76

D

o wykonania tego pięcioprzęsłowego obiektu
z betonu sprężonego o pojedynczym dźwigarze

skrzynkowym posłużyły dwie metody. Przęsła nurtowe
i zalewowe (75,0 m + 140,0 m + 75,0 m) zostały wykonane
w technologii symetrycznego betonowania wsporniko-
wego, natomiast przęsła dojazdowe (2 x 52,5 m) – na rusz-
towaniach stacjonarnych. Podczas realizacji zadania
pojawiły się nieprzewidziane sytuacje i problemy, które
należało sprawnie rozwiązać.
Chcąc skrócić czas użycia rusztowań stacjonarnych,
zastosowano do budowy przęsła dojazdowego A-B dwie
tymczasowe podpory rurowe. Po szczegółowym przeli-
czeniu reakcji występujących na podporze B i E zdecy-
dowano się na zmianę sposobu łożyskowania całego
obiektu. Ze względu na możliwy fakt zaistnienia odrywa-
nia na wspomnianych podporach zmieniono liczbę łożysk
z dwóch na jedno.
Ciekawy jest także sposób kotwienia wahadeł konstrukcji
do fundamentu. Zastosowano zestaw prętów kotwiących
o wysokiej wytrzymałości. Ze względu na duży skos kon-
strukcji wahadło podparto tymczasowo z obydwu stron
podpory docelowej C i D.
W trakcie wykonywania ustroju metodą betonowania
wspornikowego nasunęły się pewne uwagi i spostrzeże-
nia usprawniające i udoskonalające ów proces. Uważam,
iż warto mieć je na uwadze podczas szczegółowego
planowania technologii powstawania ustrojów nośnych
obiektów wykonywanych tą metodą w przyszłości.

Zastosowanie dodatkowego

podparcia w przęśle

dojazdowym

Obiekty realizowane metodą nawisową mają zazwyczaj
wieloprzęsłowe estakady dojazdowe. Nad terenami
zalewowymi popularne jest więc stosowanie metody na-
suwania podłużnego. Jednak omawiany obiekt ma tylko
po jednym (stosunkowo krótkim) przęśle dojazdowym
(rys. 1), które ze względów ekonomicznych należało wy-
konać na rusztowaniach stacjonarnych.
W przęśle A-B zrealizowano dwie podpory montażowe
posadowione pośrednio na stalowych rurach zwieńczo-
nych żelbetowym oczepem.
Na takich fundamentach ustawiono po 4 wieże z ruro-
wych klatek stalowych o nośności 2000 kN każda. Prze-
strzenie pomiędzy podporami docelowymi i montażo-
wymi wypełniły rusztowania pełne złożone z katalowego
systemu wież MP i ST100.
Zastosowanie takich rozwiązań technologicznych przy
wykonywaniu przęsła A-B było podyktowane paroma
istotnymi czynnikami.
Po całkowitym zabetonowaniu przęsła (ze względu na ry-
zyko nierównomiernego tempa betonowania środników
i możliwy efekt skręcenia konstrukcji betonowanie podzie-
lono na trzy etapy: płyta denna, środniki i płyta pomosto-

wa) można było zwolnić rusztowania pełne, nie obawiając
się o stabilność konstrukcji, która, oczekując na wykonanie
zwornika (element łączący przęsła), nie była sprężona. Za-
stosowanie pośrednich podpór zmieniło schemat statyczny
pracy konstrukcji na belkę trójprzęsłową (17,5 m + 17,5 m
+ 17,5 m), redukując tym samym siły przekrojowe. Zde-
montowane rusztowania pełne posłużyły do wykonania
drugiego przęsła skrajnego E-F, co było trafi onym pomy-
słem pod względem ekonomicznym – ograniczyło koszty
dzierżawy wynajmowanych elementów.
Podpory wspierały także pracę rusztowań pełnych.
Po dokonaniu pomiarów wskaźnika zagęszczenia podłoża
okazało się, iż zastosowanie podpór tymczasowych było
właściwym rozwiązaniem − otrzymane wyniki znacząco
odbiegały od warunków przyjętych w projekcie.
W trakcie prowadzenia robót dokonywano okresowych
pomiarów osiadań podpór tymczasowych. Ich posa-
dowienie pośrednie za pomocą rur było uzasadnione,
podpory klatkowe niemalże w ogóle nie osiadły.
Bliskie sąsiedztwo koryta rzeki (około 80 m) stwarzało
istotne ryzyko powodzi. Jest ono tym większe, iż wały
przeciwpowodziowe zatrzymujące wodę zlokalizowane
są w okolicach podpór skrajnych obiektu.
Przęsła dojazdowe wykonywano wczesną porą letnią, a więc
w okresie sporych opadów atmosferycznych. Zastosowanie
podpór tymczasowych zabezpieczyło konstrukcję przeciwko
możliwym osiadaniom rusztowań pełnych w wyniku samo-
zagęszczania się gruntów pod wpływem wody.
Podczas wykonywania konstrukcji metodą betonowania
wspornikowego często przęsła dojazdowe są uważane
za mało istotne i łatwe do wykonania. Uważam, iż jest
to mylna uwaga, gdyż należy do ich realizacji podejść
fachowo i z rozwagą, tak aby jak najsprawniej i najszybciej
poradzić sobie z nieoczekiwanymi problemami, które
w tym przypadku zaistniały.

Sposób podparcia

montażowego

i stabilizacja wahadeł

Realizacja metody betonowania nawisowego wymagała
wcześniejszego wybudowania podpór tymczasowych,
które posłużyły do stabilnego podparcia segmentów
startowych i zakotwienia wsporników wahadeł.
Zazwyczaj przy konstrukcjach wykonywanych tą metodą
stosuje się tymczasowe podparcie jednostronne, które
ma za zadanie podeprzeć segment startowy i jednocze-
śnie zakotwić wahadło w fundamencie, uniemożliwiając
jego odrywanie. Jednak zważywszy na fakt, iż obiekt
usytuowany jest pod kątem 49° w stosunku do przeszko-
dy – rzeki Odry − należało wykonać podparcie z obydwu
stron przynurtowych podpór docelowych C i D.
Segment startowy nr 0 (100) o długości 11,20 m jest prze-
sunięty w stosunku do geometrycznego środka podpory
docelowej (7,20 m + 4,00 m). Dopiero z dobudowanym

Most
w Kędzierzynie-Koźlu

mgr inż. Andrzej Sikorski

Bilfi nger Berger Budownictwo SA,
Oddział Mostowy – PPRM

Metoda
betonowania
wspornikowego
jest coraz chętniej
stosowana
w naszym kraju.
Szybkie tempo
powstawania
konstrukcji,
brak podpór
tymczasowych,
powtarzalny cykl
prac − to atuty,
które skłaniają
projektantów
i wykonawców
do promowania
tej technologii
wykonywania
dużych obiektów
mostowych. Most
w Kędzierzynie-
Koźlu jest pierw-
szym obiektem
w Polsce wykona-
nym w technologii
wspornikowej,
który przecina
przeszkodę (rzeka
Odra) pod kątem
innym (49°) niż
kąt prosty. Przę-
sło, o rekordowej
w kraju rozpięto-
ści 140 m, umoż-
liwiło pokonanie
przeszkody bez
umieszczania
podpór w nurcie
rzeki.

Uwagi i problemy podczas budowy

m o s t y

r e a l i z a c j e

77

segmentem nr 1 (101) tworzy symetryczną jedność,
pozwalającą na zamontowanie trawelerów (rys. 3). Seg-
ment „doklejony” nr 1 (101) wykonano na rusztowaniach
pełnych w systemie MP i ST100.
Podparcie technologiczne zrealizowano za pomocą trzech
żelbetowych słupów o przekroju 1,40 x 1,60 m. Oparte one
zostały na specjalnie powiększonym fundamencie podpory
docelowej. Taki układ podparcia bryły złożonej z dwóch
segmentów stwarza swego rodzaju płaszczyznę podparcia
(patrząc w planie, układ jest symetryczny względem osi po-
dłużnej obiektu i jest symetryczny względem osi poprzecz-
nej przechodzącej przez środek podpory docelowej). Pod-
pora M3 jest to podparcie bierne, służące do przenoszenia
nacisków pochodzących od ciężaru i pracy konstrukcji
w fazie montażu – nie przenosi ona sił odrywających. Słupy
M1 i M2 są to podpory bierne, jak również są zakotwione
w celu przenoszenia sił odrywających.
Zakotwienie wahadła zrealizowano za pomocą prę-
tów sprężających zlokalizowanych przy podporach
M1 i M2 (rys. 5). Na zakotwienie składały się dwa zestawy
po pięć sztuk prętów sprężających typu Macalloy 50,
kotwione w specjalnie przygotowanych żelbetowych
blokach wychodzących z ławy fundamentowej (zakotwie-
nie bierne). Zakotwienie czynne zrealizowano wewnątrz
konstrukcji ustroju skrzynkowego w miejscu pogrubienia
płyty dennej (rys. 4).
Po wykonaniu segmentu startowego wszystkie pręty
zostały naciągnięte siłą o wartości 400 kN, co odpowiada
181 barom. Podczas realizacji przęseł metodą wsporniko-

wą przeprowadzano częste kontrole sztywności prętów.
Warto zaznaczyć, iż dokonywano także innej kontroli,
a mianowicie ustalano przybliżony ciężar każdego z ramion
wahadła na podstawie ilości wmontowanej stali zbroje-
niowej i sprężającej oraz objętości wbudowanego betonu
(szczegółowy pomiar przekroju poprzecznego dźwigara
skrzynkowego po każdym wykonanym segmencie).
Po wykonaniu segmentu łączącego dwa wahadła (zwor-
nik) i częściowym sprężeniu przęsła nurtowego (około
20% kabli docelowych) można było zlikwidować podpar-
cie M3 przy obu podporach docelowych C i D. Podpory
M1 i M2 zlikwidowano dopiero po wykonaniu zworników
przy podporach B i E oraz częściowym sprężeniu przęseł
A-B-C i D-E-F kablami dolnymi przęsłowymi i górnymi
podporowymi. Wtedy to także zlikwidowano kotwienie
konstrukcji do fundamentu.
Zastosowanie metody betonowania wspornikowego dla
konstrukcji usytuowanej w tak dużym skosie nastręczyło
wykonanie dodatkowych zabiegów i prac związanych
z podparciem technologicznym. Jednak wybrany sposób
celująco zdał egzamin, tworząc stabilną ostoję, udowod-
nił, iż metodą tą można budować obiekty usytuowane
w skosie względem pokonywanej przeszkody.

Zmiany zastosowane

w ułożyskowaniu

Pierwotnie projekt zakładał użycie 12 łożysk docelowych
(po dwie na każdą z podpór) i 6 łożysk na podporach

1.

3.

7.

4.

5.

2.

Fot. 1. Widok na przęsło nurtowe podczas
realizacji metody wspornikowej

Fot. 2. Przęsło dojazdowe A-B na ruszto-
waniach stacjonarnych – zbrojenie płyty
dennej

Fot. 3. Widok na segment startowy
i przęsło nurtowe podczas realizacji

Fot. 4. Widok na obiekt z poziomu terenu
od strony południowej

Fot. 5. Widok na podporę tymczasową
przed rozbiórką rusztowań pełnych

78

porach B i E zmieniono liczbę łożysk z dwóch na jedno
centryczne w osi konstrukcji. Jednocześnie zastosowano
prostopadłe podparcie na przyczółkach i podporach
nurtowych (rys. 7).
Na czas montażu konstrukcji wspornikowej należało za-
blokować przesuw podłużny na łożysku Ł7 − utworzone
łożysko stałe dodatkowo zabezpieczało wahadło przed
ześlizgnięciem się z „płaszczyzny podparcia” (rys. 6).
Sposób podparcia obiektu w dużym skosie zawsze budził
pewne obawy i wywoływał dyskusje. Jednak dzisiejsi
projektanci dysponują takimi modelami obliczeniowymi,
które niemalże w pełny sposób odzwierciedlają rzeczy-
wistą pracę i zachowanie się konstrukcji przy różnym
asortymencie obciążeń.

Aby płynniej się jechało...

Wózek montażowy (z podwieszonym deskowaniem)
składał się z dwóch, niezależnych od siebie części, które
oddzielnie mogły przejeżdżać na kolejne segmenty.
Część modelująca zewnętrzny obrys dźwigara skrzyn-
kowego (płyta denna, zewnętrzne krawędzie środników,
spód wsporników płyty pomostowej), poprzez zastoso-
wanie urządzeń hydraulicznych i mechanicznych, spraw-
nie wysuwała się na następne sekcje. Druga część, która
deskowała wewnętrzny obrys konstrukcji, nie była wypo-
sażona w żadne urządzenia hydrauliczne usprawniające
jej ruch. Nastręczało to często wiele problemów przy
rozdeskowaniu i przejeździe szalunków wewnętrznych.

1

2

3

4

5

PODP. C

ZAKRES PRAC

CZAS PRACY

WYK.

PODP. D

pn.

badanie próbek w laboratorium

07-08

L

czw.

inwentaryzacja powykonawcza po II etapie

07-08

G

sprężenie

08-15

F

inwentaryzacja powykonawcza po sprężeniu

15-16

G

przygotowanie do wyjazdu deskowania

13-19

F + GW

pn./wt.

iniekcja kabli montażowych

19-24

F

czw./pt.

wt.

wyjazd deskowania zewnętrznego

07-09

F + GW

pt.

ustawienie geodezyjne deskowania płyty dennej seg. I i II

09-11

G + GW

ustawienie geodezyjne deskowania wsporników i ścian zewnętrznych środników seg. I i II

11-19

G + GW

wt./śr.

montaż zbrojenia seg. I − płyta denna + środniki

11-05

GW

pt./sb.

montaż zbrojenia seg. II − płyta denna + środniki

19-13

GW

wyjazd deskowania wewnętrznego wraz z ustawieniem − seg. I

05-07

GW

śr.

skręcenie ściągami szalunków środników, wykonanie grzebieni zamykających − seg. I

07-19

GW

sb.

wyjazd deskowania wewnętrznego wraz z ustawieniem − seg. II

13-15

GW

montaż zbrojenia płyty pomostowej – siatka dolna − seg. I

13-19

GW

śr./czw.

skręcenie ściągami szalunków środników, wykonanie grzebieni zamykających − seg. II

15-07

GW

sb./nd.

montaż zbrojenia płyty pomostowej – siatka dolna − seg. II

19-01

GW

montaż rur spiro − seg. I

19-01

GW

montaż rur spiro − seg. II

01-07

GW

czw.

betonowanie płyty dennej i środników − seg. I i II

09-15

GW + B

pn.

montaż zbrojenia płyty pomostowej – siatka górna − seg. I i II

07-19

GW

wykonanie grzebieni zamykających płytę pomostową − seg. I i II

07-19

GW

czw./pt.

montaż kotew talerzowych i prowadnic − seg. I i II

19-07

GW

pn./wt.

pielęgnacja betonu 1. etapu − seg. I i II

19-07

GW

pt.

przeciągnięcie montażowych kabli sprężających − seg. I i II

07-19

F

wt.

pielęgnacja betonu 1. etapu − seg. I i II

07-19

GW

inwentaryzacja powykonawcza po 1. etapie − seg. I i II

08-09

G

betonowanie płyty pomostowej − seg. I i II

09-13

GW + B

rozbiórka grzebieni z etapu 1., przygotowanie styku pionowego − seg. I i II

07-19

GW

pt./sb.

rozbiórka grzebieni z etapu 2., przygotowanie styku pionowego – seg. I i II

19-07

GW

wt./śr.

pielęgnacja betonu 1. i 2. etapu – seg. I i II

19-07

GW

sb.

przesunięcie szyn trawelerów – seg. I i II

07-15

F

śr.

pielęgnacja betonu 1. i 2. etapu – seg. I i II

07-19

GW

Tab. 1. Podział obowiązków i zakres prac w cyklu roboczym

montażowych służących do realizacji metody wspor-
nikowej. Praca łożysk docelowych odbywać się miała
zgodnie z osią podłużną obiektu i skośnymi do niej
osiami podpór.
Fakt pracy konstrukcji w tak dużym skosie (49°) zastanowił
wykonawcę do tego stopnia, iż postanowiono jeszcze raz
dokonać obliczeń reakcji na wszystkich podporach doce-
lowych. Okazało się, iż po planowanym zwarciu konstruk-
cji i całkowitym wykonaniu ustroju nośnego wszystkie
łożyska będą dociskane (ciężar własny + wpływy reolo-
giczne). Natomiast w wyniku dodatkowego obciążenia
wyposażeniem pojawia się odrywanie na łożyskach
podpory B i E, które, początkowo o nieznacznej warto-
ści, znacząco wzrasta w fazie użytkowej. Związane jest
ono głównie z działaniem obciążeń ruchomych i osiąga
ekstremalną wartość 4700 kN na podporze B (sąsiednie
łożysko na tej podporze dociskane jest siłą o wartości
11 300 kN). Tak duża nierównomierność obciążeń łożysk
na tej samej podporze mogłaby doprowadzić do ich
wadliwej pracy i wcześniejszego zużycia. Warto także
wspomnieć, iż szczegółowe obliczenia wykazały, że nie-
znaczne odrywanie może pojawić się także na podporach
nurtowych C i D, jest ono jednak niwelowane dużym
ciężarem własnym przęsła.
Istniały dwa sposoby przeciwdziałania tak dużemu
odrywaniu, a mianowicie zastosowanie łożysk specjalnie
kotwionych lub zmiana ułożyskowania całego obiektu.
Zdecydowano się na to drugie rozwiązanie. Na pod-

m o s t y

r e a l i z a c j e

79

Rys. 1. Widok z boku. Podział
na segmenty

Rys. 2. Przekrój poprzeczny
przez podporę tymczasową;
a) głowica, b) fundament

Rys. 3. Schemat podparcia segmentu
startowego

Rys. 1.

Rys. 2.

Rys. 3.

a)

b)

80

Piśmiennictwo
1. Słota R.: Projekt wykonaw-

czy wraz z dokumentacją
budowy mostu przez rzekę
Odrę, w ciągu odcinka „B”
południowej obwodni-
cy m. Kędzierzyn-Koźle.
MP MOSTY Sp. z o.o.
Kraków.

2. Biliszczuk J., Machelski Cz.,

Toczkiewicz R, Nidecki R.,
Sikorski A. : Przykład uko-
śnego podparcia przęseł
realizowanych metodą be-
tonowania wspornikowe-
go. Seminarium

Wrocław-

skie Dni Mostowe: „Obiekty
mostowe na autostradach
i drogach ekspresowych”.

3. Biliszczuk J., Machelski Cz.,

Toczkiewicz R: Ocena bez-
pieczeństwa podpór monta-
żowych i przęseł nurtowych
mostu M4 przez Odrę w Kę-
dzierzynie-Koźlu. Raport se-
rii SPR 3/2009, Instytut Inży-
nierii Lądowej Politechniki
Wrocławskiej.

4. Nadolny A., Michnowicz T.:

Projekt koncepcji. Most przez
rz. Odrę w ciągu odcinka „B”
południowej obwodnicy
m. Kędzierzyna-Koźla,
NADOLNY S.C.

Podczas gdy trwały prace nad deskowaniem zwornika
nurtowego, konstrukcja wózków cofała się w kierunku
podpór nurtowych, a następnie została zdemontowana
na części pierwsze przez żurawie wieżowe.
Ponieważ ramiona wsporników „spotkały” się niemal na tej
samej wysokości, nie było potrzeby ich regulacji (w środ-
niki przedostatnich segmentów zabetonowano zestaw
belek umożliwiający taką operację) i balastowania.
Wykonawca opracował własny projekt deskowania
zwornika. Do zadeskowania zewnętrznego obrysu tego
elementu (długości zaledwie 1,60 m) posłużyły prawie
same elementy drewniane. Było to więc deskowanie lek-
kie i „łatwe” do wyłowienia z rzeki w razie nieostrożności
przy rozszalowaniu po betonowaniu. Deskowanie płyty
dennej zostało podciągnięte do konstrukcji z barki i zako-
twione do betonu za pomocą prętów typu dywidag. Jego
powierzchnia była większa od potrzebnej; znalazły się
na niej pomosty robocze, z których zadeskowano ściany
i wsporniki płyty pomostowej.
Podczas całego procesu budowania przęseł metodą
nawisową, a w szczególności przy realizacji ostatnich
kilku segmentów, istotną rzeczą są pomiary geodezyjne.
Pozwalają one skorygować rzędne ustawianego desko-
wania, gdyż bardzo ciężko jest całkowicie przewidzieć,
jak konstrukcja się zachowa. Dlatego też, aby zachować
wyliczone przez projektanta rzędne wysokościowe
konstrukcji, należy oprócz podniesienia wykonawczego
uwzględnić także proces rozciągania prętów (od ciężaru
betonu w obu etapach) podwieszających deskowanie
formujące oraz uwzględnić wpływ sprężenia montażo-
wego. Uwzględniając ponadto podniesienie konstrukcji
w wyniku odciążenia po demontażu trawelera, możemy
stosunkowo z dużą precyzją zgrać wysokościowo oba
ramiona wahadeł.

Co tydzień to samo

Podczas realizacji obiektu metodą betonowania
wspornikowego ważnym elementem jest zachowanie

Podczas wyjazdu deskowania na kolejny segment nale-
żało opuścić strop i rozkręcić szalunki modelujące ściany;
wewnętrzne deskowanie środników było odspajane
od betonu i przygotowywane do przejazdu za pomocą
łącznika variokit (poprzez skręcanie nakrętki). Następnie,
mechanicznie, za pomocą wciągników dźwigniowych,
konstrukcja była wyciągana w przód.
Warto zastanowić się nad udoskonaleniem owego rozwiąza-
nia. Jednym ze sposobów mogłoby być zastosowanie pozio-
mych siłowników hydraulicznych w narożach wewnętrznych
przekroju poprzecznego, które zaparte o strop regulowałyby
szerokość wewnętrzną skrzynki. Zastosowanie urządzeń
hydraulicznych wewnątrz przekroju byłoby także bardzo
potrzebne podczas zmiany grubości środników skrzynki.
Należałoby również zastosować kolejne dwa urządzenia
hydrauliczne, które wypychałyby deskowanie wewnętrzne
w przód. Idealnym rozwiązaniem byłaby synchronizacja
wszystkich urządzeń hydraulicznych, tych przy części
konstrukcyjnej trawelera i tych wewnątrz skrzynki. Pozwo-
liłaby ona na znaczne zaoszczędzenie czasu przy wykony-
waniu całego segmentu.

Ostatni element

– zwornik nurtowy

Często wykonawca zastanawia się, czy ostatni element
wieńczący dwa ramiona wsporników nad przeszkodą
wodną wykonać z wózka montażowego, czy z deskowania
podwieszonego do zabetonowanych już segmentów.
Zdania są podzielone. Podczas budowy mostu przez
Odrę w Kędzierzynie-Koźlu konieczne było zastosowanie
drugiego z powyższych rozwiązań. Wykonawca potrze-
bował urządzeń montażowych (trawelerów) do realizacji
innej przeprawy w centralnej Polsce. Ponadto sposób
ich skonstruowania (przednie podwieszenia deskowań
formujących) wymusiłby pozostawienie w przedostatnich
segmentach specjalnych bruzd, które należałoby naprawić
po zwarciu się konstrukcji.

Rys. 4.

Rys. 5.

Rys. 6.

SZCZEGÓŁ ZAKOTWIENIA PRĘTA

SKALA 1:10

m o s t y

r e a l i z a c j e

81

powtarzalnego cyklu pracy. Jest to czynnik istotny
i potrzebny, gdyż ma wpływ na znaczne polepsze-
nie kontroli realizacji całego procesu budowlanego;
wprowadza ład i porządek w pracę poszczególnych ekip
roboczych, skłania poszczególne jednostki do perfekcyj-
nego opanowania zakresu swych obowiązków, a także
uczy systematyczności, konsekwencji i ogranicza ryzyko
spontanicznych decyzji. Z drugiej jednak strony prawie
zawsze wymaga pracy w trybie dwu- lub trzyzmiano-
wym, nie przestrzega ważnych dla poszczególnych
jednostek i ogółu (święta) dat kalendarza, a przy jego
zachwianiu czy małym przesunięciu ciężko jest wrócić
do właściwego rytmu prac.
Most w Kędzierzynie-Koźlu, z wyjątkiem segmentów
nierealizowanych wózkiem montażowym, tj. startowych
(0, 100) oraz sąsiednich (1, 101), został wykonany z zacho-
waniem sześciodniowego cyklu postępu prac. Budowa
odbywała się w ścisłej współpracy ekip roboczych (cieśli,
zbrojarzy, ekipy sprężającej obiekt kablami montażowymi,
ekipy odpowiedzialnej za przejazd trawelera) z geodetami
i laboratorium.
W tab. 1 przedstawiono schemat podziału obowiązków
w każdym z dni cyklu roboczego z zachowaniem dwu-
zmianowego czasu pracy.

W kolumnie 4 użyte symbole oznaczają następująco:
GW – główny wykonawca, G – geodeci, F – podwykonaw-
ca od sprężenia, L – laboratorium, B – betoniarnia.

Podsumowanie

Przeprawa przez rzekę Odrę w Kędzierzynie-Koźlu została
oddana do użytkowania 4 sierpnia 2010 r. Podczas jej
realizacji napotkano ciekawe problemy wykonawcze,
techniczne i naukowe, które zostały sprawnie rozwiązane.
Dobór metody realizacji przęseł dojazdowych, nietypowe,
ukośne podparcie przęseł nurtowych, decyzja o zmianie
sposobu ułożyskowania obiektu eliminująca możliwą
do wystąpienia, a niewłaściwą pracę konstrukcji, to zagad-
nienia, które z pewnością pojawią się podczas realizacji
innych obiektów. Zaproponowane rozwiązania i szereg
usprawniających proces budowy spostrzeżeń z pewno-
ścią przyczynią się do szybszej i dokładniejszej realizacji
dużych obiektów wykonywanych metodą betonowania
wspornikowego.
W Polsce zauważa się gwałtowny wzrost liczby obiektów
wykonanych metodą wspornikową. Fakt ten bardzo
cieszy, gdyż metoda ta, tak dokładna, szybka i efektywna,
jest już od dawna szalenie popularna w innych krajach
na całym świecie.



Rys. 4. Zakotwienie bierne w bloku
kotwiącym. Zakotwienie czynne
w konstrukcji

Rys. 5. Schemat kotwienia wahadła

Rys. 6. Schemat łożyskowania
montażowego

Rys. 7. Nowy schemat ułożyskowania
mostu

Rys. 8. Przekrój poprzeczny
zadekowanej konstrukcji.
Szczegół łącznika regulującego

Rys. 7.

Rys. 8.