Polski Polonez kilka słów …….

Dzień 5 maja 1978r, powinien dla nas mieć wielkie znaczenie. Otóż tego dnia na Warszawskim Żeraniu
zjechał z taśmy produkcyjnej FSO Polonez o numerze fabrycznym 1.

Prace rozpoczęto już w 1975r, kiedy to ówczesne władze zdecydowały wprowadzić na rynek nowy

pojazd który w przeciągu kilku lat miałby zastąpić wysłużonego Fiata 125p .

Zasadniczą koncepcją było stworzenie nowego pojazdu który miałby nowoczesną stylistykę oraz nowe
silniki. Niestety, władze zdecydowały że wystarczy tylko nowa karoseria, a podzespoły przejmie się z

Fiata 125p. Tutaj niestety, rozpoczęły się podstawowe wady FSO Polonez.

Karoseria wyróżniała się na ówczesne czasy bardzo nowoczesną stylistyką oraz dobrym

współczynnikiem Cx -0,4 , dla przykładu dzisiejsza norma wynosi 0,3. Dopiero po kilkunastu latach

prawda wyszła na jaw, że to Włosi zaprojektowali wygląd zewnętrzny jak i wewnętrzny samochodu, a
dokładnie miało to miejsce w studiu projektowym Giugiaro. Pozostaje jednak dodać iż działali na zlecenie

naszych konstruktorów.

Włosi na początku przedstawili 3 modele prototypowe - 5 i 3 drzwiowy hatchback oraz wersja Coupe.

Różnice po między modelami były następujące: 3 drzwiowy miał "zaspawane" tylnie drzwi oraz
przedłużone przednie (później te same montowano w Truck-u) reszta samochodu były analogiczna.

Wersja Coupe wyróżniała się szerszym słupkiem środkowym, który był chromowany, jak i większą

powierzchnią tylnych szyb. Poza tym, przód samochodu został nieznacznie zmieniony - do samochodów

seryjnych trafił na przełomie 1986r. Projekty zostały po niewielkich zmianach, szczególnie tylniej części,

zaakceptowane i w listopadzie 1977 rozpoczął się próbny montaż FSO Polonez-a.

Za serce pojazdu czyli cały układ napędowy odpowiadała przejęta po kilku modyfikacjach jednostka z

Fiata-a 125p. Również skrzynia biegów , która początkowo , przez parę miesięcy , była tylko 4 biegowa.

Za podstawowe jednostki uznano dwa silniki o pojemności 1300 i 1500 . Dopiero na przełomie 1979r

do gamy doszedł nowoczesny silnik Fiat-a 132C2.000 o pojemności 2 l o mocy 112KM przy 5200 i

157,8Nm/3000 gwarantował bardzo dobre osiągi: 0-100 w 11s. i prędkość maksymalną 175km/h,
spalanie w mieście wahało się między 9.5 do 11 litrów na sto kilometrów. Niestety jednostka ta

montowana w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSO była przeznaczona tylko dla instytucji rządowych.

Silniki o pojemności 1300 montowano do 1983r , tylko i wyłącznie z 4-ro biegowymi skrzyniami.

Pozostałe dwie jednostki otrzymały skrzynie 5-cio biegowe , aczkolwiek można było zamówić samochód z

4-ro biegową skrzynia. Poza tym, wyprodukowano zaledwie 100 sztuk poloneza z silnikiem Diesla o

pojemności 2.0. Była to jednostka doładowana włoskiej firmy VM. Silnik ten osiągał moc 84 KM przy

4300, oraz moment obrotowy 163 Nm przy 2500obr/min (przekładnia główna 3.727), poza tym

rozpędzał Poloneza do setki w 20.0 s i pędził z maksymalna prędkością 146 km/h, spalanie w mieście

wynosiło zaledwie 7.1 litra na sto kilometrów.

Gdy w 1978 r. ukazały się pierwsze Polonezy, nie miały one składanego tylnego siedzenia w celu

zwiększenia przestrzeni bagażowej, pomimo istnienia piątych drzwi w tylnej ścianie nadwozia. Składane

siedzenia pojawiły się dopiero później w 1981r.. Przez wiele lat uważano, że nadwozie jest dobrze

opracowane i nie należy go modernizować. Próbowano, co prawda wprowadzić do produkcji wersje

zubożone, na przykład bez listew z boku nadwozia, ale nieco większe zmiany wprowadzono dopiero w
1986 r. Wprowadzono wówczas regulację ustawienia lusterka zewnętrznego z wnętrza pojazdu,

dodatkowe zabezpieczenie drzwi tylnych przed otwarciem przez dzieci oraz zmieniono przednią cześć

nadwozia. Przednia część nadwozia wzbudzała największe dyskusje - dopatrywano się tam podobieństwa

do Tarpana. Była w tym część prawdy, gdyż stylizacją tej części zajmował się ten sam projektant

Zbigniew Watson. Polonez, model z roku 1987 wyróżniał się dodatkowymi oknami za tylnymi drzwiami.

Przód Poloneza był wydłużony o 50 mm, zastosowano przód z modelu Coupe. A w 1989r wprowadzono
kolejna modyfikacje, polegającą na przebudowie tyłu pojazdu. Zastosowano nowy zderzak oraz tylnią

klapę której otwór sięgał do krawędzi zderzaka. Wymieniowo również klosze tylnich lamp , które

stosowano do 1997r.

Co do jednostek napędowych, to w 1986r wprowadzono wzmocnioną jednostkę 1500 oznaczona

symbolem AB - rozwijała moc 82KM. W 1987r do wyposażenia doszedł silnik o pojemności 1600 i mocy
87KM, początkowo były to rozwiercane (tulejowane) jednostki 1500, dopiero po 1989 roku zaczęto

produkować normalnie jednostki 1600. Przełom 1990 to wycofanie z gamy jednostek napędowych silnika

2.0 (Fiat) i zastąpienie go jednostką Forda o tej samej pojemności i mocy 105KM.

Rok 1991 przyniósł dla Poloneza wiele zmian. Na targach Poznańskich po raz pierwszy zaprezentowano

Poloneza Caro. Caro powstał w wyniku gruntownej operacji plastycznej dotychczas produkowanego
Poloneza. Nadwoziu nadano bardziej nowoczesny kształt, zmieniając linię przodu pojazdu:

zmodernizowano reflektory, kierunkowskazy, kratę wlotu powietrza, zderzak , pokrywę silnika i błotniki.

Tył pojazdu otrzymał również nowe błotniki i zderzak. We wnętrzu wymieniono tapicerkę, zastosowano

dzielone tylne siedzenie, zmieniono koło kierownicy, wprowadzono ruchomy punkt mocowania pasów

bezpieczeństwa. Niemożliwe jest opisanie tu wszystkich 268 zmian . Dołączył również silnik diesla o
pojemnośći 1900 francuskiego koncernu PSA. A silniki 1.5 i 1.6 otrzymały jednopunktowy wtrysk paliwa

oraz jednodrożny katalizator.

Następną gruntowną modernizację Polonez przeszedł w 1993r, zastosowano nowszy układ hamulcowy
(zmieniono położenie przednich zacisków). Jednak najważniejszą zmianą była nowa technologia

produkcji silników oraz zmiany przedniego jak i tylniego zawieszenia. Zostało ono poszerzone o 6cm.

Poprawiło to znacznie komfort jazdy jak i właściwości jezdne, szczególnie przy pokonywaniu zakrętów.

W grudniu 1993 do gamy silników 1500 i 1600 doszła nowoczesna i oszczędna jednostka 1400 firm

Rover. Silnik ten dysponował mocą 103KM i zapewniał przyzwoite osiągi przy umiarkowanym spalaniu.
Od zera do setki w 12s. i 160Km/h . Często spotkać można opinię że silniki te w cyklu miejski potrafią

zadowolić się 7.5-8 litra na sto kilometrów. Co naprawdę trzeba uznać za bardzo dobry rezultat.

Następną bardzo ważną modyfikacją (1994) jaką przeszedł Polonez była kompletna zmiana układu

hamulcowego na produkt firmy Lucas. Nie tylko poprawiła się skuteczność hamowania ale także i

obsługa, system ten był prawie bez obsługowy. Sam produkt był mieszaniną układów z zachodnich aut -
przód Fiat Tipo, a tył Volvo 440. Jeszcze należy dodać, że z tyłu tarcze hamulcowe zastąpiono bębnami.

W tymże również roku wycofano silnik 2.0 - Ford-a

W 1995 zaszły gruntowne zmiany w FSO. Wycofano wszystkie silniki gaźnikowe oraz 1.5 GLi. Za to

samą fabrykę przejął koreański koncern DAEWOO. Twierdzono że połączenie obu firm przyniesie wielkie

korzyści dla warszawskiej FSO.

Rok później do produkcji seryjnej, po nieudanym stracie weszła nowa odmiana FSO Polonez ATU. Jest

to trójbryłowa karoseria - sedan - z oddzielnym bagażnikiem. Zastosowano dostępne silniki 1.4, 1.6, 1.9.

Wadą pierwszych egzemplarzy była słaba sztywność tylniej części karoserii, szczególnie słupków jak i
tylniej szyby. Po sprzedaniu paru egzemplarzy dopatrzono się owej wady. Objawiała się ona przez

pęknięcia lakieru i odkształcenia. Po poprawieniu sztywności karoserii i usunięciu wad, produkcja ruszyła

pełną parą. Zaznaczyć trzeba że model ATU opracowała FSO jeszcze przed przejęciem przez koncern

Daewoo. A historia tego modelu sięga początku lat 80-tych.

W 1997r. zaszła kolejna modernizacja. Tym razem gruntownie zmieniła się sylwetka samochodu.

Polonez nabrał zaokrąglonych kształtów, upodobniając się w ten sposób do samochodów zagranicznych.

Również wnętrze otrzymało nową deskę rozdzielczą, wskaźniki, przełączniki oraz system nawiewu
przejęty z Daewoo Espero. Inną, może nie tyle dobrą zmianą jaka zaszła to wycofanie silnika Rover oraz

silnika Diesel z samochodów osobowych. Podstawowym i jedynym silnikiem został 1.6 który otrzymał

nowy wtrysk paliwa firm Delphi, a samochód oznaczono Gli.

Rok później dodano zaokrąglone klamki na drzwiach oraz uniwersalny kluczyk do drzwi jak i do
stacyjki. W sprzedaży pojawił się również silnik 1.6 (ten sam co zawsze) ale wyposażony w wielo

punktowy wtrysk paliwa firmy BOSCH . Na tylniej klapie umieszczono znaczek GSi. W prowadzenie tego

rodzaju zasilania silnika poprawiło nieznacznie osiągi jak i zmniejszyło zużycie paliwa.

Następny rok to wprowadzanie nowego modelu - KOMBI. Oparty na modelu Atu, z dostawioną cała

tylną zabudową wykonaną z tworzywa sztucznego, wzmocnionym tylnim mostem oraz zawieszeniem
prezentuje się w miarę przyzwoicie. Dodać należy iż pojemność bagażowa jest jedną z największych w

swej klasie. Model Kombi wyposażany jest wyłącznie w silniki MPI - GSi.

Tak oto, dobiega koniec historii poczciwego Polonez-a. Produkowany od 1978r. w prawie niezmienionej

sylwetce dotrwał do nowego tysiąclecia. Zastanawiamy się co dalej? Deawoo-Fso, które przeżywa teraz

poważny kryzys finansowy, ogłosiło iż będzie produkować Polonez-a dopóki będzie zapotrzebowanie na
rynku na ten pojazd.

Oby zapotrzebowanie to było jak najdłuższe, ale z drugiej strony FSO Polonez wrósł się w nasz

krajobraz tak głęboko, że chyba na zawsze pozostanie w naszej pamięci.........

Także doświadczyłem posiadania tego cudownego auta. Pierwszym Polonezem jakim samodzielnie

jeździłem nie mając jeszcze „prawa jazdy” był czerwony „Poldek” taty. Rocznik sędziwy 1980, wersja

zubożała. Skrzynia 4 biegowa silnik 1500, brak obrotomierza na desce rozdzielczej. Jednak bardzo

wygodny, masywny na szerokich „laczkach” – 205 trzymał się szosy. Teraz z łezką w oku wspominam
naszego rodzinnego poloneza.

Mojego własnego kupiłem w roku 2000. Rocznik tego auta 1986, szary metaliczny kolor (był

malowany przez poprzedniego właściciela). Skrzynia już pięciobiegowa, silnik 1500, wyglądał jak ten ze

zdjęcia nr1. Przyznać muszę, że palił tyle ile dobry samochód palić powinien ( w końcu za komfort płacić

trzeba). Dodatkowo wstawiony „szyberdach” cztery kolumny i extra radio.

Niestety zima dla blach polonezów jest zabójcza tak na wiosnę 2001 wyszło trochę pęcherzy trzeba
było pospawać podłogę, to wszystko zostało w nim zrobione. Znowu wyglądał ślicznie. Muszę zwrócić

uwagę na pewien fakt zdarzyło mi się, że po obfitych opadach deszczu miałem wodę w bagażniku. Jak

się okazało wymiana uszczelki od tylnej szyby załatwiła wszystko. W tym czasie na ryku samochodowym

ceny polonezów zaczęły szybko spadać, natomiast paliwo strasznie drożało. Postanowiłem go sprzedać.

Wtedy jeszcze planowałem kupić młodsze Caro założyć gaz i bryknąć na wakacje nad morze.

Długo nie mogłem go sprzedać tylko dlatego, że nie chciałem go oddać za pieniądze jakie klient
oferował, wiedziałem ile jest wart. I dostałem tyle ile chciałem. Nowy właściciel po powrocie z wakacji u

rodziny zadzwonił do mnie i powiedział, że jest zadowolony, wózek super. Nawet nie wiecie jak

przyjemnie i żal jednocześnie mi się zrobiło.

I tu niestety moja przygoda z tym samochodem się kończy ponieważ okazyjnie kupiłem Kadetta

zamiast planowanego poldka.

Wiele jest złych opinii na temat tego samochodu, jednak kto posiadał te legendę polskiej motoryzacji
raczej na pewno dobrze wspomina swoją przygodę z polonezem.