GITD zamiast BOTM-u

Z dniem 01.01.2011 zadania dyrek-
tora Biura Obsługi Transportu
Międzynarodowego przejmuje
Generalny Inspektorat Transportu
Drogowego. Zgodnie z obowią-
zującymi od 1 stycznia 2010 r.
przepisami o finansach publicz-
nych – ustawa z 27 sierpnia 2009 r.
o finansach publicznych (Dz. U. Nr
157, poz. 1240) oraz ustawa z 27
sierpnia 2009 r. przepisy wpro-
wadzające ustawę o finansach
publicznych (Dz. U. Nr 157, poz.
1241) – gospodarstwa pomocni-
cze, takie jak BOTM, działające

przy Ministerstwie Infrastruktury
mają zostać zlikwidowane.
Przypomnijmy, że do tej pory
przewoźnik składał odpowiedni
wniosek do BOTM-u, jeżeli chciał
uzyskać:

❚

licencję na międzynarodowy
zarobkowy przewóz drogowy
rzeczy (licencja wspólnotowa)
wydawaną przez ministra infra-
struktury,

❚

licencję na międzynarodowy
zarobkowy przewóz drogowy
osób (licencja wspólnotowa),
wydawaną przez ministra infra-
struktury,

❚

licencję na międzynarodowy
zarobkowy przewóz drogowy
osób pojazdem innym niż auto-
bus lub autokar, wydawaną
przez ministra infrastruktury,

❚

zezwolenie na wykonywanie
międzynarodowych przewozów
drogowych rzeczy z przekrocze-
niem granicy Unii Europejskiej,

❚

zezwolenie na wykonywanie
międzynarodowych przewo-
zów drogowych osób na liniach
regularnych i liniach regularnych
specjalnych.

Kompetencje w zakresie wydawa-
nia tych zezwoleń i zaświadczeń
posiada minister infrastruktury,
który upoważni do wykonywania
zadań w zakresie wydawania licen-
cji na międzynarodowy transport
drogowy i wydawania odpowied-
nich zezwoleń GITD. Ta zmiana nie
byłaby tak istotna dla przewoźnika,

gdyby nie fakt, że ułatwiony zosta-
nie przedsiębiorcom wykonującym
międzynarodowe przewozy dro-
gowe dostęp do organów wyda-
jących szereg niezbędnych w tym
zakresie dokumentów (formula-
rzy jazdy, certyfikatów potwier-
dzających spełnienie przez pojazd
odpowiednich wymogów bezpie-
czeństwa lub warunków dopusz-
czenia do ruchu). Dokumenty te
będzie można uzyskać w każdym
mieście, w którym znajduje się sie-
dziba Wojewódzkiego Inspektoratu
Transportu Drogowego lub jego
oddziału. Jeżeli nie powiedzie się
scalanie systemów, w tym telein-
formatycznych, GITD i WITD, wpro-
wadzone zostanie przepis przej-
ściowy, zgodnie z którym WITD
będą realizowały zaprezentowane
zadania począwszy od 1 stycznia
2012 r.

Rok 2011 dla przewoźników drogowych będzie obfitował w zmiany prawne,
dotykające nie tylko obszaru zawodu przewoźnika, ale również sfery jego
działań gospodarczych. Prezentujemy najważniejsze zmiany i rozwiązania
prawne, których istotny wpływ odczują zarówno firmy transportowe, jak i cała
branża transportu drogowego.

TRansPoRTowe zmiany PRawne 2011 R.

Prawo przewozowe bliżej Unii

Zarządzanie/Prawo

22

-

Truck&Business

W 2011 r. obowiązkiem

odbycia szkolenia okresowego

i w konsekwencji wymogiem

wymiany dokumentu prawa

jazdy na nowy objęta

zostanie najliczniejsza

grupa kierowców czynnych

zawodowo.

Fot. Marek Loos

At 2011 will be a plenty of road

transport legislation changes in

Poland. It will touch not only the

forwarders profession, but also

their economical activity. We

would like to present the most

important changes and new

legal solutions which will take

place in 2011.

Road transport

legislation changes’2011

Ponadto GITD będzie organem
ustawowo wskazanym do wytwa-
rzania i przekazywania polskich
zezwoleń oraz do przyjmowania
i dystrybucji zezwoleń zagranicz-
nych w transporcie drogowym
rzeczy.
GITD będzie również w drodze
decyzji wydawał lub odmawiał
wydania, zmieniał lub cofał świa-
dectwo kierowcy, przeprowadzał
kontrole wydanych świadectw kie-
rowcy, prowadził rejestr wydanych
świadectw kierowcy oraz rejestr
pojazdów i przedsiębiorców wyko-
nujących międzynarodowy przewóz
drogowy na potrzeby własne.
Opłata za przejazd pojazdu samo-
chodowego po drogach krajo-
wych będzie mogła być wno-
szona w Głównym Inspektoracie
Transportu Drogowego i w woje-
wódzkich inspektoratach trans-
portu drogowego. A wszelkie
sprawy wszczęte przed 1.01.2011
i nie zakończone decyzją osta-
teczną przejmie GITD. Powyższe
regulacje zostały zawarte w pro-
jekcie Ustawy o zmianie ustawy
o transporcie drogowym z 25 paź-
dziernika 2010 r.

Selekcja firm do kontroli ITD

Kontrole prowadzone przez ITD
w siedzibach przedsiębiorstw
nie należą do najprzyjemniejszej
sfery działalności gospodarczej.
Rozporządzenie ministra infra-
struktury z 15 kwietnia 2010 r.
w sprawie systemu oceny ryzyka
podmiotów wykonujących przewóz
drogowy w zakresie występowania
naruszeń dotyczących czasu pro-
wadzenia pojazdu, obowiązkowych
przerw i czasu odpoczynku kierow-
ców (Dz. U. 2010 Nr 72, poz. 462)
wprowadziło nowy sposób selek-
cji przewoźników do kontroli ITD
w przedsiębiorstwie oraz klasyfika-
cje wagi poszczególnych naruszeń,
o których mowa poniżej. Do tego
celu ma być wykorzystywany
współczynnik ryzyka występowa-
nia naruszeń, bowiem do planu
kontroli w przedsiębiorstwach
wykorzystane zostaną informacje
z kontrolach drogowych, o stwier-
dzonych naruszeniach oraz infor-
macje z dotychczasowych kontroli
w przedsiębiorstwach w danym
roku, ujęte właśnie w postaci
współczynnika ryzyka. Każdy prze-

woźnik kontrolowany na drodze
oraz w przedsiębiorstwie w zakre-
sie naruszeń dotyczących przede
wszystkim czasu prowadzenia
pojazdu, obowiązkowych przerw
i czasu odpoczynku kierowców,
trafia do centralnej ewidencji naru-
szeń. Następnie sumowane będą
wszystkie kontrole przewoźnika
w danym roku i za pomocą niżej
przedstawionego wzoru wyliczony
zostanie współczynnik określa-
jący poziom ryzyka występowania
naruszeń u tegoż przewoźnika.
Do końca marca 2011 r. minister
infrastruktury ma obowiązek
określić po raz pierwszy wartość
wysokiego współczynnika ryzyka
występowania naruszeń. Jeżeli
współczynnik obliczony dla danego
przedsiębiorstwa transportowego
będzie na poziomie równym lub
wyższym od wskazanego przez
Ministra Infrastruktury współczyn-
nika, przedsiębiorstwo takie zosta-
nie zakwalifikowane do kontroli
ITD w siedzibie firmy. Niezmiernie
pożądaną więc dla każdego
przewoźnika będzie informacja
o poziomie wysokiego współczyn-
nika ryzyka określonego przez
MI. Podstawiając dane z kontroli
drogowych do poniższego wzoru,
będzie można ustalić, czy dana
firma kwalifikuje się do kontroli:

Wyjaśnienie symboli:

❚

wr – współczynnik ryzyka

❚

n1 – łączna liczba NMW

❚

n2 – łączna liczba PN

❚

n3 – łączna liczba BPN

❚

w1 – wartość punktowa dla
NMW wynosi 1

❚

w2 – wartość punktowa dla PN
wynosi 3

❚

w3 – wartość punktowa dla BPN
wynosi 5

❚

m – liczba kontroli danego pod-
miotu w roku

❚

NMW – naruszenie mniejszej
wagi

❚

PN – poważne naruszenie

❚

BPN – bardzo poważnenaru-
szenie.

❚

Zdecydowana większość naru-
szeń w zakresie wydłużenia
czasu jazdy przez kierowcę lub
skrócenia odpoczynku będzie
traktowana jako poważne lub
bardzo poważne naruszenie. W
szczególności:

1) bardzo poważne naruszenia,
oceniane na 5 pkt., to m.in.:

❚

brak nazwiska lub imienia na
wykresówce,

❚

niemożność okazania zapi-
sów za dzień bieżący lub 28 dni
wstecz,

❚

nieprzechowywanie przez
przedsiębiorstwo wykresówek,
wydruków czy wczytanych
danych,

❚

niepoprawne stosowanie
wykresówek lub kart kierowcy,

❚

uzależnienie wynagrodzenia od
przebytej odległości lub ilości
przewożonych rzeczy (z czym
można polemizować, gdyż usta-
wodawstwo unijne jak i krajowe
dopuszcza taki sposób wyna-
grodzenia kierowców, jeżeli nie
przyczynia się on do zagrożenia
bezpieczeństwa na drodze lub
powstawania naruszeń przepi-
sów),

❚

przekroczenie dziennego czasu
prowadzenia pojazdu powyżej
11 h, jeśli nie jest dozwolone
wydłużenie do 10 h lub przekro-
czenie dziennego czasu prowa-
dzenia pojazdu powyżej 12 h,
jeśli jest dozwolone wydłużenie
do 10 h,

❚

przekroczenie tygodniowego
czasu prowadzenia pojazdu
powyżej 70 h,

❚

prowadzenie pojazdu bez prze-
rwy powyżej 6 h,

❚

odebranie dziennego odpo-
czynku w wymiarze mniejszym
niż 8 godz. 30 min., zamiast 11
godz.

2) poważne naruszenia, oceniane
na 3 pkt., to m.in.:

❚

przekroczenie dziennego czasu
prowadzenia pojazdu powyżej
10 godz. do 11 godz., jeśli nie
jest dozwolone wydłużenie
do 10 godz. lub przekroczenie
dziennego czasu prowadzenia
pojazdu powyżej 11 godz. do
12 godz., jeśli jest dozwolone
wydłużenie do 10 godz.,

❚

niewystarczająca liczba wykre-
sówek w pojeździe,

❚

brak daty rozpoczęcia lub zakoń-
czenia używania wykresówki,

❚

nie zwrócenie się w terminie 7
dni kalendarzowych o duplikat
karty kierowcy, która została
zniszczona, działa wadliwie,
została zgubiona lub skradziona.

3) naruszenia mniejszej wagi, oce-

niane na 1 pkt., to np.:

❚

niedopuszczalne wyjęcie wykre-
sówek lub karty kierowcy bez
wpływu na rejestrowane dane,

❚

brak miejsca rozpoczęcia lub
zakończenia używania wykre-
sówek,

❚

brak numeru rejestracyjnego na
wykresówce,

❚

przekroczenie czasu prowa-
dzenia pojazdu bez przerwy do
5 godz.

Opisywane rozwiązanie prawne
ma stanowić praktyczne narzędzie
do wyeliminowania nieuczciwych
przewoźników oraz przyczynić się
do wzrostu poziomu bezpieczeń-
stwa na drogach. Jednocześnie
rozporządzenie to wdraża dyrek-
tywę Parlamentu Europejskiego
i Rady nr 2006/22/WE z 15 marca
2006 r. w sprawie minimalnych
warunków wykonania rozporzą-
dzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr
3821/85 dotyczących przepisów
socjalnych odnoszących się do dzia-
łalności w transporcie drogowym,
Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, s. 35
z późniejszymi zmianami oraz roz-
porządzenie Rady (EWG) nr 3821/85
z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie
urządzeń rejestrujących, stosowa-
nych w transporcie drogowym, Dz.
Urz. WE L 370 z 31.12.1985, s. 8
z późniejszymi zmianami. Niestety
ciągle jeszcze nie są znane pro-
gnozy dotyczące wysokości współ-
czynnika ryzyka, które pozwoliłyby
oszacować prawdopodobieństwo
kontroli w siedzibie przewoźnika
w 2011 r.

Elektroniczny pobór opłat

Kolejną niezwykle istotną dla funk-
cjonowania firmy transportowej
zmianą jest planowane uruchomie-
nie 1 lipca 2011 r. elektronicznego
poboru opłat drogowych. System
ten zastąpi aktualnie obowiązu-
jący system winietowy na mocy
Ustawy z 7 listopada 2008 r. o zmia-
nie ustawy o drogach publicznych
oraz niektórych innych ustaw (Dz.
U z 2008 Nr 218 Poz. 1391). Ustawa
jest konsekwencją konieczności
dostosowania polskich przepi-
sów do obowiązku wynikają-
cego z dyrektywy 2006/38/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 17 maja 2006 r., zmieniającej
dyrektywę 1999/62/WE w sprawie
pobierania opłat za użytkowanie

Truck&Business -

23

24

-

Truck&Business

Zarządzanie/Prawo

minimalne stawki podatku od środków transportowych dla samochodów ciężarowych o masie całkowitej równej lub wyższej niż 12 ton

Liczba osi i DMC (w tonach)

Minimalna stawka podatku (zł)

Nie mniej niż

Mniej niż

Oś jezdna (osie jezdne) z zawieszeniem pneumatycznym lub

zawieszeniem uznawanym za równoważne

Inne systemy zawieszenia osi jezdnych

1

2

3

4

Dwie osie

12

13

0

133,22

13

14

133,22

368,19

14

15

368,19

518,70

15

518,70

1.173,81

Trzy osie

12

17

133,22

231,74

17

19

231,74

475,37

19

21

475,37

617,24

21

23

617,24

950,73

23

25

950,73

1.478,07

25

950,73

1.478,07

Cztery osie i więcej

12

25

617,24

625,90

25

27

625,90

976,71

27

29

976,71

1.550,61

29

31

1.550,61

2.299,93

31

1.550,61

2.299,93

minimalne stawki podatku od środków transportowych dla ciągników siodłowych i balastowych przystosowanych do używania łącznie z naczepą lub

przyczepą o DmC zespołu pojazdów równej lub wyższej niż 12 ton

Liczba osi i DMC (w tonach)

Minimalna stawka podatku (zł)

Nie mniej niż

Mniej niż

Oś jezdna (osie jezdne) z zawieszeniem pneumatycznym lub

zawieszeniem uznawanym za równoważne

Inne systemy zawieszenia osi jezdnych

1

2

3

4

Dwie osie

12

18

0

35,75

18

25

249,08

450,48

25

31

525,19

861,95

31

1.324,31

1.816,99

Trzy osie

12

40

1.168,39

1.615,59

40

1.615,39

2.389,80

minimalne stawki podatku od środków transportowych dla przyczep i naczep, które łącznie z pojazdem silnikowym posiadają DmC równą lub wyższą niż 12 ton

Liczba osi i DMC (w tonach)

Minimalna stawka podatku (zł)

Nie mniej niż

Mniej niż

Oś jezdna (osie jezdne) z zawieszeniem pneumatycznym lub

zawieszeniem uznawanym za równoważne

Inne systemy zawieszenia osi jezdnych

1

2

3

4

12

18

0

23,85

18

25

166,77

299,96

25

299,96

526,28

Dwie osie

12

28

197,10

290,23

28

33

575,00

796,98

33

38

796,98

1.210,62

38

1.077,43

1.593,94

Trzy osie

12

38

634,56

883,59

38

883,59

1.200,88

niektórych typów infrastruktury
przez pojazdy ciężarowe.
Wykonawcą Krajowego Systemu
Poboru Opłat zostało konsor-
cjum Kapsch, które zaoferowało
wykonanie systemu elektronicz-
nego opartego na bazie naziemnej
technologii mikrofalowej. Z dniem
uruchomienia systemu elek-
tronicznego przewoźnicy będą
zobowiązani wyposażyć pojazdy
ciężarowe i autobusy w urządze-
nia umożliwiające wymierzenie
odpowiedniej opłaty. Z syste-
mem mikrofalowym nasi prze-
woźnicy międzynarodowi zetknęli
się już w Czechach, Austrii czy
Szwajcarii.

Ujednolicony przewoźnik

Niezmiernie obszerne w swej
materii zmiany w wykonywaniu
zawodu przewoźnika nastąpią 4
grudnia 2011 r. Na mocy pakietu
rozporządzeń unijnych, które
obowiązują w każdym państwie
członkowskim UE bezpośrednio
po wejściu w życie (bez konieczno-
ści odrębnego ich implementowa-
nia), ujednolicone zostaną główne
zasady wykonywania zawodu prze-
woźnika drogowego. Są to:

❚

Rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr
1071/2009 z 21 października
2009 r. ustanawiające wspólne
zasady dotyczące warunków
wykonywania zawodu prze-
woźnika drogowego i uchylające
dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.
U. UE. L. 2009. 300. 51),

❚

Rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr
1072/2009 z 21 października 2009
r. dotyczące wspólnych zasad
dostępu do rynku międzynarodo-
wych przewozów drogowych (Dz.
U. UE. L. 2009. 300. 72),

❚

Rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr
1073/2009 z 21 października
2009 r. w sprawie wspólnych
zasad dostępu do międzyna-
rodowego rynku usług auto-
karowych i autobusowych
i zmieniające rozporządzenie
(WE) nr 561/2006 (Dz. U. UE.
L. 2009. 300. 88).

Zarówno przewoźnikom krajowym
i międzynarodowym, jak i organom
administracyjnym pozostał okres
roku na dostosowanie do nowych
wymogów wprowadzających
rewolucyjne zasady.

Przede wszystkim od 4 grudnia 2011
r. każdy przewoźnik (również krajowy)
będzie musiał dysponować odpowied-
nim zezwoleniem na wykonywanie
zawodu przewoźnika drogowego.
Na razie nie wiadomo, kto i w jakim try-
bie takie zezwolenia będzie wydawał.
Ponadto przewoźnicy międzynarodowi
będą musieli legitymować się również
nową licencją wspólnotową.
Absolutnie nowym i dla wielu drob-
nych przewoźników zaskakującym
może okazać się wymóg posiada-
nia odpowiedniej siedziby oraz bazy
eksploatacyjnej.
Rozporządzenia wprowadzają rów-
nież nowe wymagania w stosunku
do osób legitymujących się certy-
fikatem kompetencji zawodowych
oraz osób zarządzających trans-
portem. Najważniejsza zmiana
w tym obszarze dotyczy wyelimino-
wania z firm transportowych tzw.
osób „udzielających swojego cer-
tyfikatu CPC” na podstawie umowy
cywilnoprawnej.
Pakiet tych rozporządzeń wpro-
wadza również zaostrzone
sankcje administracyjne wobec
przedsiębiorców naruszających
wspólnotowe regulacje określa-
jące szczegółowe zasady wyko-

nywania przewozów drogowych,
a w szczególności naruszają-
cych przepisy Rozporządzenia
(WE) nr 561/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady (czas pro-
wadzenia pojazdów, obowiąz-
kowe przerwy i okresy wypo-
czynku) i Rozporządzenia Rady
(EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grud-
nia 1985 r. (urządzenia rejestru-
jące stosowane w transporcie
drogowym).

Szkolenia okresowe

Obowiązek odbywania szkoleń
okresowych kierowców zawodo-
wych posiadających prawo jazdy
kategorii C lub kategorii D znany
jest już od 2 lat. Problemy wokół
sposobu odbywania szkoleń okre-
sowych i uzyskiwania kwalifikacji
zawodowej przy równoczesnym
wykonywaniu badań lekarskich
i psychologicznych niejednokrotnie
były sygnalizowane przez branżę
transportową. W 2011 r. obowiąz-
kiem odbycia szkolenia okreso-
wego i w konsekwencji wymogiem
wymiany dokumentu prawa jazdy
na nowy objęta zostanie najlicz-
niejsza grupa kierowców czynnych
zawodowo.

Obowiązkowe szkolenia okre-
sowe (co 5 lat) wprowadziła
Ustawa z 17 listopada 2006 r.
o zmianie ustawy o transporcie
drogowym oraz o zmianie ustawy
– Prawo o ruchu drogowym (Dz.
U. z dnia 19 grudnia 2006r.) jak
również Ustawa z 12 lutego 2010
r. o zmianie ustawy o transporcie
drogowym oraz zmianie niektó-
rych innych ustaw (DzU. 43, Poz.
246). W świetle wymienionych
ustaw kierowcy, którzy uzyskali
prawa jazdy kat C1, C1+E, C, C+E
w okresie pomiędzy 1 stycznia
1981 r. a 31 grudnia 1995 r., mają
obowiązek ukończyć szkole-
nie okresowe w terminie do 10
września 2011 r. Kierowcy, któ-
rzy w latach 1981-1996 uzyskali
uprawnienia do prowadzenia
pojazdów ciężarowych, stanowią
główną grupę wśród kierowców
zawodowych. Ośrodki szkoleń
słusznie spodziewają się dużego
zainteresowania szkoleniami
okresowymi.
Niedopełnienie obowiązku odby-
cia szkolenia okresowego przez
kierowcę wykonującego trans-
port drogowy obarczone jest nie
tylko sankcją mandatu i zatrzy-
mania dowodu rejestracyjnego,
ale również może stanowić pod-
stawę do cofnięcia licencji lub

zezwolenia. Zgodnie bowiem z art.
5 ust. 3 pkt. 4 Ustawy o transpor-
cie drogowym (Dz.U 2007 Nr 125
Poz. 874, ze zm.) przedsiębiorcy
udziela się licencji, jeżeli m.in.
zatrudnieni przez przedsiębiorcę
kierowcy, a także inne osoby
wykonujące osobiście przewozy
na jego rzecz, spełniają wyma-
gania określone w przepisach
Ustawy o transporcie drogowym,
ustawy Prawo o ruchu drogowym
i innych przepisach określających
wymagania w stosunku do kie-
rowców. Przesłanką obligatoryj-
nego cofnięcia licencji w świetle
art. 15 ust.1 lit. e Ustawy o trans-
porcie drogowym – jest rażące
naruszenie przepisów dotyczą-
cych czasu pracy kierowców lub
kwalifikacji kierowców.

Podatek od środków

transportowych

Zgodnie z dyspozycją z ustawy
o podatkach i opłatach lokalnych,
minister finansów w Obwieszczeniu
z 11 października 2010 r. (M.P. Nr
75, poz. 950) ogłosił nowe mini-
malne stawki podatku od środków
transportu. Przeliczenie stawek
minimalnych jest następstwem
różnicy procentowego wskaźnika
kursu euro na pierwszy dzień robo-
czy października danego roku (2010

– 3,9370 zł) w stosunku do kursu
euro z pierwszego października
w roku poprzedzającym dany rok
podatkowy (2009 – 4,2450 zł).
Jeżeli wskaźnik procentowy jest
wyższy lub równy 5 proc., następuje
przeliczenie stawek minimalnych
podatku od środków transportu.
Stawki na rok 2011 przedstawione
w tabelach mają zastosowanie dla
samochodów ciężarowych o masie
całkowitej równej lub wyższej niż
12 ton, ciągników siodłowych
i balastowych przystosowanych
do używania łącznie z naczepą lub
przyczepą o DMC zespołu pojazdów
równej lub wyższej niż 12 ton oraz
dla przyczep i naczep, które łącz-
nie z pojazdem silnikowym posia-
dają DMC równą lub wyższą niż 12
ton. Można się zatem spodziewać
niższych w 2011 r. o kilka procent
obciążeń podatkowych z tytułu
podatku od środków transportu,
gdyż nowe stawki na 2011 r. w każ-
dym z kryteriów są niższe w sto-
sunku do roku 2010.
Rok 2011 obfitować również będzie
w liczna zmiany Ustawy o czasie
pracy kierowców, przykładowo
w zakresie chociażby całkowitego
wyeliminowania zaświadczeń tzw.
„żółtych tarcz” i wprowadzenia jed-
nolitego zaświadczenia o działalno-
ści kierowcy.

Można się również spodziewać wzro-
stu stawki (23 zł w 2010 r.) diety za 1
dobę podróży służbowej, co od dłuż-
szego czasu zapowiada Ministerstwo
Pracy i Polityki Społecznej. Zmiany
nastąpią również w sferze podróży
zagranicznych. Projekt rozpo-
rządzenia ministra pracy i polityki
społecznej w sprawie wysokości
oraz warunków ustalania należno-
ści przysługujących pracownikowi
zatrudnionemu w państwowej lub
samorządowej jednostce sfery
budżetowej z tytułu podróży służ-
bowej na obszarze kraju oraz poza
granicami kraju jest oddany do kon-
sultacji społecznych. Ma zastąpić
dwa dotychczasowe rozporządze-
nia, które regulowały odrębnie
zwrot kosztów delegacji krajowych
i zagranicznych oraz wprowadzić
nowe wyższe stawki za podróż służ-
bową za granicami kraju. Od 3 kwiet-
nia 2010 r. weszła bowiem w życie
Ustawa z 12 lutego 2010 r. o zmianie
ustawy o transporcie drogowym oraz
o zmianie niektórych innych ustaw
(Dz.U. Nr 43, Poz. 246), która wpro-
wadziła zmiany w Ustawie o czasie
pracy kierowców art. 26a w brzmieniu:
„Art.26a. Kierowcy w podróży
służbowej przysługują należności
na pokrycie kosztów związanych
z wykonywaniem tego zadania
służbowego, ustalane na zasadach
określonych w przepisach art.
77 ze znaczkiem 5 § 3 – 5 ustawy
z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks
Pracy”.
Obowiązek wypłacania diet kie-
rowcom został jednoznacznie
potwierdzony tą nowelizacją.
Aktualnie nie ma żadnych wątpli-
wości co do zasadności wypłacenia
diet kierowcom.
Dynamika zmian w prawie trans-
portowym powoduje konieczność
ciągłego śledzenia regulacji praw-
nych w dziedzinie prawa transpor-
towego. Zawiłość poszczególnych
uregulowań, a niejednokrotne wza-
jemne ich wykluczanie się, wymaga
praktycznego komentarza, który
można znaleźć w publikacjach lub
na stronie www.arena56.pl.

Iwona Szwed

www.arena561.pl

Autorka artykułu

jest prawnikiem

26

-

Truck&Business

Zarządzanie/Prawo

Minister Finansów ogłosił nowe minimalne stawki podatku

od środków transportu, na podstawie różnicy procentowego

wskaźnika kursu euro na pierwszy dzień roboczy października

danego roku.

Fot. Fotolia