z zastosowaniem ogumienia
o wymaganych właściwościach.
Pomiary powinny byd wykonywane z uwzględnieniem:
ilości wody wykorzystanej do zwilżenia powierzchni,
prędkości poruszania się zestawu pomiarowego,
rodzaju używanej opony.
Cechą charakterystyczną pomiarów w metodzie blokowanego koła jest symulacja
występowania najbardziej niekorzystnych warunków z punktu widzenia przyczepności opon
kół pojazdu do nawierzchni w warunkach poślizgu

14. Schemat postępowania w celu wyboru sposobu naprawy nawierzchni.

15. Badania i czynności rozpoznawcze do przygotowania naprawy nawierzchni.

16. Metoda ugięd - istota, założenia i ograniczenia.

Metoda ugięd opiera się na założeniu, że trwałośd nawierzchni asfaltowej jest zależna od
maksymalnego ugięcia sprężystego nawierzchni, występującego bezpośrednio pod punktem
obciążenia.
Przyjmuje się założenie, że dla określonego obciążenia ruchem istnieje takie ugięcie
dopuszczalne, które zapewnia prawidłową pracę nawierzchni w ustalonym okresie
obliczeniowym. Jeżeli zmierzone ugięcie jest większe od dopuszczalnego, to należy wykonad
nakładkę o takiej grubości, aby zmniejszyd ugięcie do wartości dopuszczalnej. Koncepcja ta
była i jest stosowana do projektowania grubości wymaganych nakładek wzmacniających.
Ograniczenia:

 maksymalne ugięcie sprężyste, zmierzone bezpośrednio pod punktem obciążenia, nie daje

obrazu o kształcie czaszy ugięcia, czyli inaczej mówiąc o promieniu krzywizny ugięcia. Przy
takim samym ugięciu maksymalnym, ale przy mniejszym promieniu krzywizny występują
większe odkształcenia od naprężeo rozciągających
w spodzie warstw asfaltowych i w konsekwencji mniejsza jest trwałośd zmęczeniowa
nawierzchni,

 wpływ czynników lokalnych na mierzone ugięcia. Ugięcia ulegają zmianom wraz z porą roku,

wilgotnością podłoża, warunkami odwodnienia drogi, temperaturą warstw asfaltowych i z
innymi czynnikami,

 projektowanie wzmocnieo nawierzchni półsztywnych W pierwszej fazie pracy tych

nawierzchni występują stosunkowo małe ugięcia ze względu na dużą sztywnośd podbudowy.
Ugięcia tych nawierzchni znacznie rosną wtedy, gdy wystąpią spękania podbudów
związanych cementem.

17. Metoda mechanistyczna - istota, przeznaczenie i procedura.

Metoda mechanistyczna projektowania wzmocnieo jest to metoda oparta o analizę stanu naprężeo i
odkształceo w konstrukcji nawierzchni
i o trwałośd zmęczeniową konstrukcji.

W tym celu nawierzchnię traktuje się jako układ warstw o określonej grubości na podłożu gruntowym
o nieskooczonej grubości. Najczęściej przyjmuje się model warstw sprężystych położonych na
półprzestrzeni sprężystej.

Poszczególne warstwy charakteryzowane są:
- grubością h

i

- modułem sztywności(lub modułem sprężystości) E

i

- współczynnikiem Poissona ν

i

Metody mechanistyczne to bardzo skuteczne narzędzie inżynierskie, które umożliwia:

 projektowanie dla nowych materiałów (np.: mieszanki SMA, mieszanki cementowo-

emulsyjne MCE),

 projektowanie dla cięższych obciążeo (np.: dla osi 115 kN, 130 kN lub więcej),
 projektowanie dla większego ruchu niż dotychczas,
 analizę obciążeo pojazdami o nowej konfiguracji osi i kół (zestawy trójosiowe, koła o oponach

pojedynczych),

 efektywne projektowanie wzmocnieo starych nawierzchni

z wykorzystaniem badao FWD,

 badanie analityczne przyczyn zniszczeo nawierzchni istniejących.

Procedura postępowania przy projektowaniu wzmocnienia metodą mechanistyczną:

 wykonanie odwiertów i pobranie próbek z nawierzchni przeznaczonej do wzmocnienia,
 określenie grubości warstw i rodzaju materiałów w istniejącej nawierzchni,
 określenie modułów sztywności lub sprężystości i innych cech próbek materiałów pobranych

z nawierzchni, niezbędnych do projektowania grubości nakładki wzmacniającej,

 ocena odporności na koleinowanie (deformacje lepkoplastyczne) warstw asfaltowych,
 określenie sposobu przebudowy: w głąb, w górę, mieszany,
 przyjęcie wstępnej propozycji wzmocnienia nawierzchni,
 określenie charakterystyki układu wielowarstwowego wzmacnianej konstrukcji nawierzchni,

 określenie stanu naprężeo i odkształceo w nawierzchni,
 obliczenie trwałości zmęczeniowej,
 porównanie obliczonej trwałości zmęczeniowej z obliczonym ruchem całkowitym (jeśli

trwałośd zmęczeniowa jest mniejsza niż ruch całkowity, to należy ponownie zaprojektowad
nawierzchnię).

18. Rodzaje kosztorysów.

Kosztorys jest to dokument określający koszty związane z wykonaniem przedsięwzięcia, przy czym
jako przedsięwzięcie rozumie się inwestycje, projekt, zadanie, działanie.

Kosztorys inwestorski potrzebny jest inwestorowi do oszacowania wartości zamówienia i
przeprowadzenia postępowania o zamówienie publiczne.
Kosztorys inwestorski sporządza się na podstawie dokumentacji projektowej, która zawiera
przedmiar robót, opis techniczny, rysunki, pozwolenia, uzgodnienia oraz specyfikacje wykonania i
odbioru robót budowlanych, założeo wyjściowych do kosztorysowania i cen jednostkowych robót.
Specyfikacje techniczne wykonania i odbioru robót budowlanych stanowią opracowanie zawierające
zbiory wymagao, które są niezbędne do określenia standardu i jakości wykonania robót, w zakresie
sposobu wykonania robót budowlanych, właściwości wyrobów budowlanych i oceny prawidłowości
wykonania poszczególnych robót.

Kosztorys ślepy jest częścią dokumentacji projektowej przygotowywanej do przekazania oferentom w
celu złożenia oferty. Zawiera on numer specyfikacji technicznej wykonania i odbioru robót
budowlanych, opis robót podstawowych, jednostki miary i ilości robót. Nie zawiera ceo
jednostkowych i wartości robót.

Kosztorys ofertowy jest elementem złożonej przez wykonawcę oferty, na podstawie której inwestor
zawiera umowę z wykonawcą robót. Kosztorys ten jest podstawą do rozliczenia budowy, wystawiania
faktur, składania raportów i sprawozdao.
Kosztorys ofertowy sporządza się według druku ślepego kosztorysu opracowanego przez
zamawiającego. Przygotowuje go wykonawca jako częśd oferty będącej propozycją wynagrodzenia za
roboty. Kosztorys ofertowy zawiera dane wykonawcy/oferenta, ceny jednostkowe robót, wartośd
robót, cenę kosztorysową robót/ofertę.

Kosztorys szczegółowy określa wszystkie składniki kosztów robót.
Na podstawie danych z kosztorysu szczegółowego można obliczyd i zaplanowad zatrudnienie
pracowników, ilośd i rodzaj poszczególnych materiałów, potrzebny sprzęt i środki transportowe. Są to
niezbędne dane do zorganizowania procesu wykonania robót drogowych.
Ponadto na podstawie danych zawartych w tym kosztorysie można opracowad projekt organizacji
budowy, plany roczne, kwartalne i miesięczne. Znając koszty robót zawarte w kosztorysie, można
zastosowad środki mające na celu obniżenie kosztów budowy. Środkami tymi jest polepszenie
organizacji robót, zastosowanie odpowiedniego sprzętu, wprowadzenie lepszych technologii,
poprawa gospodarki materiałowej.

Kosztorys szczegółowy określa wszystkie składniki kosztów robót.
Kosztorys szczegółowy sporządza się na podstawie jednostkowych nakładów rzeczowych robocizny,
materiałów i sprzętu, cen czynników produkcji robocizny, materiałów i sprzętu, kosztów pośrednich i
zysku zawartych w katalogach, publikacjach lub skalkulowanych indywidualnie.

Kosztorys wskaźnikowy jest najprostszą formą kosztorysu.

Obliczenie wartości obiektów lub robót następuje na podstawie wskaźników. Planowane koszty robót
budowlanych oblicza się metodą wskaźnikową jako sumę iloczynów wskaźnika cenowego i ilości
jednostek odniesienia, według wzoru:
gdzie: W

RB

- wartośd planowanych kosztów robót budowlanych,

W

ci

- wskaźnik cenowy i-tego składnika kosztów,

n - ilośd jednostek odniesienia dla i-tego składnika kosztów.

Na etapie realizacji przedsięwzięcia drogowego może zaistnied potrzeba opracowania kosztorysu
zamiennego i kosztorysu dodatkowego.
Kosztorys zamienny opracowuje się, jeżeli w trakcie realizacji budowy konieczne jest wykonanie
robót zamiennych lub robót o innej technologii niż przewidziana w kosztorysie ofertowym.
Kosztorys dodatkowy opracowuje się, jeżeli w trakcie realizacji budowy konieczne jest wykonanie
robót dodatkowych, nieprzewidzianych w kosztorysie ofertowym.
Kosztorysy te opracowuje się jako kosztorysy szczegółowe według formuły ceny jednostkowej lub
formuły kosztów bezpośrednich.