Co to jest logistyka i czym się zajmuje?

Wg. M. Gołębiowskiej logistyka to zarządzanie łańcuchem dostaw, definiowane wcześniej w strategii

militarnej sposobem najkrótszego w czasie i przestrzeni przemieszczania ładunków.
Wg. J.g. Cole i e.j. Bardi logisty

ka to fizyczne przemieszczanie towarów z miejsc dostawy do końcowego

nabywcy i towarzyszące temu ruchowi czynności obsługowe w pośrednich punktach składowania
Wg. Europejskiej konferencji ministrów transportu logistyka to zsynchronizowane techniki kontroli

przepływu

towarów, przemieszczanych i składowanych w procesie dystrybucji (wyroby gotowe lub ich części), produkcji
(produkcja w toku) i zaopatrzenia (surowce)
Wg. J.beier i k. Rutkowskiego logistyka to zarządzanie działaniami przemieszczania i składowania, które

mają ułatwić przepływ produktów z miejsc pochodzenia do miejsc finalnej konsumpcji, jak również związaną

z nimi informacją w celu zaoferowania klientowi odpowiedniego poziomu obsługi po rozsądnych kosztach
Wg. Council of logistics management w USA

logistyka jest terminem opisującym proces planowania,

realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów do
produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w
celu zaspokojenia wymagań klienta

Zadania stawiane logistyce:
•

Koordynację przepływu surowców, materiałów do produkcji wyrobów gotowych do konsumentów,

•

Minimalizację kosztów tego przepływu,

•

Podporządkowanie działalności logistycznej wymaganiom obsługi klienta.

Zarządzanie tak rozumianymi przepływami może się odbywać w skali makroekonomicznej, jak również
mikroekonomicznej.

Na system logistyczny składa się kilka podsystemów, wyodrębnionych według podziału
funkcjonalnego;
• Logistyka zaopatrzenia,
• Logistyka produkcji,
• Logistyka dystrybucji.
Pierwszy i trzeci podsystem tworzą tzw. Logistykę marketingową, zaś pierwszy i drugi tworzą logistykę

materiałową tzw. Purchasing.

Scharakteryzuj rozwój logistyki jako nauki i praktycznej działalności.

Logistyka pochodzi od

greckiego słowa logos lub logicos(liczenie, sztuka liczenia, my9slący, rozsądny( lub

od francuskiego loger lub logis –

zamieszkać, zakwaterowanie. Po raz pierwszy pojawiło się na początku x

w. N. E. Cesarz bizantyjski leontos vi w swoim dziele sumaryczne w

yłożenie sztuki wojennej obok strategii i

taktyki wyróżnił logistykę. Potrzeby działań logistycznych w gospodarce narastały sukcesywnie w miarę

postępu koncentracji ludności i gospodarki. Przez długi czas w gospodarce górowało podejście ilościowe,
ponieważ popyt przewyższał podaż, dopiero w 50 latach xx w. Nastąpiło zaspokojenie popytu ilościowego i

rozwinęły się działania marketingowe i pojawiła się potrzeba nowego spojrzenia na działania logistyczne

rozumiane jako obsługa klienta po najniższym koszcie. Wzrastająca konkurencja oraz globalizacja

gospodarki wyznaczyły nowe zadania logistyce. W latach II wojny światowej prowadzono działania

logistyczne dla zastosowań militarnych. W okresie recesji gospodarczej w 1950 r. Powrócono do badań
logistycznych prowadz

onych w czasie wojny, kolejna recesja w 1958 r. Potwierdziła konieczność

zainteresowania się logistyką, zwrócono wówczas uwagę na analizę kosztów i wyodrębniono w niej siedem
trendów:
•

Coraz trudniejsze osiągania dodatkowych oszczędności kosztów

•

Rozszerzył się zestaw oferowanych towarów

•

Zmieniła się koncepcja utrzymywania zapasów

•

Rosły koszty transportu

•

Pojawiły się nowe technologie komputerowe, wzrosła liczba danych analizowanych w procesie

logistycznym (lokalizacje klientów, wielkości zamówień, lokalizacji zakładów, dostępnych przewoźników,
kosztów transportu, poziomu utrzymywanych zapasów, itp.)
•

Komputery zaczęły być używane również przez odbiorców, co zmuszało do jeszcze głębszej analizy

•

Globalizacja przedsiębiorstw

Gospodarka wolnorynkowa wymaga od przed

siębiorców stosowania nowej strategii zorientowanej na

zaspokajaniu potrzeb klienta. Przedsiębiorcy rywalizując ze sobą zaczynają stosować zasadę 6w

dostarczając odbiorcy towar:
1.

Właściwy

We właściwej ilości

We właściwym czasie

Właściwej jakości

We właściwym miejscu

O właściwej cenie

Z jednoczesnym osiągnięciem niskich relacji kosztowych. Do podstawowych celów logistyki w

przedsiębiorstwie należą:
1.

Wysoka gotowość dostaw

Krótki cykl przepływu

Małe zapasy

Wysokie wskaźniki wykorzystania (personelu, techniki, powierzchni)

Wysoka gotowość informacyjna

Od lat 50 w USA a później w innych krajach pojawiły się koncepcje postulujące grupowanie działań

związanych z przepływami produktów w celu lepszego zarządzania nimi, działania te zaczęto powszechnie
nazywać logistyką. Następnie logistyka staje się przedmiotem nauczania, w latach 60 w USA ukazuje się

pierwszy podręcznik a w europie zachodniej w latach 70.

System logistyczny przedsiębiorstwa i jego podsystemy.

System logistyczny przedsiębiorstwa to celowo zorganizowany i zintegrowany zbiór elementów (czynników

produkcji: ludzi, majątku trwałego i obrotowego oraz działań i norm regulacyjnych) wraz z występującymi

między nimi związkami, które są zaangażowane w zachodzące w przedsiębiorstwie procesy przepływu
surowców, m

ateriałów i wyrobów gotowych oraz związanej z tym przepływem informacji.

Ze względu na strategiczne i integracyjne zadania logistyki wyodrębniamy systemy:
1.

System przepływu dóbr fizycznych

•

Podsystem przepływu surowców, materiałów i części

•

Podsystem przepływu wyrobów gotowych

•

Podsystem odpadów i opakowań zwrotnych

System przepływu informacji

• Podsystem transmisji i przetwarzania informacji zawartych w zamówieniach
•

Podsystem monitorowania i kontroli przepływu produktów

• Podsystem wspomagania decyzji w ramach pos

zczególnych czynności logistycznych

•

Podsystem koordynacji działalności logistycznej z działalnością produkcyjną, marketingową i finansową

przedsiębiorstwa

Biorąc pod uwagę podział funkcjonalny systemu logistycznego przedsiębiorstwa ze względu na fazy
przep

ływu produktów i informacji wyodrębnić można podsystemy:

1. Logistyka zaopatrzenia -

polega na przepływie dóbr z miejsc dostawy przez ewentualne pośrednie

magazyny do magazynu zaopatrzeniowego przedsiębiorstwa
2. Logistyka produkcji -

polega na przepływie produktów z magazynu zaopatrzenia, przez miejsca

przetwarzania i uszlachetniania a następnie pośredniego składowania w procesach produkcyjnych, do
magazynu wyrobów gotowych
3. Logistyka dystrybucji -

polega na przepływie dóbr z magazynu wyrobów gotowych, przez magazyny

zbiorcze lub regionalne, strumień produktów przepływa do nabywców
4. Logistyka utylizacji -

obejmuje strumień zwrotów niewłaściwych dostaw, jak również przepływu takich

dóbr, jak opakowania zwrotne, surowce wtórne i odpady.
Podsystem 1 I 3 tworzą logistykę marketingową, 1 I 2 logistykę materiałową.

W zależności od występowania punktów pośrednich w procesie przemieszczania produktów lub ich braku

wyróżnia się podsystemy:
•

Bezpośrednie - (jednopostaciowe) bezpośredni przepływ między punktem nadania a odbioru

•

Pośrednie - (wielopostaciowe) między punktem nadania a odbioru produkty przechodzą przez co,

najmniej jedno miejsce składowania lub realizacji dodatkowych czynności manipulacyjnych
• Mieszane -

(kombinowane) zarówno pośrednie jak i bezpośrednie

Z punktu w

idzenia logistyki postrzeganej jako koncepcja efektywnościowa działania przedsiębiorstwa można

wyróżnić podsystemy:
• Kosztów logistycznych
•

Usług (efektów) logistycznych

Logistyczne aspekty orientacji przedsiębiorstwa na odbiorcę.

Orientacja na odbiorcę w praktyce oznacza:

a)maksymalizację zysku w długim okresie (cel działania)

b)przyjęcie zasady „klient nasz pan”

c)godzenie ze sobą celów: przedsiębiorstwa oraz konsumenta lub użytkownika.

Najlepiej zaplanowane strategie marketingowe mogą zawieść, jeśli nie wspomogą ich odpowiednie działania
logistyczne. Produkt nie może być kupiony, jeśli nie znajdzie się tam, gdzie klient będzie chciał go nabyć.

Sprzedaż nawet najlepszych produktów, atrakcyjnych cenowo i skutecznie promowanych, może okazać się
bardzo trudna

, jeśli nie zostanie należycie zaplanowana i zrealizowana pod względem logistycznym.

Produkt oferowany przez przedsiębiorstwo opisują racjonalnie jego cechy zawiązane z ceną, jakością i
serwisem.

Działania logistyczne mają szczególny wpływ na realizację dostaw towarów. Przykładami działań mających

wpływ na poziom, wybór klienta są:
•

ustalenie dotyczące wielkości utrzymywanych zapasów,

•

wybór gałęzi transportu,

•

ustalenie procedur realizacji zamówień klientów.

Mają one z kolei wpływ na czas dostawy towarów, dokładność wykonania zamówienia, jakość dostarczonych

towarów czy ich dostępność w składzie, będące konkretnymi przesłankami właściwej obsługi dostrzeganym
przez klienta.

Zadowolenie klienta obejmuje, bowiem także maksymalizację użyteczności miejsca i czasu;
•

użyteczność miejsca można zdefiniować jako wartość stworzoną lub dodaną do produktu przez
umożliwienie, aby mógł on być kupiony lub skonsumowany w odpowiednim miejscu (np. plaża, szlak
turystyczny, stacja benzynowa);

•

użyteczność czasu jest rozumiana jako wartość wynikająca z udostępnienia produktu we właściwym
czasie. Nie otrzymanie potrzebnych pozycji we właściwym czasie może doprowadzić do wstrzymania
produkcji i postawienia firmy w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej.

Działania logistyczne mają na celu właśnie zapewnienie produktowi użyteczności w danym miejscu i w
danym czasie.

Znaczenie logistyki w racjonalizacji kosztów działalności przedsiębiorstwa.

Logistyka jest instrumentem racjonalizacji, obniżki kosztów przedsiębiorstwa. Wprowadzenie formuły

logistycznego zarządzania w przedsiębiorstwach zach. pozwoliło w latach 87-92 osiągnąć m.in.:
• zmniejszenie kosztów logistycznych o 29%
•

skrócenie cyklu realizacji zamówień o 35%

•

poprawę poziomu obsługi klienta średnio o 31%

Punktem wyjścia polityki racjonalizacji i obniżki kosztów logistycznych jest jednak zrozumienie ich
kompleksowego charakteru.

Pomagają to zrozumieć koncepcje:
• globalnych kosztów logistycznych –

wszystkie działania przedsiębiorstwa powinny być traktowane jako

całość, a nie indywidualnie.

Należy uwzględnić koszty cząstkowe:
•

transportu, utrzymania zapasów, realizacji zamówienia, opakowania, administracji, czynności
pomocniczych, prognozowanie popytu czy planowanie produkcji;

•

współzależność kosztów – wspomaga globalne podejście systemowe przez zmianę działań
logistycznych, można spowodować wzrost jednych kosztów i spadek drugich.

Pożądanym efektem netto jest spadek kosztów globalnych przy danym poziomie obsługi klienta.

Decyzje dotyczące transportu mogą mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów, koszty zaopatrzenia,
poziom obsługi klienta czy koszty opakowania.

Decyzje dotyczące zapasów wpływają na poziom obsługi klienta.

Decyzje o zmianach w polityce składowej przed. znajdują zwykle odzwierciedlenie w kosztach utrzymania
zapa

sów i kosztach transportu, a także mogą mieć wpływ na poziom obsługi klienta.

Decyzje o zakupach zaopatrzeniowych wpływają na poziom zapasów, a również na koszty transportu i
planowania produkcji.

Sposób realizowania zamówień może nie tylko znacznie wpływać na poziom obsługi klienta, lecz również

mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów i wymagania dotyczące transportu.

Unikanie suboptymalizacji, dochodzi, gdy oddzielne działanie logistyczne jest oceniane na podstawie jej
zdolności realizowania określonych, najczęściej ze sobą sprzecznych celów zarządzania.

Poprzez eliminację starych systemów realizacji zamówień oraz systemów zarządzania informacjami można

osiągnąć niektóre poniższe cele:
a)

wyższy poziom obsługi klienta;

redukcję zapasów;

szybsze inkasowanie na

leżności;

mniejszy stopień rozdrobnienia realizacji zamówień na oddziale przesyłki;

niższe koszty składowe;

poprawę dokładności prognozowania i planowania produkcji;

poprawę cash flow oraz wskaźnika rentowności aktywów.

Infrastruktura, jej podział i rola w działaniach logistycznych.

Infrastruktura –

urządzenia i instytucje niezbędne do zapewnienia należytego funkcjonowania działalności

produkcyjnej i usługowej oraz kształtowania pożądanych warunków życia ludności. Infrastruktura jest
podsystemem społeczno-ekonomicznym gospodarki.

Jest wiele definicji i podziałów infrastruktury. Jedna z nich dzieli infrastrukturę na:
a)

gospodarczą;

biznesu;

Infrastruktura gospodarki –

obejmuje zarówno przedsiębiorstwa produkcyjne, jak i instytucje społeczne

zaspokajające w sposób zorganizowany potrzeby ludzkie. W odniesieniu do całej gospodarki infrastruktura

to: otoczenie, organizacja różnych struktur gospodarczych oraz urządzenia techniczne. W ujęciu mikro są to

instytucje z urządzeniami, które zapewniają funkcjonowanie organizacji poprzez świadczenie jej

bezpośrednich usług, a także przez zaspakajanie potrzeb pracowników i ich rodzin.

Infrastruktura techniczna –

zaliczamy do niej: drogi kolejowe, lądowe, wodne, lotnicze, mosty, linie

telefoniczne, budynki mieszkalne, adminis

tracyjne, handlowe, produkcyjne i usługowe, wodociągi,

kanalizacje, oczyszczalnie ścieków i wszelkiego rodzaju urządzenia i instalacje redukujące zanieczyszczenia
gazowe i pyłowe.

Infrastruktura społeczna służy pośrednio rozwojowi przedsięwzięć gospodarczych a głównie zaspokaja

potrzeby społeczne i kulturalne. Należą do niej takie placówki i instytucje, jak: żłobki, przedszkola, szkoły

kształcące na różnym poziomie, ośrodki zdrowia, szpitale, apteki, domy kultury, kina, teatry, biblioteki,
muzea itp.

Ważna jest ich dostępność, odpowiednie rozmieszczenie w przestrzeni, możliwość dojścia czy

dojazdu, często działalność tych placówek określa się jako usługi społeczne.

Infrastruktura organizacyjna –

istnienie i funkcjonowanie placówek administracji państwowej, terenowej i

samorządowej, banków, punktów zaopatrzenia i zbytu.

Infrastruktura dla biznesu –

obejmuje zasady informacji, modeli i procedur, środków technicznych,

wspomagających decyzje biznesowe i określone relacje miedzy nimi.

Koncepcja obsługi klienta i jej znaczenie w działaniach logistycznych.

Logistyka ma za zadanie zaoferować taki poziom obsługi, który pozwoli przywiązać do firmy

dotychczasowych klientów, pozyskać nowych, korzystających dotąd z usług konkurentów, poprawić image

przedsiębiorstwa, zwiększyć jego sprzedaż i zyski oraz udział w rynku.

Zakupy dokonywane przez klientów opierają się generalnie na ocenie kombinacji trzech elementów:
•

właściwości produktu,

• jego ceny;
•

oraz oferowanej obsługi klienta.

Do przykładów różnych form obsługi klienta można zaliczyć:
a) zaoferowanie korzystnych warunków finansowych i kredytowych;
b)

zagwarantowanie dostawy w określonym czasie;

unowocześnienie techniki fakturowania w celu wyjścia naprzeciw wymaganiom klienta;

d) postawienie do dyspozycji klientów kompetentny

ch przedstawicieli pionu sprzedaży przedsiębiorstwa;

rozszerzenie możliwości sprzedaży wysyłkowej;

zapewnienie materiałów wspomagających prezentację sprzedanych towarów;

g) zainstalowanie produktów;
h)

utrzymywanie zadowalających zapasów części zamiennych.

Obsługę klienta można zdefiniować jako zdolność systemu logistycznego przedsiębiorstwa do zadowolenia

klientów pod względem czasu, niezawodności, komunikacji i wygody. Każdy z tych elementów odgrywa w
logistyce specyficzną rolę.
Czas –

obejmuje odstęp czasowy między zamówieniem produktu i jego dostarczeniem do klienta.

Niezawodność – stały lub zgodny z oczekiwaniami czas cyklu dostawy, jej bezpieczeństwo i prawidłowość

wykonania. Niezawodność dostawy jest najważniejszym elementem obsługi klienta.
Komunikacja – d

ialog miedzy kupującymi i sprzedającymi. Pozwala kontrolować proces realizacji

zamówienia. Jasne dokonane w porę przekazanie wiadomości partnerowi, nawet, jeśli dotyczy opóźnień w

realizacji zamówienia, jest niezbędne do osiągnięcia efektywnej obsługi klienta.
Wygoda –

różni klienci mają różne wymagania, dlatego system obsługi powinien być elastyczny, np., jeśli

któryś z ważnych klientów wymaga dostawy w dni wolne, trzeba ją zrealizować.

Scharakteryzuj standardy obsługi klienta i ich wpływ na koszty działań logistycznych.

•

zdefiniować problemy związane z poziomem obsługi wymaganym przez klientów w sposób
uwzględniający ich punkt widzenia;

•

zmierzyć liczbę utraconych i pozyskanych klientów oraz odnieść to do polityki obsługi klienta;

•

zmierzyć oferowany aktualnie poziom obsługi klientów w sposób uwzględniający dokładność informacji,
aspekt czasowy oraz jej dostępność dla kompetentnych pracowników;

•

porównać obsługę własną z obsługą oferowaną przez konkurentów.

Przedsiębiorstwo mające efektywne systemy logistyczne opracowują na piśmie zestawy standardów obsługi

klienta. Stanowią one i służą jako cele działań w stosunku do których mogą być mierzone rezultaty w celach

kontrolnych. Przy opracowaniu tych standardów za punkt wyjścia trzeba przyjąć analizę klientów. Jakie są

ich wymagania względem poziomu obsługi, co oferują im konkurenci? Czy są oni gotowi płacić więcej za

wyższy poziom obsługi? Dopiero po uzyskaniu odpowiedzi na te pytania można ustalić realistyczne
standardy i wyjściowy program mierzenia ich realizacji w celu kontroli ich wykonania. Odchylenia winny być

kontrolowane, odnotowywane i badane, np. wysoka liczba zagubionych i uszkodzonych przesyłek może

oznaczać potrzebę skorzystania z droższej gałęzi transportu, innego przewoźnika, lepszych opakowań.
Znaj

dzie to wyraz w wyższym poziomie kosztów, jednocześnie podwyższy poziom obsługi klienta oraz

zmniejszy koszty strat i uszkodzeń.

Przykłady standardów:
Hurtownik –

co najmniej 98% prawidłowo zrealizowanych zamówień;

Producent –

czas cyklu dostawy nie dłuższy niż 5 dni;

Detalista –

akceptacja zwrotów w ciągu 30 dni;

Przewoźnik lotniczy – co najmniej 90%^ punktualnych przelotów;

Przewoźnik samochodowy – nie więcej niż 5 % przesyłek zagubionych lub uszkodzonych rocznie;
Restauracja –

obiad podany w ciągu 5 min. od zamówienia.

Co należy czynić, aby poprawić obsługę klienta?

Stopień satysfakcji klienta coraz bardziej związany jest z motywacją pracowników. Jeśli ci ostatni widzą, ze

firma nie troszczy się o nich, to oni również nie widzą powodu troszczenia się o ludzi, których obsługują.

Należy, więc:
•

stale podnosić kwalifikacje pracowników,

•

systematycznie badać stopień zadowolenia klienta – jego oczekiwania stale się zmieniają,

•

użyj najnowszych zdobyczy techniki, by zadowolić klienta,

•

przewyższaj oczekiwania klienta, – jeśli damy klientowi więcej niż oczekuje to będzie to najlepszy
sposób na zbudowanie jego lojalności. Zadowolony klient jest bardziej skłonny do powtórnych zakupów i
mówienie pozytywnych rzeczy o firmie;

•

zwracaj większą uwagę na szczegóły, ważna staje się dokładna selekcja pracowników oraz ich
szkolenie i motywowanie, lepsza obsługa większy zysk.

10.

WYMIEŃ I OMÓW CZYNNIKI WYWIERAJĄCE WPŁYW NA POTRZEBY PRZEWOZOWE

1. podatność transportowa przemieszczanych ładunków - to stopień odporności na warunki i skutki
transportu.
Ładunki mają podatność transportową:
•

naturalną - odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fiz., chem., biolog. Cech i

właściwości przewożonych produktów

•

techniczną - odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i

przestrzenności. Ważny jest: ciężar, objętość, skrajne wymiary, ogólna masa, powtarzalność przewozu.

Ładunki przewożone są: bez opakowań (w stanie naturalnym lub po przetworzeniu, dostosowane do
transportu pod wzg

l. Objętości, masy, kształtu), w opakowaniu (częściowym, całkowitym, wielokrotnym)

•

ekonomiczną - to wartość przewożonych produktów (można dokonać wybór i sposób transportu -

wyższy lub niższy koszt dostawy)

2. Odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemieszczanych ładunków- to

początkowy i końcowy punkt transportu; dotyczy dwóch aspektów:
•

przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na
dzielącą odległość,

•

ich położenia wzgl. Istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

3.Charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową- wynika z potrzeb związanych z
zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego lub społecznego.

11.

WYMIEŃ I OMÓW ZALETY I WADY POSZCZEGÓLNYCH GAŁĘZI TRANSPORTU

1. transport kolejowy:
ZALETY: zdolność do przewozów masowych, relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na
średnie i duże odległości, rozległa sieć połączeń dostosowanych do lokalizacji głównych rynków

zaopatrzenia i zbytu, duża dostępność przestrzenna dróg i stacji, czas transportu- regularność,

niezawodność, częstotliwość, rytmiczność połączeń, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozów

ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej, możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi
transportu.
WADY: niskie bezpieczeństwo przewozu ładunków wrażliwych na wstrząsy i przeładunki oraz duże

niebezpieczeństwo utraty ładunku.
2.Transport samochodowy:
Z: najlepsza dostępność przestrzenna do rynków zaopatrzenia i zbytu wynikająca z największej gęstości i

spójności sieci dróg, najkorzystniejsza dostępność w czasie, specjalistyczny tabor przystosowany do
przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej, najlepsze możliwości dowozu do

przewoźnika innych gałęzi transportowych.
W: wysokie koszty
3.Transport morski:
Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu podatności przewozowej,
światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewóz., najkorzystniejsze ceny przewozu na dużych

odległościach.

W: niewielka prędkość eksploatacyjna statków, relatywnie niska częstotliwość i punktualność połączeń,

niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłuższy czas dostawy, dodatkowo wykorzystuje się

usługi dowozowo - odwozowe.

4.Transport wodny śródlądowy

Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości, niskie ceny

W: długi czas dostawy- duża nieregularność przewozów, niedostosowanie sieci dróg wodnych do

rozmieszczenia rynków zaopatrz. I zbytu, niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, długi czas

dostaw i przeładunków.

5.Transport przesyłowy

Z: zdolność do przesyłania dużych ilości prod. Płynnych i gazowych, niskie koszty przesyłania, korzystny

czas przesyłania ze wzgl. Na dużą przepustowość ropociągów i gazociągów.

W: słaba dostępność przestrzenna.
6.Transport lotniczy
Z: zdolność do przewozu produktów o szczególnej podatności naturalnej, techn., ekonomicznej, krótki czas,

duża degresja kosztów jednostkowych na dalszych odległościach

W: wysokie koszty przemieszczania produktów, konieczność wykorzystania usług dowozowo- odwozowych.
7.transport kombinowany
Z: korzyści różnych gałęzi transportu, możliwość obniżenia kosztów przemieszczania przy zachowaniu
wymaganego profilu jakościowego usługi przewozowej, możliwość zredukowania szkód i strat oraz prac
manipulacyjny

ch i składowania poprzez zastosowanie kontenerów i palet, zwiększenie elastyczności dostaw.

W: wyższe koszty przemieszczania ładunków niż w przypadku pojedynczego przewoźnika.

12.

OMÓW WŁAŚCIWOŚCI PRODUKTÓW W ŁAŃCUCHU LOGISTYCZNYM

1.gęstość-masa właściwa; jest wielkością stałą i charakterystyczną dla każdego ciała. Wyraża się ona

stosunkiem masy ciała m do jego objętości V.

P= m/V (kg/m

Oprócz gęstości ważna jest: wytrzymałość, sprężystość, plastyczność, twardość, kruchość.

Zróżnicowana budowa produktów oraz ich skład chemiczny powoduje ,że mają one określoną wrażliwość na
warunki i skutki przewozu i magazynowania.

Ładunki mogą być wrażliwe na:
1.czas trwania przewozu-

odległość większa niż 150km i czas przewozu większy, niż 4 godz.- pojazdy

hłodnicze, izotermiczne (produkty spożywcze).

2.oddziaływanie energii mechanicznej- wynika to z cech fiz.: kruchość, elastyczność, sprężystość, a także ze
sposobu obróbki, opakowania.
Zaliczamy: szkło, ceramikę szlachetną i budowlaną, naczynia emaliowane, precyzyjne urządzenia, owoce,
warzywa, jaja, wyr. Cukiernicze.
Wrażliwość ładunków na oddziaływanie energii mech. Można zmniejszyć poprzez odpowiednie ułożenie,

zabezpieczenie materiałami amortyzującymi i właściwe opakowanie.

3.działanie wilgoci- ładunki powinny być przewożone w warunkach wilgotności względnej powietrza 70%.

Ważne są opakowania, które chronią ładunek. Intensywne oddychanie i brak wentylacji powoduje znaczny
wzrost temperatury oraz doprowadza do samozagrzewania, zaparzania, gnicia, samozapłonu ładunku.

Wilgoć źle znoszą: papier, cement, nawóz mineralny, koncentraty rud metali, metale.

Ogólnie przyjmuje się, że wilgotność względna powietrza wewnątrz szczelnych opakowań powinna wynosić
30-40%.
4.zmiany temperatury-

np. zwierzęta żywe, zwierzęta bite, świeże i mrożone mięso, przetwory mięsne,

tłuszcze, owoce, warzywa, grzyby świeże, mleko, nabiał, napoje. Do przewozu ład. Szybko psujących się

używamy tabor chłodniczy i izotermiczny.

Wyróżniamy ład.:
-

mrożone - silnie mrożone (-10), zamrożone do temp. –7 do –12.

–

ochłodzone - temp. Wewnątrz ładunku utrzymuje się od 0 do +4 stopni C.

5.oddziaływanie światła- niektóre art. Chem. Pod wpływem światła i wysokiej temperatury ulegają rozkładowi

lub rozwarstwieniu się np. lakiery, barwniki, tłuszcz.
Zabezpieczamy poprzez: przechowywanie w magazynach bez okien, lub z oknami zaciemnionymi,
częściowe odizolowanie, tj. wyeliminowanie niektórych długości fal światła ujemnie oddziałujących i

wpływających na zmiany jakości ładunków.
6.wchłanianie obcych zapachów - zaliczamy wszystkie higroskopijne art. Spoż.: mąka, cukier, makaron,
kasza, kawa, herbata, owoce suszone.

SORPCJA -

to wchłanianie substancji z otoczenia. Rozróżniamy pochłanianie powierzchniowe (adsorpcja) i

oraz pochłanianie przez całą masę ładunku (absorpcja),zachodzące powoli.
DESORPCJA -

uwalnianie części zaadsorbowanego gazu do momentu osiągnięcia równowagi adsorpcji

odpowiadającej nowemu ciśnieniu.

13.Wymień i omów czynniki uzasadniające posiadanie własnego transportu przez przedsiębiorstwo?

Użycie przez przedsiębiorstwo własnego transportu może być uzasadnione pięcioma podstawowymi
przyczynami:
1.

porównawczą analizą kosztów przemawiających za wykorzystaniem własnego taboru;

zapotrzebowaniem na szczególne formy przewozu, nie oferowane przez przewoźników publicznych;

szczególną potrzebą menedżerskiej kontroli planowania przewozów lub jakości usług, których nie może

zaspokoić rynek przewozów publicznych ;
4.

chęcią sprostania innym swoistym wymaganiom dotyczącym usług przewozowych;

użyciem pojazdów dostawczych do celów sprzedaży i promocji.

Ekonomiczne wykorzystanie własnego transportu wymaga względnie zrównoważonego systemu przepływów
towarowych w strefie zaopatrzenia i dystrybucji. Zmiany zachodzące na rynku zaopatrzenia oraz zbytu

często prowadzą do utraty elastyczności w zarządzaniu własnym taborem. Silnym argumentem

przemawiającym za własnym taborem transportowym jest potrzeba usług specjalistycznych. Planowanie

przewozów w systemie just in time. Ścisła koordynacja sprzedaży z dostawcami i zapotrzebowaniem na

zunifikowany sprzęt zachęcają do eksploatowania własnego taboru przewozowego.
Wielu dużych przedsiębiorstw przekształca swe bazy transportowe w wydzielone jednostki rozrachunkowe

świadczące usługi odpłatnie zarówno na rzecz macierzystego zakładu, jak i klientów zewnętrznych.

Prywatni przewoźnicy mają trzy możliwości wykorzystania swego taboru transportowego:

ścisłe wykorzystanie taboru do wspierania działalności własnego przedsiębiorstwa, a więc nie
świadczenie usług na zewnątrz

2. wydzielanie jako o

drębnej jednostki rozrachunkowej wewnątrz przedsiębiorstwa-jednostka taka

obsługuje wszystkie działy przedsiębiorstwa na zasadach odpłatności
3.

przekształcenie własnej bazy w przewoźnika świadczącego usługi odpłatnie na rzecz zarówno własnego

przedsiębiorstwa jak i klientów zewnętrznych

Zarządzanie taborem własnym obejmuje wiele różnych problemów decydujących między innymi
1. dobór taboru
2. wybór formy finansowania
3. wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców
4. planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru
5.

zarządzanie wykorzystaniem taboru

planowanie tras przewozów i wykorzystanie ładowności taboru

14. Wymień rodzaje zapasów i omów ich rolę w przedsiębiorstwie?

Podstawową funkcją zapasów materiałowych ( to znaczy surowców, materiałów pomocniczych, paliwa,

opakowań, części zamiennych maszyn i urządzeń, przedmiotów nietrwałych, półfabrykatów do produkcji itd.)

w organizacjach gospodarczych jest zapewnienie ciągłości i rytmiczności przebiegu procesów
gospodarczych, tj. przede wszystkim produkcji i sprzeda

ży. Stąd głównym zadaniem poszczególnych

komórek tych organizacji, kierujących gospodarką materiałową, jest pełna realizacja tej funkcji zapasów
materiałowych. Również, więc gospodarka finansowa organizacji gospodarczych musi być tak prowadzona,

aby umożliwiła nagromadzenie zapasów materiałowych niezbędnych do zachowania ciągłości i rytmiczności

produkcji oraz sprzedaży. Punktem wyjścia planowania zapasów jest dokonanie ich klasyfikacji; dotyczy to

zarówno zapasów występujących na początku okresu objętego planem, jak i gromadzonych w ciągu tego

okresu i przewidywanych na jego koniec. Klasyfikacja zapasów jest dokonywana na podstawie różnych
kryteriów. Z punktu widzenia finansowania zapasów największe znaczenie ma ich podział według kryterium
funkcjonalnego.

Na podstawie tego kryterium rozróżnia się:
1.

zapasy nieprawidłowe w tym:

zbędne

b) nadmierne
2.

zapasy prawidłowe, w tym:

a ) sezonowe
b ) o charakterze rezerw,
c ) bieżące

W podanej klasyfikacji nie wymieniliśmy zapasów zepsutych, bezwartościowych i małowartościowych, gdyż

w zasadzie zapasy takie, ujawnione w trakcie inwentaryzacji, są spisywane na straty lub przeceniane, tak, że

ostatecznie albo w ogóle nie występują w stanie zapasów, albo- po ich doprowadzeniu do realnej wartości-
wchodzą w skład jednej z poprzednio wymienionych kategorii. Wydzielenie zapasów zbędnych i

nadmiernych jest ważne przede wszystkim ze względu na politykę zaopatrzeniową i koszty finansowe.

Źródłem finansowania tych zapasów jest bankowy kredyt przejściowy oprocentowany według wyższej

stawki, wynoszącej 10% rocznie. Zapasy zbędne i nadmierne stanowią, zatem ciężar finansowy dla

organizacji gospodarczych i utrudniają prowadzenie racjonalnej gospodarki materiałowej, a więc w interesie
tych organizacji leży możliwie szybkie pozbywanie się omawianych rodzajów zapasów. Za zapasy zbędne

uważa się stany magazynowe takich materiałów, które nie znajdują zastosowania w działalności

gospodarczej danej organizacji; natomiast jako zapasy nadmierne traktuje się stany magazynowe takich

materiałów, które są wprawdzie używane w działalności organizacji, lecz występują w ilościach

przekraczających normalne zapotrzebowanie. Przyczyną powstawania zapasów zbędnych i nadmiernych
jest zazwyczaj zmiana programu produkcyjnego i związane z tym zaniechanie wykorzystywanie w produkcji

pewnych surowców czy materiałów pomocniczych, półfabrykatów lub opakowań, zmiana parku

maszynowego do remontów itd.. Często też zbędne i nadmierne powstają w rezultacie dokonywania

wadliwych zakupów. Stwierdzenie przyczyn powstawania

zapasów zbędnych i nadmiernych ma istotne

znaczenie dla przeciwdziałania dalszemu ich gromadzeniu.

Przy funkcjonalnej klasyfikacji zapasów stosunkowo najprostszą sprawą jest wyodrębnienie z ich całości
zapasów o charakterze rezerw. Do tej kategorii zapasó

w zalicza się mianowicie tylko rodzajowo wskazane i

ilościowo określono zapasy materiałów, które są gromadzone na wyraźne polecenie jednostki nadrzędnej
organizacji gospodarczej. Organizacje gospodarcze nie mogą swobodnie dysponować zapasami o
charakterze

rezerw; zużycie tych zapasów lub ich odstąpienie innym organizacjom może nastąpić tylko na

podstawie upoważnienia jednostki nadrzędnej, która zleciła ich gromadzenie. Pozostałość zapasów

materiałowych, po wydzieleniu zapasów nieprawidłowych, zapasów sezonowych oraz zapasów o

charakterze rezerw, stanowi zapasy bieżące. Rozważając zagadnienia planowania zapasów bieżących
trzeba przede wszystkim zauważyć, że wykazują one wahania o dosyć specyficznym charakterze, różnym
od zmian stanu zapasów sezonowych czy rez

erw. Jeżeli będziemy rozpatrywać kształtowanie się zapasu

pojedynczego rodzaju materiału, to zauważymy, że w ciągu jakiegoś wybranego okresu zapas ten podlega

wahaniom od stanu najniższego do najwyższego. Niskie stany zapasu występują w momentach

bezpośrednio poprzedzających przyjęcie do magazynu kolejnej dostawy tego materiału, a wysokie-
bezpośrednio po przyjęciu takiej dostawy. Po osiągnięciu wysokiego stanu, zapas stopniowo maleje wskutek

zużywania go w działalności gospodarczej, aż do chwili nowej dostawy, kiedy znów skokowo wzrasta.

15. Co to jest ekonomiczna wielkość zamówienia i jakie czynnymi ją określają?

Niezależnie od tego, którą formę zaopatrzenia realizuję się w praktyce, zawsze ważna jest sprawa wielkości
dostaw. W 1915 r. F.W. Harris rozwi

nął formułę ekonomicznej wielkości zamówienia (EWZ). Później formuła

ta znalazła zastosowanie w przemyśle dzięki wysiłkom konsultanta Wilsona. Dlatego jest ona często

nazywana formułą Wilsona,. W praktyce formuła EWZ i jej odmiany nie są jeszcze w powszechnym użyciu w

procesie zarządzania zapasami.

Wprowadzenie formuły EWZ jest oparte na następujących założeniach:
a)

wielkość popytu jest stała, powtarzalna oraz znana i zakłada się kontynuację tego popytu do bliżej

nieokreślonej przyszłości;

b) czas dostawy towa

ru jest stały i znany; czas ten od momentu złożenia zamówienia do otrzymania

zamówionej partii jest, przeto określany zawsze stałą liczbą dni;
c)

nie są dozwolone przypadki wyczerpania zapasów; ponieważ popyt i czas dostawy są stałe, można

określić dokładnie, kiedy należy zamówić towary w celu uniknięcia wyczerpania zapasu;
d)

towary są zamawiane ( lub produkowane) w partiach, a cała partia jest umieszczana w skaldzie w tym

samym czasie;
e)

przyjmuje się specyficzną strukturę kosztów; koszt jednostki towaru jest stały i nie można otrzymać

rabatu za zakup jego większej ilości; koszty utrzymania zapasów zależą liniowo od średniego poziomu

zapasów; koszt zamówienia ( lub przestawienia produkcji) jest stały w odniesieniu do każdej zamawianej

partii, niezależnie od jej wielkości;
f)

zamawianym towarem jest pojedynczy produkt; nie ma tu żadnej współzależności z innymi produktami.

Formuła EWZ ma wiele ograniczeń. Należą do nich:
1.

zakłada stałość popytu, podczas gdy w rzeczywistości popyt podlega znacznym wahaniom;

zakłada stałość kosztu jednostkowego, ale w praktyce w razie zakupu większej partii towaru oferowane

są rabaty ilościowe;
3.

Zakłada jednoczesne przybycie całej zamówionej partii towaru, jakkolwiek w rzeczywistości często jest

on dostarcza

ny stopniowo w miarę rozwijania produkcji;

zakłada występowanie pojedynczego produktu, a w praktyce często zamawia się u tego samego

producenta lub zlokalizowanego na trasie przejazdu różne produkty, wysyłane w tym samym czasie;
5.

zakłada się względnie stałe koszty przestawienia produkcji, chociaż w rzeczywistości mogą one często

być obniżone.

Formuła EWZ jest stosowana w praktyce w wielu odmianach. Dąży się do eliminowania jej braków

wynikających z rygorystycznych założeń: przez zróżnicowanie stawek transportowych, uwzględnienie

dostawy towarów w wielu partiach, udzielenie rabatu ilościowego itp.

W metodzie tej bardzo ważną rzeczą jest rozpoznawanie momentu składania zamówienia. Jeżeli

zapotrzebowanie na produkt przedstawia się względnie stabilnie, regularnie, innymi słowy, gdy jest sens

mówić o średnim zapotrzebowaniu, możemy posługiwać się powyższą metodą. Gdy natomiast produkt jest

wykorzystywany sporadycznie, nie wolno stosować powyższej metody, ponieważ postępowanie to może

prowadzić do bardzo istotnych błędów.

W praktyce mamy jeszcze możliwość posłużenia się innymi regułami wskazywania momentu składania

zamówienia. Są nimi:
a)

Metoda współczynnikowa. Polega ona na tym, że zamówienie powinno być składane, gdy zapasy są

równe pewnej krotności ( np. 1,5 czy 2,0) oczekiwanego zużycia w okresie realizacji zamówienia;

Metoda ultrakonserwatywna. W metodzie tej zapas sygnalizujący potrzebę złożenia zamówienia

uzyskując mnożąc maksymalne dzienne zużycie przez maksymalny przewidywany czas realizacji
zamówienia;
c) Met

oda procentowa. Bezpieczny zapas sygnalizujący potrzebę złożenia zamówienia jest określany

przez przemnożenie oczekiwanego przeciętnego zużycia dziennego przez oczekiwany czas realizacji plus
25 do 40% otrzymanego wyniku.

16. ZARZĄDZANIE ZAPASAMI W WARUNKACH NIEPEWNOŚCI

Menedżerowie rzadko kiedy mają dokładną wiedzę o przewidywanym popycie na produkty swej firmy. Wiele

czynników może mieć wpływ na dokładność prognoz. Czasy realizacji zamówień również nie są stałe. W
konsekwencji kierownictwo przedsiębiorstwa może mieć do wyboru utrzymywanie dodatkowych zapasów w

formie zapasu bezpieczeństwa lub ryzykowanie utraty możliwości sprzedaży w wyniku wyczerpania się

zapasów w centrum dyspozycji. Należy wtedy rozpatrzyć dodatkową współzależność kosztową:
-koszty utrzymywania zapasów -

koszty będące skutkiem braku zapasów. Niepewność związana z popytem i

czasem dostawy sprawiła, że większość menedżerów koncentruje się bardziej na problemie, kiedy
zamawiać, niż na zagadnieniu ekonomicznej wielkości zamówienia. Wielkość zamawianej partii jest ważna w

takim zakresie, w jakim wpływa na liczbę zamówień, a w konsekwencji na liczbę przypadków, w których

przedsiębiorstwo może zostać wystawione na ryzyko braku zapasów pod koniec każdego cyklu dostawy.

Czasowy punkt złożenia zamówienia jest podstawowym wyznacznikiem przyszłej zdolności zaspokojenia

popytu w czasie oczekiwania na uzupełnienie zapasów.

W praktyce do kontroli zapasów w warunkach niepewności stosuje się dwie metody:

1)model stałego punktu składania zamówienia i stałej wielkości zamówienia-zamówienie jest składane, gdy

wielkość zapasów „pod rękę” i już zamówionych osiągnie pewien ustalony z góry minimalny poziom,

niezbędny do zaspokojenia popytu w okresie trwania dostawy. Partia towarów zostaje zamówiona zawsze
wtedy, g

dy popyt spowoduje zmniejszenie wielkości zapasów do punktu uruchamiającego ponowne

zamówienie.

17. PODSTAWOWE FUNKCJE LOGISTYCZNE SKŁADÓW

Do funkcji składów świadczonych na rzecz użytkownika należy zaliczyć:
a) utrzymanie zapasów
b)

konsolidację ładunków

dekonsolidację ładunków

d) konfekcjonowanie

Utrzymanie zapasów

ma na celu skoordynowanie różnic w popycie i podaży . Składy ponadto zapewniają

ochronę zapasów, świadcząc w związku z tym wiele dodatkowych usług, takich jak śledzenie ich stanu,
wymiana zapa

sów czy reperacje. Układ składu odzwierciedla w swoisty sposób czas potrzebny do

przechowania towarów, np. czas niezbędny do dojrzewania produktów alkoholowych, przechowywania
owoców, warzyw, itp.

Konsolidacja ładunków - struktura stawek transportowych określa rolę składów w konsolidacji ładunków.

Jeśli produkty pochodzą z wielu źródeł, to wysyłając je do składu i konsolidując je, a następnie wysyłając

jako jedną dużą przesyłkę do ostatecznego odbiorcy, dokonujemy oszczędności na kosztach transportu.

Konsolid

acyjna funkcja składu ma największe zastosowanie w działalności zaopatrzeniowej

przedsi

ębiorstwa.

Dekonsolidacja -

dzielenie większej partii towarów na mniejsze, jest jednym z najważniejszych zasad

logistycznych: wysyłanie możliwie najdalej możliwie największych partii. Struktura stawek transportowych

sprawia, że dzięki przewozowi większych partii ładunków można uzyskać stawki jednostkowe znacznie
korzystniejsze aniżeli w przypadku przesyłek mniejszych. Dystrybucja towarów do klientów zamawiających

mniejsze ich ilości jest tańsza jeśli w ich pobliżu będzie się znajdował skład spełniający funkcję

dekonsolidacyjną. Produkty mogą w nim być jednocześnie przechowywane w formie zapasu przez pewien

czas w celu skoordynowania ich dostaw z popytem na nie. Skład służy za punkt docelowy dużych przesyłek

oraz punkt tworzenia z nich miejsc przesyłek mniejszych.

Konfekcjonowanie -

szczegółowa funkcja składów. Przedsiębiorstwa w ramach specjalizacji w

poszczególnych zakładach wytwarzają jeden lub dwa produkty. Ponieważ jednak wielu klientów zakupuje

wiele produktów wytwarzanych przez przedsiębiorstwo, więc skład kompletuje produkty i udostępnia

klientowi bogaty zestaw towarów przedsiębiorstwa. Dodatkowe koszty składowe mogą zostać dzięki temu z
nadwyżką zrekompensowane przez niższe koszty produkcji, będące rezultatem wytworzenia w każdym

zakładzie dłuższych serii mniejszej liczby wyrobów.

18. PODSTAWOWE DECYZJE LOGISTYCZNE DOTYCZĄCE SKŁADÓW

Należy tu zaliczyć następujące decyzje:
a)

liczby składów i ich wielkości,

formy własności,

c) lok

alizacji składów,

wewnętrznej organizacji składów.

Ważnym zadaniem menedżera logistycznego jest określenie liczby składów i ich wielkości w systemie

logistycznym przedsiębiorstwa. Zazwyczaj w miarę wzrostu liczby składów w systemie logistycznym

przedsiębiorstwa maleje ich średnia wielkość. Podstawą decyzji o liczbie składów w systemie logistycznym

przedsiębiorstwa musi być przeanalizowanie współzależności kosztów, na które ma wpływ ta decyzja. W

miarę wzrostu liczby składów do pewnego momentu koszty globalne maleją. Zaczynają rosnąć od chwili, gdy
zwiększające się koszty utrzymania zapasów i składowania nie są już rekompensowane przez niższe koszty

transportu i możliwości sprzedaży. Kombinacja mniejszej liczby składów z niezawodnym systemem
transportowym m

oże poprawić poziom obsługi klienta i obniżyć koszty transportu poprzez możliwości

konsolidacyjne.

Wielkość składu może być określana w jednostkach powierzchni lub pojemności. Determinuje ja wiele
czynników jak:
e)

poziom obsługi klienta,

wielkość obsługiwanego rynku(-ów),

g) liczba sprzedawanych na rynku produktów,
h)

wielkość produktu(-ów),

system transportu i przeładunków wewnątrz składu,

współczynnik przepustowości,

k) czas cyklu produkcji,
l)

korzyści skali,

zaplanowanie składu,

wymagania przejść,

strefa biur w składzie,

rodzaj używanych stojaków i regałów,

q) poziom i typ popytu.

Decyzja o tym, czy skład ma być prywatny czy publiczny jest jedną z ważniejszych dla przedsiębiorstw. Oba

rozwiązania maja zarówno zalety, jak i wady. Przedsiębiorstwa. rozwiązują ten problem poprzez

rozpatrzenie wpływu określonej decyzji na globalne koszty logistyczne. Odnośnie do lokalizacji składów
obowiązuje procedura taka jak przy lokalizacji zakładu.

Przy lokalizacji składu R. Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących przykładowych
czynników:
a) lokalnego prawa budowlanego,
b)

stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na terenie ich działalności,

rzeźby terenu i kosztów budowy składu,

dostępności usług przewozowych oferowanych przez różne gałęzie transportu i przewoźników,

ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,

podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowanie składu,

potencjalnych niebezpieczeństw(pożary, powodzie, kradzieże, itp.),

h) potrzeby i kosztów reklamy

działalności składu,

możliwości pozyskania środków na budowę składu,

układu dróg i punktów transportowych w okolicy składu.

Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej decyzji o

lokalizacji składu.

Rozplanowanie i

konstrukcja składu mogą mieć bardzo niekorzystny wpływ na produktywność i efektywność

systemu logistycznego. Dobre rozplanowanie składu może:
a)

zwiększyć wydajność,

poprawić przepływ produktów,

obniżyć koszty,

poprawić poziom obsługi klienta,

e) zapew

nić lepsze warunki pracy personelowi.

Dla przedsiębiorstwa optymalne rozplanowanie i konstrukcja składu będą różne w zależności od

składowanego towaru, zasobów finansowych przedsiębiorstwa, otoczenia konkurencyjnego i potrzeb

klientów. Menedżer logistyczny musi ponadto rozpatrzyć współzależności między kosztami siły roboczej, k.

urządzeń, k. przestrzeni oraz k. informacji. Niezależnie od tego, jakie rozwiązanie przedsiębiorstwo wybierze
w końcu dla siebie, b. ważne jest , aby umożliwiało ono pełne i możliwie najefektywniejsze wykorzystanie

całej dostępnej przestrzeni składu. Dla osiągnięcia tego celu niezbędne są wskazówki:
a)

b. dokładnie muszą być skalkulowane wymagania dot. Przestrzeni składowej dla wszystkich prod.,

wszędzie tam, gdzie jest to możliwe należy wykorzystywać składowanie wielopoziomowe,

b. ważne są wymiary przejść(wąskie-ograniczają przepływ materiałów i efekt. wykorzystanie urządzeń;
szerokie-

marnotrawią przestrzeń),

do przemieszczenia towarów z jednego miejsca na drugie należy wykorzystywać górną przestrzeń

składu,

do odbierania zamówień i wykonywania innych czynności składowych należy używać antresoli i

półpięter,

do szacowania wielkości potrzebnej przestrzeni oraz przestrzeni wykorzystywanej należy stosować
normy wykorzystania przestrzeni,

g) normy

mogą być wyrażone jako stosunek wykorzystywanych m3 do całości użytkowej powierzchni

składowej bądź wykorzystywanej powierzchni(m2) do całości powierzchni składu.

Przestrzeganie powyższych wskazówek przyczyni się do zminimalizowania kosztów składowania produktów

i zwiększy zdolność konkurencyjną przedsiębiorstwa.

19.Podstawy decyzji lokalizacyjnej zakładu.
Decyzja o lokalizacji obiektu jest kompleksowym procesem, warunkowanym przez wiele czynników,
znaczenie zaś poszczególnych czynników jest różne w zależności od dziedziny działalności. Co więcej, wiele

czynników lokalizacyjnych ma charakter jakościowy, wraża bowiem odczucia kadr kierowniczych, odnoszące

się np. do oceny siły roboczej, ludności czy administracji publicznej w rejonie potencjalnej lokalizacji.
Czynni

ki te poddają się z trudnością analizom ilościowym. Pierwsze naukowe podstawy lokalizacji obiektów

logistycznych powstały w agrobiznesie. Naukowe podstawy lokalizacji gospodarstw rolnych stworzył J.H. von
Thunen (1783-

1850), który badał efekty funkcjonowania gospodarstw położonych w różnej odległości od

rynków zbytu.

Wybór optymalnej lokalizacji szczegółowej obiektu logistycznego ma zasadnicze znaczenie

dla sukcesu firmy. Wybór ten musi respektować walory położenia względem rynków dostawców i odbiorców,
kos

zty nabycia lub wydzierżawienia działki ziemi, walory przyrodnicze i ekologiczne danej działki, jakość

(naturalną żyzność gleby), lokalna cenę pracy i jej dostępności oraz inne czynniki szczegółowe określające
koszty działalności gospodarczej. W przypadku konkretnych decyzji lokalizacyjnych są takie czynniki które

nie ograniczają wyboru przedsiębiorcy w sposób jednoznaczny (swobodne czynniki decyzji) oraz takie, które

jednoznacznie determinują jego decyzje (np. posiadana działka ziemi).

20.Czynniki decydu

jące o lokalizacji zakładu przetwórstwa surowców rolniczych.

Jednostki przetwórstwa surowców rolniczych.
Z punktu widzenia teorii lokalizacji ogólnej, opartej głównie-choć nie jedynie-na analizie kosztów transportu,

rodzaju surowca i gotowe produkty, zakłady przetwórstwa surowców rolniczych można ująć w trzy grupy:
Pierwsza grupa (tzw. orientacja surowcowa)

obejmuje surowce łatwo psujące się, stanowiące pod

względem wagi i objętości dużą masę, trudną do przewozu. Do tej grupy należą cukrownie, rzeźnie, zakłady
przemysłu ziemniaczanego, owocowo-warzywne itp. Lokalizacje tych zakładów należy ściśle wiązać z

istniejącą lub możliwą do uzyskania bazą surowców. O lokalizacji zakładu decydują koszty przewozu i strat

surowców. Ta grupa zakładów ma podstawowe znaczenie we wzajemnych związkach z rolnictwem.
Druga grupa (tzw. orientacja konsumpcyjna)

obejmuje zakłady, które są silnie związane z ośrodkami

konsumpcji, tj. te, w których występuje podatność na dość szybkie psucie się produktu gotowego, np.
piekarnie, masar

nie itp. W tych przypadkach zasadą lokalizacji powinno być maksymalne zbliżenie zakładów

wytwórczych do rynku zbytu. Na taka zasadę może tez bezpośrednio wskazywać rynek kosztów transportu

(np. w zakładach mleczarskich, piwowarskich itp.). Zakłady tej grupy nie cechuje ścisły związek z rolnictwem,
tylko z rynkiem zbytu-konsumentem.
Trzecia grupa (tzw. orientacja obojętna) obejmuje zakłady nie mające cech wymienionych w dwóch

poprzednich grupach, tj. przede wszystkim te, które produkują artykuły droższe, np. wytwórnie wódek,

papierosów czy koncentratów spożywczych. W zakładach tych transport surowca i gotowego produktu

odgrywa mniejszą rolę; nie są to artykuły łatwo psujące się, a udział kosztów transportu w ogólnych kosztach
jest stosunkowo niski, wobec czeg

o istnieje większa swoboda w wyborze lokalizacji. Mogą tu być szerzej

uwzględnione takie przesłanki, jak dążenie do aktywizacji rejonów zacofanych, polityka zatrudnienia,
wykorzystanie istniejących obiektów przemysłowych poprzez modernizacją itp.

21.Wymi

eń i omów etapy podejmowania decyzji lokalizacyjnej składu.

W konfiguracji sieci obiektów logistycznych wykorzystywana jest metoda Schmennera, nazywana metodą

ośmiu kroków w wyborze punktów modalnych tej sieci.

Są to następujące kroki:
1. Kierownictw

o przedsiębiorstwa decyduje się na poszukiwanie miejsca lokalizacji nowego zakładu

produkcyjnego na podstawie studium wykonalności (feasibility study). Rozpatruje się w nim koszty i korzyści

z utworzenia nowego obiektu lub ze zmiany lokalizacji przedsiębiorstwa już istniejącego w systemie
logistycznym.
2.

Przedsiębiorstwo tworzy wspólny zespół, reprezentujący różne jednostki wewnętrzne. Zespół

opracowuje podstawowe informacje o proponowanym zakładzie, dotyczące m.in. zapotrzebowania na teren

pod budowę zakładu, wyrobów, które będą produkowane w zakładzie, zapotrzebowania na siłę roboczą,

potrzeb w dziedzinie transportu, zapotrzebowania na usługi publiczne oraz uwarunkowań ekologicznych.
3.

Grupa inżynieryjna zakładu podejmuje studia dotyczące aspektów technicznych wyboru miejsca (np.

topografii i cech geologicznych terenu).
4.

Opracowana jest lista podstawowych kryteriów wyboru miejsca lokalizacji. Zespół studyjny przyjmuje

listę takich kryteriów, która będzie odpowiadać swoistym wymaganiom przedsiębiorstwa. W ustalaniu tej listy

bierze się jednak pod uwagę rynki, siłę roboczą, logistykę, surowce, regulacje ekologiczne i konkurencję.
5.

Przedsiębiorstwo sprawdza rozpatrywany region kraju zgodnie z lista podstawowych kryteriów,

zmniejszając jednocześnie liczbę potencjalnych lokalizacji, które następnie będą poddane szczegółowej

analizie. Region może obejmować określoną jednostkę administracyjną kraju lub kilka takich jednostek, a w

skali międzynarodowej grupę kilku państw czy regionów.

Na podstawie listy dopuszczalnych lokalizacji regionalnych zespół analizuje poszczególne miejsca w

regionach i wybiera pewną ograniczona liczbę szczególnych lokalizacji (zazwyczaj od kilku do kilkunastu),

które będą poddane bliższej analizie w następnej fazie.
7.

Zespół lokalizacji bada szczegółowo każdą obiecującą propozycję lokalizacyjną określoną w

poprzednim etapie, zbierając i weryfikując dane dotyczące każdego wariantu lokalizacyjnego oraz wizytując
potencjalne obszary lokalizacji w celu zbada

nia ich przydatności do rozwijania w nich biznesu. Po

porównaniu danych zespół przygotowuje końcową listę rekomendowanych miejsc lokalizacji zakładu.
8.

Przedsiębiorstwo wybiera z rekomendowanej listy propozycji obszary odpowiadające warunkom

lokaliza

cji zakładu. Wyboru ostatecznego wariantu dokonuje kierownictwo przedsiębiorstwa lub menedżerzy

odpowiedzialni za zarządzania operacjami i logistykę. Decyzji tej nie podejmuje więc zespół lokalizacyjny

powołany w przedsiębiorstwie.

Przy lokalizacji składu R.Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących przykładowych
czynników:
a) lokalnego prawa budowlanego,
b)

stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na terenie ich działalności,

rzeźby terenu i kosztów budowy składu,

dostępności usług przewozowych oferowanych przez rożne gałęzie transportu i przewoźników,

ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,

podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowaniem składu,

potencjalnych niebezpieczeństw (pożary, powodzie, kradzieże itp.),

potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,

możliwości pozyskania (dostępności) środków na budowę składu,

układu (kongesti) dróg i punktów transportowych w okolicy składu.

Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej decyzji o

lokalizacji składu.

24.Odpady i ich charakterystyka
Przez odpady rozumie się wszystkie przedmioty lub substancje stałe, a także nie będące ściekami
substancje ciekłe powstałe w wyniku działalności gospodarczej lub bytowania człowieka i nieprzydatne w

miejscu lub czasie, w którym powstały. Za odpady uważa się również osady ściekowe. Przepisy ustawy

stosuje się także do postępowania:
•

z zużytymi opakowaniami

• z substancjami przeterminowanymi lub substancji w uszkodzonych opako

waniach, nie nadających się do

dalszego użytku

•

z masami ziemnymi lub skalnymi, jeżeli są usuwane lub przemieszczane w związku z realizacją
inwestycji lub prowadzeniem eksploatacji kopalin.

Ogólnie odpady zostały podzielone na 20 następujących grup.
1. powst

ające przy poszukiwaniu, wydobyciu i wzbogaceniu rud oraz innych surowców mineralnych

z rolnictwa, sadownictwa, hodowli, rybołówstwa, leśnictwa oraz przetwórstwa żywności

z przetwórstwa drewna oraz produkcji papieru, tektury, masy celulozowej, płyt i mebli

z przeróbki ropy naftowej, oczyszczania gazu ziemnego oraz wysokotemperaturowej przeróbki węgla

z przemysłu skórzanego i tekstylnego

z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania powłok ochronnych, kitu, klejów, szczeliw i farb

drukarskich
7.

z przemysłu syntezy organicznej

z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania związków nieorganicznych

z przemysłu fotograficznego

10. nieorganiczne z procesów termicznych
11. nieorganiczne z przygotowania powierzchni i powlekania metali oraz z procesów hydro-metalurgii metali
nieżelaznych

12.

z kształtowania i powierzchniowej obróbki metali i tworzyw sztucznych

13.

oleje odpadowe oraz odpadów ujętych w pkt.4. i 12.

14.

z rozpuszczalników organicznych z wyłączeniem zawartych w pkt.7 i 6.

15.

opakowań, sorbetów, tkanin, materiałów filtracyjnych filtracyjnych ochronnych, nie ujętych w innych

grupach
16.

różne nie ujęte w innych grupach

17.

z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz drogowych

18.

z działalności służb medycznych medycznych i weterynaryjnych oraz związanych z nimi badań

19.

z urządzeń do likwidacji i neutralizacji odpadów oraz oczyszczania ścieków i gospodarki wodnej

20. komunalne

Odpady powstające w agrobiznesie
a)

odpady z produkcji podstawowej:

- osady z mycia i czyszczenia
-

odpadowa tkanka zwierzęca i padlina

odpadowa masa roślinna w rolnictwie i sadownictwie

- odpady z tworzyw sztucznych
- odpady agrochemikaliów
-

odchody zwierzęce

odpady z gospodarki leśnej

- inne nie wymienione odpady
b) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych pochodzenia zwierzęcego
- odpady z mycia i przygotowania surowców
- odpady z uboju i przetwórstwa ryb
-

surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa