1

1. Co to jest logistyka i czym się zajmuje?

Wg. M. Gołębiowskiej logistyka to zarządzanie łańcuchem dostaw, definiowane wcześniej w
strategii militarnej sposobem najkrótszego w czasie i przestrzeni przemieszczania ładunków.
Wg. J.g. Cole i e.j. Bardi logistyka to fizyczne przemieszczanie towarów z miejsc dostawy do
końcowego nabywcy i towarzyszące temu ruchowi czynności obsługowe w pośrednich punktach
składowania
Wg. Europejskiej konferencji ministrów transportu logistyka to zsynchronizowane techniki
kontroli przepływu towarów, przemieszczanych i składowanych w procesie dystrybucji (wyroby
gotowe lub ich części), produkcji (produkcja w toku) i zaopatrzenia (surowce)
Wg. J.beier i k. Rutkowskiego logistyka to zarządzanie działaniami przemieszczania i
składowania, które mają ułatwić przepływ produktów z miejsc pochodzenia do miejsc finalnej
konsumpcji, jak również związaną z nimi informacją w celu zaoferowania klientowi
odpowiedniego poziomu obsługi po rozsądnych kosztach
Wg. Council of logistics management w USA logistyka jest terminem opisującym proces
planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu
surowców, materiałów do produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu
pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta
Zadania stawiane logistyce:


Koordynację przepływu surowców, materiałów do produkcji wyrobów gotowych do

konsumentów,


Minimalizację kosztów tego przepływu,



Podporządkowanie działalności logistycznej wymaganiom obsługi klienta.

Zarządzanie tak rozumianymi przepływami może się odbywać w skali makroekonomicznej, jak
również mikroekonomicznej.
Na system logistyczny składa się kilka podsystemów, wyodrębnionych według podziału
funkcjonalnego;


Logistyka zaopatrzenia,



Logistyka produkcji,



Logistyka dystrybucji.

Pierwszy i trzeci podsystem tworzą tzw. Logistykę marketingową, zaś pierwszy i drugi tworzą
logistykę materiałową tzw. Purchasing.

2. Scharakteryzuj rozwój logistyki jako nauki i praktycznej działalności.

Logistyka pochodzi od greckiego słowa logos lub logicos(liczenie, sztuka liczenia, my9slący,
rozsądny( lub od francuskiego loger lub logis – zamieszkać, zakwaterowanie. Po raz pierwszy
pojawiło się na początku x w. N. E. Cesarz bizantyjski leontos vi w swoim dziele sumaryczne
wyłożenie sztuki wojennej obok strategii i taktyki wyróżnił logistykę. Potrzeby działań
logistycznych w gospodarce narastały sukcesywnie w miarę postępu koncentracji ludności i
gospodarki. Przez długi czas w gospodarce górowało podejście ilościowe, ponieważ popyt
przewyższał podaż, dopiero w 50 latach xx w. Nastąpiło zaspokojenie popytu ilościowego i
rozwinęły się działania marketingowe i pojawiła się potrzeba nowego spojrzenia na działania
logistyczne rozumiane jako obsługa klienta po najniższym koszcie. Wzrastająca konkurencja
oraz globalizacja gospodarki wyznaczyły nowe zadania logistyce. W latach II wojny światowej
prowadzono działania logistyczne dla zastosowań militarnych. W okresie recesji gospodarczej w
1950 r. Powrócono do badań logistycznych prowadzonych w czasie wojny, kolejna recesja w
1958 r. Potwierdziła konieczność zainteresowania się logistyką, zwrócono wówczas uwagę na
analizę kosztów i wyodrębniono w niej siedem trendów:
 Coraz trudniejsze osiągania dodatkowych oszczędności kosztów

 Rozszerzył się zestaw oferowanych towarów
 Zmieniła się koncepcja utrzymywania zapasów

 Rosły koszty transportu

 Pojawiły się nowe technologie komputerowe, wzrosła liczba danych analizowanych w

procesie logistycznym (lokalizacje klientów, wielkości zamówień, lokalizacji zakładów,
dostępnych przewoźników, kosztów transportu, poziomu utrzymywanych zapasów, itp.)
 Komputery zaczęły być używane również przez odbiorców, co zmuszało do jeszcze głębszej

analizy
 Globalizacja przedsiębiorstw

2

Gospodarka wolnorynkowa wymaga od przedsiębiorców stosowania nowej strategii
zorientowanej na zaspokajaniu potrzeb klienta. Przedsiębiorcy rywalizując ze sobą zaczynają
stosować zasadę 6w dostarczając odbiorcy towar:
1. Właściwy
2. We właściwej ilości
3. We właściwym czasie
4. Właściwej jakości
5. We właściwym miejscu
6. O właściwej cenie
Z jednoczesnym osiągnięciem niskich relacji kosztowych.
Do podstawowych celów logistyki w przedsiębiorstwie należą:
1. Wysoka gotowość dostaw
2. Krótki cykl przepływu
3. Małe zapasy
4. Wysokie wskaźniki wykorzystania (personelu, techniki, powierzchni)
5. Wysoka gotowość informacyjna
Od lat 50 w USA a później w innych krajach pojawiły się koncepcje postulujące grupowanie
działań związanych z przepływami produktów w celu lepszego zarządzania nimi, działania te
zaczęto powszechnie nazywać logistyką. Następnie logistyka staje się przedmiotem nauczania,
w latach 60 w USA ukazuje się pierwszy podręcznik a w europie zachodniej w latach 70.

3. System logistyczny przedsiębiorstwa i jego podsystemy.

System logistyczny przedsiębiorstwa to celowo zorganizowany i zintegrowany zbiór elementów
(czynników produkcji: ludzi, majątku trwałego i obrotowego oraz działań i norm regulacyjnych)
wraz z występującymi między nimi związkami, które są zaangażowane w zachodzące w
przedsiębiorstwie procesy przepływu surowców, materiałów i wyrobów gotowych oraz
związanej z tym przepływem informacji.
Ze względu na strategiczne i integracyjne zadania logistyki wyodrębniamy systemy:
1. System przepływu dóbr fizycznych
 Podsystem przepływu surowców, materiałów i części

 Podsystem przepływu wyrobów gotowych

 Podsystem odpadów i opakowań zwrotnych
2. System przepływu informacji
 Podsystem transmisji i przetwarzania informacji zawartych w zamówieniach

 Podsystem monitorowania i kontroli przepływu produktów

 Podsystem wspomagania decyzji w ramach poszczególnych czynności logistycznych
 Podsystem koordynacji działalności logistycznej z działalnością produkcyjną, marketingową i

finansową przedsiębiorstwa
Biorąc pod uwagę podział funkcjonalny systemu logistycznego przedsiębiorstwa ze względu na
fazy przepływu produktów i informacji wyodrębnić można podsystemy:
1. Logistyka zaopatrzenia - polega na przepływie dóbr z miejsc dostawy przez ewentualne
pośrednie magazyny do magazynu zaopatrzeniowego przedsiębiorstwa
2. Logistyka produkcji - polega na przepływie produktów z magazynu zaopatrzenia, przez
miejsca przetwarzania i uszlachetniania a następnie pośredniego składowania w procesach
produkcyjnych, do magazynu wyrobów gotowych
3. Logistyka dystrybucji - polega na przepływie dóbr z magazynu wyrobów gotowych, przez
magazyny zbiorcze lub regionalne, strumień produktów przepływa do nabywców
4. Logistyka utylizacji - obejmuje strumień zwrotów niewłaściwych dostaw, jak również
przepływu takich dóbr, jak opakowania zwrotne, surowce wtórne i odpady.
Podsystem 1 I 3 tworzą logistykę marketingową, 1 I 2 logistykę materiałową.

W zależności od występowania punktów pośrednich w procesie przemieszczania produktów lub
ich braku wyróżnia się podsystemy:
 Bezpośrednie - (jednopostaciowe) bezpośredni przepływ między punktem nadania a odbioru
 Pośrednie - (wielopostaciowe) między punktem nadania a odbioru produkty przechodzą

przez co, najmniej jedno miejsce składowania lub realizacji dodatkowych czynności
manipulacyjnych
 Mieszane - (kombinowane) zarówno pośrednie jak i bezpośrednie

3

Z punktu widzenia logistyki postrzeganej jako koncepcja efektywnościowa działania
przedsiębiorstwa można wyróżnić podsystemy:
 Kosztów logistycznych
 Usług (efektów) logistycznych

4. Logistyczne aspekty orientacji przedsiębiorstwa na odbiorcę.

Orientacja na odbiorcę w praktyce oznacza:
a)maksymalizację zysku w długim okresie (cel działania)
b)przyjęcie zasady „klient nasz pan”
c)godzenie ze sobą celów: przedsiębiorstwa oraz konsumenta lub użytkownika.
Najlepiej zaplanowane strategie marketingowe mogą zawieść, jeśli nie wspomogą ich
odpowiednie działania logistyczne. Produkt nie może być kupiony, jeśli nie znajdzie się tam,
gdzie klient będzie chciał go nabyć. Sprzedaż nawet najlepszych produktów, atrakcyjnych
cenowo i skutecznie promowanych, może okazać się bardzo trudna, jeśli nie zostanie należycie
zaplanowana i zrealizowana pod względem logistycznym.
Produkt oferowany przez przedsiębiorstwo opisują racjonalnie jego cechy zawiązane z ceną,
jakością i serwisem.
Działania logistyczne mają szczególny wpływ na realizację dostaw towarów. Przykładami
działań mających wpływ na poziom, wybór klienta są:
-ustalenie dotyczące wielkości utrzymywanych zapasów,
-wybór gałęzi transportu,
-ustalenie procedur realizacji zamówień klientów.
Mają one z kolei wpływ na czas dostawy towarów, dokładność wykonania zamówienia, jakość
dostarczonych towarów czy ich dostępność w składzie, będące konkretnymi przesłankami
właściwej obsługi dostrzeganym przez klienta.
Zadowolenie klienta obejmuje, bowiem także maksymalizację użyteczności miejsca i czasu;
- użyteczność miejsca można zdefiniować jako wartość stworzoną lub dodaną do produktu
przez umożliwienie, aby mógł on być kupiony lub skonsumowany w odpowiednim miejscu (np.
plaża, szlak turystyczny, stacja benzynowa);
- użyteczność czasu jest rozumiana jako wartość wynikająca z udostępnienia produktu we
właściwym czasie. Nie otrzymanie potrzebnych pozycji we właściwym czasie może doprowadzić
do wstrzymania produkcji i postawienia firmy w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej.
Działania logistyczne mają na celu właśnie zapewnienie produktowi użyteczności w danym
miejscu i w danym czasie.

5. Znaczenie logistyki w racjonalizacji kosztów działalności przedsiębiorstwa.

Logistyka jest instrumentem racjonalizacji, obniżki kosztów przedsiębiorstwa. Wprowadzenie
formuły logistycznego zarządzania w przedsiębiorstwach zach. pozwoliło w latach 87-92
osiągnąć m.in.:
- zmniejszenie kosztów logistycznych o 29%
- skrócenie cyklu realizacji zamówień o 35%
- poprawę poziomu obsługi klienta średnio o 31%
Punktem wyjścia polityki racjonalizacji i obniżki kosztów logistycznych jest jednak zrozumienie
ich kompleksowego charakteru.
Pomagają to zrozumieć koncepcje:
- globalnych kosztów logistycznych – wszystkie działania przedsiębiorstwa powinny być
traktowane jako całość, a nie indywidualnie.
Należy uwzględnić koszty cząstkowe:
- transportu, utrzymania zapasów, realizacji zamówienia, opakowania, administracji, czynności
pomocniczych, prognozowanie popytu czy planowanie produkcji;
- współzależność kosztów – wspomaga globalne podejście systemowe przez zmianę działań
logistycznych, można spowodować wzrost jednych kosztów i spadek drugich.
Pożądanym efektem netto jest spadek kosztów globalnych przy danym poziomie obsługi
klienta.
Decyzje dotyczące transportu mogą mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów, koszty
zaopatrzenia, poziom obsługi klienta czy koszty opakowania.

4

Decyzje dotyczące zapasów wpływają na poziom obsługi klienta.
Decyzje o zmianach w polityce składowej przed. znajdują zwykle odzwierciedlenie w kosztach
utrzymania zapasów i kosztach transportu, a także mogą mieć wpływ na poziom obsługi
klienta.
Decyzje o zakupach zaopatrzeniowych wpływają na poziom zapasów, a również na koszty
transportu i planowania produkcji.
Sposób realizowania zamówień może nie tylko znacznie wpływać na poziom obsługi klienta,
lecz również mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów i wymagania dotyczące transportu.
Unikanie suboptymalizacji, dochodzi, gdy oddzielne działanie logistyczne jest oceniane na
podstawie jej zdolności realizowania określonych, najczęściej ze sobą sprzecznych celów
zarządzania.
Poprzez eliminację starych systemów realizacji zamówień oraz systemów zarządzania
informacjami można osiągnąć niektóre poniższe cele:
a)

wyższy poziom obsługi klienta;

b)

redukcję zapasów;

c)

szybsze inkasowanie należności;

d)

mniejszy stopień rozdrobnienia realizacji zamówień na oddziale przesyłki;

e)

niższe koszty składowe;

f)

poprawę dokładności prognozowania i planowania produkcji;

g)

poprawę cash flow oraz wskaźnika rentowności aktywów.

6. Infrastruktura, jej podział i rola w działaniach logistycznych.

Infrastruktura – urządzenia i instytucje niezbędne do zapewnienia należytego funkcjonowania
działalności produkcyjnej i usługowej oraz kształtowania pożądanych warunków życia ludności.
Infrastruktura jest podsystemem społeczno-ekonomicznym gospodarki.
Jest wiele definicji i podziałów infrastruktury. Jedna z nich dzieli infrastrukturę na:
a)

gospodarczą;

b)

biznesu;

Infrastruktura gospodarki – obejmuje zarówno przedsiębiorstwa produkcyjne, jak i instytucje
społeczne zaspokajające w sposób zorganizowany potrzeby ludzkie.
W odniesieniu do całej gospodarki infrastruktura to: otoczenie, organizacja różnych struktur
gospodarczych oraz urządzenia techniczne.
W ujęciu mikro są to instytucje z urządzeniami, które zapewniają funkcjonowanie organizacji
poprzez świadczenie jej bezpośrednich usług, a także przez zaspakajanie potrzeb pracowników
i ich rodzin.
Infrastruktura techniczna – zaliczamy do niej: drogi kolejowe, lądowe, wodne, lotnicze, mosty,
linie telefoniczne, budynki mieszkalne, administracyjne, handlowe, produkcyjne i usługowe,
wodociągi, kanalizacje, oczyszczalnie ścieków i wszelkiego rodzaju urządzenia i instalacje
redukujące zanieczyszczenia gazowe i pyłowe.
Infrastruktura społeczna służy pośrednio rozwojowi przedsięwzięć gospodarczych a głównie
zaspokaja potrzeby społeczne i kulturalne. Należą do niej takie placówki i instytucje, jak:
żłobki, przedszkola, szkoły kształcące na różnym poziomie, ośrodki zdrowia, szpitale, apteki,
domy kultury, kina, teatry, biblioteki, muzea itp.
Ważna jest ich dostępność, odpowiednie rozmieszczenie w przestrzeni, możliwość dojścia czy
dojazdu, często działalność tych placówek określa się jako usługi społeczne.
Infrastruktura organizacyjna – istnienie i funkcjonowanie placówek administracji państwowej,
terenowej i samorządowej, banków, punktów zaopatrzenia i zbytu.
Infrastruktura dla biznesu – obejmuje zasady informacji, modeli i procedur, środków
technicznych, wspomagających decyzje biznesowe i określone relacje miedzy nimi.

7. Koncepcja obsługi klienta i jej znaczenie w działaniach logistycznych.

Logistyka ma za zadanie zaoferować taki poziom obsługi, który pozwoli przywiązać do firmy
dotychczasowych klientów, pozyskać nowych, korzystających dotąd z usług konkurentów,
poprawić image przedsiębiorstwa, zwiększyć jego sprzedaż i zyski oraz udział w rynku.
Zakupy dokonywane przez klientów opierają się generalnie na ocenie kombinacji trzech
elementów:
- właściwości produktu,

5

- jego ceny;
- oraz oferowanej obsługi klienta.
Do przykładów różnych form obsługi klienta można zaliczyć:
a)

zaoferowanie korzystnych warunków finansowych i kredytowych;

b)

zagwarantowanie dostawy w określonym czasie;

c)

unowocześnienie techniki fakturowania w celu wyjścia naprzeciw wymaganiom klienta;

d)

postawienie do dyspozycji klientów kompetentnych przedstawicieli pionu sprzedaży

przedsiębiorstwa;
e)

rozszerzenie możliwości sprzedaży wysyłkowej;

f)

zapewnienie materiałów wspomagających prezentację sprzedanych towarów;

g)

zainstalowanie produktów;

h)

utrzymywanie zadowalających zapasów części zamiennych.

Obsługę klienta można zdefiniować jako zdolność systemu logistycznego przedsiębiorstwa do
zadowolenia klientów pod względem czasu, niezawodności, komunikacji i wygody. Każdy z tych
elementów odgrywa w logistyce specyficzną rolę.
Czas – obejmuje odstęp czasowy między zamówieniem produktu i jego dostarczeniem do
klienta.
Niezawodność – stały lub zgodny z oczekiwaniami czas cyklu dostawy, jej bezpieczeństwo i
prawidłowość wykonania. Niezawodność dostawy jest najważniejszym elementem obsługi
klienta.
Komunikacja – dialog miedzy kupującymi i sprzedającymi. Pozwala kontrolować proces
realizacji zamówienia. Jasne dokonane w porę przekazanie wiadomości partnerowi, nawet, jeśli
dotyczy opóźnień w realizacji zamówienia, jest niezbędne do osiągnięcia efektywnej obsługi
klienta.
Wygoda – różni klienci mają różne wymagania, dlatego system obsługi powinien być
elastyczny, np., jeśli któryś z ważnych klientów wymaga dostawy w dni wolne, trzeba ją
zrealizować.

8. Scharakteryzuj standardy obsługi klienta i ich wpływ na koszty działań

logistycznych.

-

zdefiniować problemy związane z poziomem obsługi wymaganym przez klientów w sposób

uwzględniający ich punkt widzenia;
-

zmierzyć liczbę utraconych i pozyskanych klientów oraz odnieść to do polityki obsługi

klienta;
-

zmierzyć oferowany aktualnie poziom obsługi klientów w sposób uwzględniający

dokładność informacji, aspekt czasowy oraz jej dostępność dla kompetentnych pracowników;
-

porównać obsługę własną z obsługą oferowaną przez konkurentów.

Przedsiębiorstwo mające efektywne systemy logistyczne opracowują na piśmie zestawy
standardów obsługi klienta. Stanowią one i służą jako cele działań w stosunku do których mogą
być mierzone rezultaty w celach kontrolnych. Przy opracowaniu tych standardów za punkt
wyjścia trzeba przyjąć analizę klientów. Jakie są ich wymagania względem poziomu obsługi, co
oferują im konkurenci? Czy są oni gotowi płacić więcej za wyższy poziom obsługi? Dopiero po
uzyskaniu odpowiedzi na te pytania można ustalić realistyczne standardy i wyjściowy program
mierzenia ich realizacji w celu kontroli ich wykonania. Odchylenia winny być kontrolowane,
odnotowywane i badane, np. wysoka liczba zagubionych i uszkodzonych przesyłek może
oznaczać potrzebę skorzystania z droższej gałęzi transportu, innego przewoźnika, lepszych
opakowań. Znajdzie to wyraz w wyższym poziomie kosztów, jednocześnie podwyższy poziom
obsługi klienta oraz zmniejszy koszty strat i uszkodzeń.
Przykłady standardów:
Hurtownik – co najmniej 98% prawidłowo zrealizowanych zamówień;
Producent – czas cyklu dostawy nie dłuższy niż 5 dni;
Detalista – akceptacja zwrotów w ciągu 30 dni;
Przewoźnik lotniczy – co najmniej 90%^ punktualnych przelotów;
Przewoźnik samochodowy – nie więcej niż 5 % przesyłek zagubionych lub uszkodzonych
rocznie;
Restauracja – obiad podany w ciągu 5 min. od zamówienia.

6

9. Co należy czynić, aby poprawić obsługę klienta?

Stopień satysfakcji klienta coraz bardziej związany jest z motywacją pracowników. Jeśli ci
ostatni widzą, ze firma nie troszczy się o nich, to oni również nie widzą powodu troszczenia się
o ludzi, których obsługują.
Należy, więc:
- stale podnosić kwalifikacje pracowników,
- systematycznie badać stopień zadowolenia klienta – jego oczekiwania stale się zmieniają,
- użyj najnowszych zdobyczy techniki, by zadowolić klienta,
- przewyższaj oczekiwania klienta, – jeśli damy klientowi więcej niż oczekuje to będzie to
najlepszy sposób na zbudowanie jego lojalności. Zadowolony klient jest bardziej skłonny do
powtórnych zakupów i mówienie pozytywnych rzeczy o firmie;
- zwracaj większą uwagę na szczegóły, ważna staje się dokładna selekcja pracowników oraz
ich szkolenie i motywowanie, lepsza obsługa większy zysk.

10.WYMIEŃ I OMÓW CZYNNIKI WYWIERAJĄCE WPŁYW NA POTRZEBY

PRZEWOZOWE

1. podatność transportowa przemieszczanych ładunków - to stopień odporności na warunki i
skutki

transportu.

Ładunki mają podatność transportową:
- naturalną- odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fiz., chem., biolog.
Cech i właściwości przewożonych produktów
- techniczną- odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości,
kształtu i przestrzenności. Ważny jest: ciężar, objętość, skrajne wymiary, ogólna masa,
powtarzalność

przewozu.

Ładunki przewożone są: bez opakowań (w stanie naturalnym lub po przetworzeniu,
dostosowane do transportu pod wzgl. Objętości, masy, kształtu), w opakowaniu (częściowym,
całkowitym,

wielokrotnym)

–ekonomiczną- to wartość przewożonych produktów (można dokonać wybór i sposób
transportu- wyższy lub niższy koszt dostawy)
2. Odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemieszczanych
ładunków- to początkowy i końcowy punkt transportu; dotyczy dwóch aspektów:
-przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi
na dzielącą odległość,
-ich położenia wzgl. Istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.
3.Charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową- wynika z potrzeb
związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego lub społecznego.

11.WYMIEŃ I OMÓW ZALETY I WADY POSZCZEGÓLNYCH GAŁĘZI TRANSPORTU

1. transport kolejowy: ZALETY: zdolność do przewozów masowych, relatywnie niskie stawki
przewozowe przy dostawach na średnie i duże odległości, rozległa sieć połączeń
dostosowanych do lokalizacji głównych rynków zaopatrzenia i zbytu, duża dostępność
przestrzenna dróg i stacji, czas transportu- regularność, niezawodność, częstotliwość,
rytmiczność połączeń, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozów ładunków o
zróżnicowanej podatności transportowej, możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi
transportu.
WADY: niskie bezpieczeństwo przewozu ładunków wrażliwych na wstrząsy i przeładunki oraz
duże niebezpieczeństwo utraty ładunku.
2.Transport samochodowy: Z: najlepsza dostępność przestrzenna do rynków zaopatrzenia i
zbytu wynikająca z największej gęstości i spójności sieci dróg, najkorzystniejsza dostępność w
czasie, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności
transportowej, najlepsze możliwości dowozu do przewoźnika innych gałęzi transp.
W: wysokie koszty
3.Transport morski: Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu
podatności przewozowej, światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewoz., najkorzystniejsze
ceny przewozu na dużych odległościach.

7

W: niewielka prędkość eksploatacyjna statków, relatywnie niska częstotliwość i punktualność
połączeń, niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłuższy czas dostawy,
dodatkowo wykorzystuje się usługi dowozowo- odwozowe.
4.Transport wodny śródlądowy- Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej
wartości, niskie ceny
W: długi czas dostawy- duża nieregularność przewozów, niedostosowanie sieci dróg wodnych
do rozmieszczenia rynków zaopatrz. I zbytu, niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na
wilgoć, długi czas dostaw i przeładunków.
5.Transport przesyłowy- Z: zdolność do przesyłania dużych ilości prod. Płynnych i gazowych,
niskie koszty przesyłania, korzystny czas przesyłania ze wzgl. Na dużą przepustowość
ropociągów

i

gazociągów.

W: słaba dostępność przestrzenna.
6.Transport lotniczy: Z: zdolność do przewozu produktów o szczególnej podatności naturalnej,
techn., ekonomicznej, krótki czas, duża degresja kosztów jednostkowych na dalszych
odległościach
W: wysokie koszty przemieszczania produktów, konieczność wykorzystania usług dowozowo-
odwozowych..
7.transport kombinowany- Z: korzyści różnych gałęzi transportu, możliwość obniżenia kosztów
przemieszczania przy zachowaniu wymaganego profilu jakościowego usługi przewozowej,
możliwość zredukowania szkód i strat oraz prac manipulacyjnych i składowania poprzez
zastosowanie kontenerów i palet, zwiększenie elastyczności dostaw.
W: wyższe koszty przemieszczania ładunków niż w przypadku pojedynczego przewoźnika.

12.OMÓW WŁAŚCIWOŚCI PRODUKTÓW W ŁAŃCUCHU LOGISTYCZNYM

1.gęstość-masa właściwa; jest wielkością stałą i charakterystyczną dla każdego ciała. Wyraża
się ona stosunkiem masy ciała m do jego objętości V. P= m/V (kg/m)
Oprócz gęstości ważna jest: wytrzymałość, sprężystość, plastyczność, twardość, kruchość.
Zróżnicowana budowa produktów oraz ich skład chemiczny powoduje ,że mają one określoną
wrażliwość na warunki i skutki przewozu i magazynowania.
Ładunki mogą być wrażliwe na:
1.czas trwania przewozu- odległość większa niż 150km i czas przewozu większy, niż 4 godz.-
pojazdy chłodnicze, izotermiczne (produkty spożywcze).
2.oddziaływanie energii mechanicznej- wynika to z cech fiz.: kruchość, elastyczność,
sprężystość, a także ze sposobu obróbki, opakowania.
Zaliczamy: szkło, ceramikę szlachetną i budowlaną, naczynia emaliowane, precyzyjne
urządzenia, owoce, warzywa, jaja, wyr. Cukiernicze.
Wrażliwość ładunków na oddziaływanie energii mech. Można zmniejszyć poprzez odpowiednie
ułożenie, zabezpieczenie materiałami amortyzującymi i właściwe opakowanie.
3.działanie wilgoci- ładunki powinny być przewożone w warunkach wilgotności względnej
powietrza 70%.
Ważne są opakowania, które chronią ładunek. Intensywne oddychanie i brak wentylacji
powoduje znaczny wzrost temperatury oraz doprowadza do samozagrzewania, zaparzania,
gnicia, samozapłonu ładunku.
Wilgoć źle znoszą: papier, cement, nawóz mineralny, koncentraty rud metali, metale.
Ogólnie przyjmuje się, że wilgotność względna powietrza wewnątrz szczelnych opakowań
powinna

wynosić

30-40%.

4.zmiany temperatury- np. zwierzęta żywe, zwierzęta bite, świeże i mrożone mięso, przetwory
mięsne, tłuszcze, owoce, warzywa, grzyby świeże, mleko,nabiał, napoje.
Do przewozu ład. Szybko psujących się używamy tabor chłodniczy i izotermiczny.
Wyróżniamy ład.:
-mrożone- silnie mrożone (-10), zamrożone do temp. –7 do –12.
–ochłodzone- temp. Wewnątrz ładunku utrzymuje się od 0 do +4 stopni C.
5.oddziaływanie światła- niektóre art. Chem. Pod wpływem światła i wysokiej temperatury
ulegają rozkładowi lub rozwarstwieniu się np. lakiery, barwniki, tłuszcz.
Zabezpieczamy poprzez: przechowywanie w magazynach bez okien, lub z oknami
zaciemnionymi, częściowe odizolowanie, tj. wyeliminowanie niektórych długości fal światła
ujemnie oddziałujących i wpływających na zmiany jakości ładunków.

8

6.wchłanianie obcych zapachów - zaliczamy wszystkie higroskopijne art. Spoż.: mąka, cukier,
makaron, kasza, kawa, herbata, owoce suszone.
SORPCJA- to wchłanianie substancji z otoczenia. Rozróżniamy pochłanianie powierzchniowe
(adsorpcja) i oraz pochłanianie przez całą masę ładunku (absorpcja),zachodzące powoli.
DESORPCJA- uwalnianie części zaadsorbowanego gazu do momentu osiągnięcia równowagi
adsorpcji odpowiadającej nowemu ciśnieniu.

13.Wymień i omów czynniki uzasadniające posiadanie własnego transportu przez
przedsiębiorstwo?

Użycie przez przedsiębiorstwo własnego transportu może być uzasadnione pięcioma
podstawowymi przyczynami:
1.

porównawczą analizą kosztów przemawiających za wykorzystaniem własnego taboru;

2.

zapotrzebowaniem na szczególne formy przewozu, nie oferowane przez przewoźników

publicznych;
3.

szczególną potrzebą menedżerskiej kontroli planowania przewozów lub jakości usług,

których nie może zaspokoić rynek przewozów publicznych ;
4.

chęcią sprostania innym swoistym wymaganiom dotyczącym usług przewozowych;

5.

użyciem pojazdów dostawczych do celów sprzedaży i promocji.

Ekonomiczne wykorzystanie własnego transportu wymaga względnie zrównoważonego
systemu przepływów towarowych w strefie zaopatrzenia i dystrybucji. Zmiany zachodzące na
rynku zaopatrzenia oraz zbytu często prowadzą do utraty elastyczności w zarządzaniu własnym
taborem. Silnym argumentem przemawiającym za własnym taborem transportowym jest
potrzeba usług specjalistycznych. Planowanie przewozów w systemie just in time. Ścisła
koordynacja sprzedaży z dostawcami i zapotrzebowaniem na
zunifikowany sprzęt zachęcają do eksploatowania własnego taboru przewozowego.
Wielu dużych przedsiębiorstw przekształca swe bazy transportowe w wydzielone jednostki
rozrachunkowe świadczące usługi odpłatnie zarówno na rzecz macierzystego zakładu, jak i
klientów zewnętrznych. Prywatni przewoźnicy mają trzy możliwości wykorzystania swego
taboru transportowego:
1.

ścisłe wykorzystanie taboru do wspierania działalności własnego przedsiębiorstwa, a

więc nie świadczenie usług na zewnątrz
2.

wydzielanie jako odrębnej jednostki rozrachunkowej wewnątrz przedsiębiorstwa-

jednostka taka obsługuje wszystkie działy przedsiębiorstwa na zasadach odpłatności
3.

przekształcenie własnej bazy w przewoźnika świadczącego usługi odpłatnie na rzecz

zarówno własnego przedsiębiorstwa jak i klientów zewnętrznych
Zarządzanie taborem własnym obejmuje wiele różnych problemów decydujących między
innymi
1.

dobór taboru

2.

wybór formy finansowania

3.

wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców

4.

planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru

5.

zarządzanie wykorzystaniem taboru

6.

planowanie tras przewozów i wykorzystanie ładowności taboru

14. Wymień rodzaje zapasów i omów ich rolę w przedsiębiorstwie?

Podstawową funkcją zapasów materiałowych ( to znaczy surowców, materiałów pomocniczych,
paliwa, opakowań, części zamiennych maszyn i urządzeń, przedmiotów nietrwałych,
półfabrykatów do produkcji itd.) w organizacjach gospodarczych jest zapewnienie ciągłości i
rytmiczności przebiegu procesów gospodarczych, tj. przede wszystkim produkcji i sprzedaży.
Stąd głównym zadaniem poszczególnych komórek tych organizacji, kierujących gospodarką
materiałową, jest pełna realizacja tej funkcji zapasów materiałowych. Również, więc
gospodarka finansowa organizacji gospodarczych musi być tak prowadzona, aby umożliwiła
nagromadzenie zapasów materiałowych niezbędnych do zachowania ciągłości i rytmiczności
produkcji oraz sprzedaży.
Punktem wyjścia planowania zapasów jest dokonanie ich klasyfikacji; dotyczy to zarówno
zapasów występujących na początku okresu objętego planem, jak i gromadzonych w ciągu
tego okresu i przewidywanych na jego koniec. Klasyfikacja zapasów jest dokonywana na

9

podstawie różnych kryteriów. Z punktu widzenia finansowania zapasów największe znaczenie
ma ich podział według kryterium funkcjonalnego. Na podstawie tego kryterium rozróżnia się:
1.

zapasy nieprawidłowe w tym:

a)

zbędne

b)

nadmierne

2.

zapasy prawidłowe, w tym:

a ) sezonowe
b ) o charakterze rezerw,
c ) bieżące
W podanej klasyfikacji nie wymieniliśmy zapasów zepsutych, bezwartościowych i
małowartościowych, gdyż w zasadzie zapasy takie, ujawnione w trakcie inwentaryzacji, są
spisywane na straty lub przeceniane, tak, że ostatecznie albo w ogóle nie występują w stanie
zapasów, albo- po ich doprowadzeniu do realnej wartości- wchodzą w skład jednej z
poprzednio wymienionych kategorii. Wydzielenie zapasów zbędnych i nadmiernych jest ważne
przede wszystkim ze względu na politykę zaopatrzeniową i koszty finansowe. Źródłem
finansowania tych zapasów jest bankowy kredyt przejściowy oprocentowany według wyższej
stawki, wynoszącej 10% rocznie. Zapasy zbędne i nadmierne stanowią, zatem ciężar
finansowy dla organizacji gospodarczych i utrudniają prowadzenie racjonalnej gospodarki
materiałowej, a więc w interesie tych organizacji leży możliwie szybkie pozbywanie się
omawianych rodzajów zapasów. Za zapasy zbędne uważa się stany magazynowe takich
materiałów, które nie znajdują zastosowania w działalności gospodarczej danej organizacji;
natomiast jako zapasy nadmierne traktuje się stany magazynowe takich materiałów, które są
wprawdzie używane w działalności organizacji, lecz występują w ilościach przekraczających
normalne zapotrzebowanie. Przyczyną powstawania zapasów zbędnych i nadmiernych jest
zazwyczaj zmiana programu produkcyjnego i związane z tym zaniechanie wykorzystywanie w
produkcji pewnych surowców czy materiałów pomocniczych, półfabrykatów lub opakowań,
zmiana parku maszynowego do remontów itd.. Często też zbędne i nadmierne powstają w
rezultacie dokonywania wadliwych zakupów. Stwierdzenie przyczyn powstawania zapasów
zbędnych i nadmiernych ma istotne znaczenie dla przeciwdziałania dalszemu ich gromadzeniu.
Przy funkcjonalnej klasyfikacji zapasów stosunkowo najprostszą sprawą jest wyodrębnienie z
ich całości zapasów o charakterze rezerw. Do tej kategorii zapasów zalicza się mianowicie tylko
rodzajowo wskazane i ilościowo określono zapasy materiałów, które są gromadzone na
wyraźne polecenie jednostki nadrzędnej organizacji gospodarczej. Organizacje gospodarcze nie
mogą swobodnie dysponować zapasami o charakterze rezerw; zużycie tych zapasów lub ich
odstąpienie innym organizacjom może nastąpić tylko na podstawie upoważnienia jednostki
nadrzędnej, która zleciła ich gromadzenie.
Pozostałość zapasów materiałowych, po wydzieleniu zapasów nieprawidłowych, zapasów
sezonowych oraz zapasów o charakterze rezerw, stanowi zapasy bieżące. Rozważając
zagadnienia planowania zapasów bieżących trzeba przede wszystkim zauważyć, że wykazują
one wahania o dosyć specyficznym charakterze, różnym od zmian stanu zapasów sezonowych
czy rezerw. Jeżeli będziemy rozpatrywać kształtowanie się zapasu pojedynczego rodzaju
materiału, to zauważymy, że w ciągu jakiegoś wybranego okresu zapas ten podlega wahaniom
od stanu najniższego do najwyższego. Niskie stany zapasu występują w momentach
bezpośrednio poprzedzających przyjęcie do magazynu kolejnej dostawy tego materiału, a
wysokie- bezpośrednio po przyjęciu takiej dostawy. Po osiągnięciu wysokiego stanu, zapas
stopniowo maleje wskutek zużywania go w działalności gospodarczej, aż do chwili nowej
dostawy, kiedy znów skokowo wzrasta.

15. Co to jest ekonomiczna wielkość zamówienia i jakie czynnymi ją określają?

Niezależnie od tego, którą formę zaopatrzenia realizuję się w praktyce, zawsze ważna jest
sprawa wielkości dostaw.
W 1915 r. F.W. Harris rozwinął formułę ekonomicznej wielkości zamówienia (EWZ). Później
formuła ta znalazła zastosowanie w przemyśle dzięki wysiłkom konsultanta Wilsona. Dlatego
jest ona często nazywana formułą Wilsona,. W praktyce formuła EWZ i jej odmiany nie są
jeszcze w powszechnym użyciu w procesie zarządzania zapasami.

Wprowadzenie formuły EWZ jest oparte na następujących założeniach:

a)

wielkość popytu jest stała, powtarzalna oraz znana i zakłada się kontynuację tego

popytu do bliżej nieokreślonej przyszłości;

10

b)

czas dostawy towaru jest stały i znany; czas ten od momentu złożenia zamówienia do

otrzymania zamówionej partii jest, przeto określany zawsze stałą liczbą dni;
c)

nie są dozwolone przypadki wyczerpania zapasów; ponieważ popyt i czas dostawy są

stałe, można określić dokładnie, kiedy należy zamówić towary w celu uniknięcia wyczerpania
zapasu;
d)

towary są zamawiane ( lub produkowane) w partiach, a cała partia jest umieszczana w

skaldzie w tym samym czasie;
e)

przyjmuje się specyficzną strukturę kosztów; koszt jednostki towaru jest stały i nie

można otrzymać rabatu za zakup jego większej ilości; koszty utrzymania zapasów zależą
liniowo od średniego poziomu zapasów; koszt zamówienia ( lub przestawienia produkcji) jest
stały w odniesieniu do każdej zamawianej partii, niezależnie od jej wielkości;
f)

zamawianym towarem jest pojedynczy produkt; nie ma tu żadnej współzależności z

innymi produktami.
Odniesienie do rys 7 na str. 81
Formuła EWZ ma wiele ograniczeń. Należą do nich:
1.

zakłada stałość popytu, podczas gdy w rzeczywistości popyt podlega znacznym

wahaniom;
2.

zakłada stałość kosztu jednostkowego, ale w praktyce w razie zakupu większej partii

towaru oferowane są rabaty ilościowe;
3.

Zakłada jednoczesne przybycie całej zamówionej partii towaru, jakkolwiek w

rzeczywistości często jest on dostarczany stopniowo w miarę rozwijania produkcji;
4.

zakłada występowanie pojedynczego produktu, a w praktyce często zamawia się u tego

samego producenta lub zlokalizowanego na trasie przejazdu różne produkty, wysyłane w tym
samym czasie;
5.

zakłada się względnie stałe koszty przestawienia produkcji, chociaż w rzeczywistości

mogą one często być obniżone.
Formuła EWZ jest stosowana w praktyce w wielu odmianach. Dąży się do eliminowania jej
braków wynikających z rygorystycznych założeń: przez zróżnicowanie stawek transportowych,
uwzględnienie dostawy towarów w wielu partiach, udzielenie rabatu ilościowego itp.

W metodzie tej bardzo ważną rzeczą jest rozpoznawanie momentu składania

zamówienia. Jeżeli zapotrzebowanie na produkt przedstawia się względnie stabilnie,
regularnie, innymi słowy, gdy jest sens mówić o średnim zapotrzebowaniu, możemy
posługiwać się powyższą metodą. Gdy natomiast produkt jest wykorzystywany sporadycznie,
nie wolno stosować powyższej metody, ponieważ postępowanie to może prowadzić do bardzo
istotnych błędów.

W praktyce mamy jeszcze możliwość posłużenia się innymi regułami wskazywania

momentu składania zamówienia. Są nimi:
a)

Metoda współczynnikowa. Polega ona na tym, że zamówienie powinno być składane,

gdy zapasy są równe pewnej krotności ( np. 1,5 czy 2,0) oczekiwanego zużycia w okresie
realizacji zamówienia;
b)

Metoda ultrakonserwatywna. W metodzie tej zapas sygnalizujący potrzebę złożenia

zamówienia uzyskując mnożąc maksymalne dzienne zużycie przez maksymalny przewidywany
czas realizacji zamówienia;
Metoda procentowa. Bezpieczny zapas sygnalizujący potrzebę złożenia zamówienia jest
określany przez przemnożenie oczekiwanego przeciętnego zużycia dziennego przez oczekiwany
czas realizacji plus 25 do 40% otrzymanego wyniku.

16. ZARZĄDZANIE ZAPASAMI W WARUNKACH NIEPEWNOŚCI

Menedżerowie rzadko kiedy mają dokładną wiedzę o przewidywanym popycie na produkty swej
firmy. Wiele czynników może mieć wpływ na dokładność prognoz. Czasy realizacji zamówień
również nie są stałe. W konsekwencji kierownictwo przedsiębiorstwa może mieć do wyboru
utrzymywanie dodatkowych zapasów w formie zapasu bezpieczeństwa lub ryzykowanie utraty
możliwości sprzedaży w wyniku wyczerpania się zapasów w centrum dyspozycji. Należy wtedy
rozpatrzyć dodatkową współzależność kosztową:
-koszty utrzymywania zapasów-koszty będące skutkiem braku zapasów. Niepewność związana
z popytem i czasem dostawy sprawiła, że większość menedżerów koncentruje się bardziej na
problemie, kiedy zamawiać, niż na zagadnieniu ekonomicznej wielkości zamówienia. Wielkość
zamawianej partii jest ważna w takim zakresie, w jakim wpływa na liczbę zamówień, a w

11

konsekwencji na liczbę przypadków, w których przedsiębiorstwo może zostać wystawione na
ryzyko braku zapasów pod koniec każdego cyklu dostawy. Czasowy punkt złożenia zamówienia
jest podstawowym wyznacznikiem przyszłej zdolności zaspokojenia popytu w czasie
oczekiwania na uzupełnienie zapasów.
W praktyce do kontroli zapasów w warunkach niepewności stosuje się dwie metody:
1)model stałego punktu składania zamówienia i stałej wielkości zamówienia-zamówienie jest
składane, gdy wielkość zapasów „pod rękę” i już zamówionych osiągnie pewien ustalony z góry
minimalny poziom, niezbędny do zaspokojenia popytu w okresie trwania dostawy. Partia
towarów zostaje zamówiona zawsze wtedy, gdy popyt spowoduje zmniejszenie wielkości
zapasów do punktu uruchamiającego ponowne zamówienie.

17. PODSTAWOWE FUNKCJE LOGISTYCZNE SKŁADÓW

Do funkcji składów świadczonych na rzecz użytkownika należy zaliczyć:
a)utrzymanie zapasów
b)konsolidację ładunków
c)dekonsolidację ładunków
d)konfekcjonowanie
Utrzymanie zapasów ma na celu skoordynowanie różnic w popycie i podaży . Składy ponadto
zapewniają ochronę zapasów, świadcząc w związku z tym wiele dodatkowych usług, takich jak
śledzenie ich stanu, wymiana zapasów czy reperacje. Układ składu odzwierciedla w swoisty
sposób czas potrzebny do przechowania towarów, np. czas niezbędny do dojrzewania
produktów alkoholowych, przechowywania owoców, warzyw, itp.
Konsolidacja ładunków-struktura stawek transportowych określa rolę składów w konsolidacji
ładunków. Jeśli produkty pochodzą z wielu źródeł, to wysyłając je do składu i konsolidując je, a
następnie wysyłając jako jedną dużą przesyłkę do ostatecznego odbiorcy, dokonujemy
oszczędności na kosztach transportu. Konsolidacyjna funkcja składu ma największe
zastosowanie w działalności zaopatrzeniowej przeds.
Dekonsolidacja-dzielenie większej partii towarów na mniejsze, jest jednym z najważniejszych
zasad logistycznych: wysyłanie możliwie najdalej możliwie największych partii. Struktura
stawek transportowych sprawia, że dzięki przewozowi większych partii ładunków można
uzyskać stawki jednostkowe znacznie korzystniejsze aniżeli w przypadku przesyłek mniejszych.
Dystrybucja towarów do klientów zamawiających mniejsze ich ilości jest tańsza jeśli w ich
pobliżu będzie się znajdował skład spełniający funkcję dekonsolidacyjną. Produkty mogą w nim
być jednocześnie przechowywane w formie zapasu przez pewien czas w celu skoordynowania
ich dostaw z popytem na nie. Skład służy za punkt docelowy dużych przesyłek oraz punkt
tworzenia z nich miejsc przesyłek mniejszych.
Konfekcjonowanie-szczegółowa funkcja składów. Przedsiębiorstwa w ramach specjalizacji w
poszczególnych zakładach wytwarzają jeden lub dwa produkty. Ponieważ jednak wielu klientów
zakupuje wiele produktów wytwarzanych przez przedsiębiorstwo, więc skład kompletuje
produkty i udostępnia klientowi bogaty zestaw towarów przedsiębiorstwa. Dodatkowe koszty
składowe mogą zostać dzięki temu z nadwyżką zrekompensowane przez niższe koszty
produkcji, będące rezultatem wytworzenia w każdym zakładzie dłuższych serii mniejszej liczby
wyrobów.

18. PODSTAWOWE DECYZJE LOGISTYCZNE DOTYCZĄCE SKŁADÓW

Należy tu zaliczyć następujące decyzje:
a)liczby składów i ich wielkości,
b)formy własności,
c)lokalizacji składów,
d)wewnętrznej organizacji składów.
Ważnym zadaniem menedżera logistycznego jest określenie liczby składów i ich wielkości w
systemie logistycznym przedsiębiorstwa. Zazwyczaj w miarę wzrostu liczby składów w
systemie logistycznym przedsiębiorstwa maleje ich średnia wielkość. Podstawą decyzji o liczbie
składów w systemie logistycznym przedsiębiorstwa musi być przeanalizowanie współzależności
kosztów, na które ma wpływ ta decyzja. W miarę wzrostu liczby składów do pewnego
momentu koszty globalne maleją. Zaczynają rosnąć od chwili, gdy zwiększające się koszty
utrzymania zapasów i składowania nie są już rekompensowane przez niższe koszty transportu i

12

możliwości sprzedaży. Kombinacja mniejszej liczby składów z niezawodnym systemem
transportowym może poprawić poziom obsługi klienta i obniżyć koszty transportu poprzez
możliwości konsolidacyjne.
Wielkość składu może być określana w jednostkach powierzchni lub pojemności. Determinuje
ja wiele czynników jak:
a)poziom obsługi klienta,
b)wielkość obsługiwanego rynku(-ów),
c)liczba sprzedawanych na rynku produktów,
d)wielkość produktu(-ów),
e)system transportu i przeładunków wewnątrz składu,
f)współczynnik przepustowości,
g)czas cyklu produkcji,
h)korzyści skali,
i)zaplanowanie składu,
j)wymagania przejść,
k)strefa biur w składzie,
l)rodzaj używanych stojaków i regałów,
ł)poziom i typ popytu.
Decyzja o tym, czy skład ma być prywatny czy publiczny jest jedną z ważniejszych dla przeds.
Oba rozwiązania maja zarówno zalety, jak i wady. Przeds. rozwiązują ten problem poprzez
rozpatrzenie wpływu określonej decyzji na globalne koszty logistyczne.
Odnośnie do lokalizacji składów obowiązuje procedura taka jak przy lokalizacji zakładu.
Przy lokalizacji składu R. Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących
przykładowych czynników:
a)lokalnego prawa budowlanego,
b)stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na terenie ich
działalności,
c)rzeźby terenu i kosztów budowy składu,
d)dostępności usług przewozowych oferowanych przez różne gałęzie transportu i
przewoźników,
e)ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,
f)podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowanie składu,
g)potencjalnych niebezpieczeństw(pożary, powodzie, kradzieże, itp.),
h)potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,
i)możliwości pozyskania środków na budowę składu,
j)układu dróg i punktów transportowych w okolicy składu.
Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej
decyzji o lokalizacji składu.
Rozplanowanie i konstrukcja składu mogą mieć bardzo niekorzystny wpływ na produktywność i
efektywność systemu logistycznego. Dobre rozplanowanie składu może:
a)zwiększyć wydajność,
b)poprawić przepływ produktów,
c)obniżyć koszty,
d)poprawić poziom obsługi klienta,
e)zapewnić lepsze warunki pracy personelowi.
Dla przedsiębiorstwa optymalne rozplanowanie i konstrukcja składu będą różne w zależności
od składowanego towaru, zasobów finansowych przeds., otoczenia konkurencyjnego i potrzeb
klientów. Menedżer logistyczny musi ponadto rozpatrzyć współzależności między kosztami siły
roboczej, k. urządzeń, k. przestrzeni oraz k. informacji. Niezależnie od tego, jakie rozwiązanie
przeds. wybierze w końcu dla siebie, b. ważne jest , aby umożliwiało ono pełne i możliwie
najefektywniejsze wykorzystanie całej dostępnej przestrzeni składu. Dla osiągnięcia tego celu
niezbędne są wskazówki:
a)b. dokładnie muszą być skalkulowane wymagania dot. Przestrzeni składowej dla wszystkich
prod.,
b)wszędzie tam, gdzie jest to możliwe należy wykorzystywać składowanie wielopoziomowe,
c)b. ważne są wymiary przejść(wąskie-ograniczają przepływ materiałów i efekt. wykorzystanie
urządzeń; szerokie- marnotrawią przestrzeń),
d)do przemieszczenia towarów z jednego miejsca na drugie należy wykorzystywać górną
przestrzeń składu,

13

e)do odbierania zamówień i wykonywania innych czynności składowych należy używać
antresoli i półpięter,
f)do szacowania wielkości potrzebnej przestrzeni oraz przestrzeni wykorzystywanej należy
stosować normy wykorzystania przestrzeni,
g)normy mogą być wyrażone jako stosunek wykorzystywanych m3 do całości użytkowej
powierzchni składowej bądź wykorzystywanej powierzchni(m2) do całości powierzchni składu.
Przestrzeganie powyższych wskazówek przyczyni się do zminimalizowania kosztów
składowania produktów i zwiększy zdolność konkurencyjną przeds.

19.Podstawy decyzji lokalizacyjnej zakładu.

Decyzja o lokalizacji obiektu jest kompleksowym procesem, warunkowanym przez wiele
czynników, znaczenie zaś poszczególnych czynników jest różne w zależności od dziedziny
działalności. Co więcej, wiele czynników lokalizacyjnych ma charakter jakościowy, wraża
bowiem odczucia kadr kierowniczych, odnoszące się np. do oceny siły roboczej, ludności czy
administracji publicznej w rejonie potencjalnej lokalizacji. Czynniki te poddają się z trudnością
analizom ilościowym.
Pierwsze naukowe podstawy lokalizacji obiektów logistycznych powstały w agrobiznesie.
Naukowe podstawy lokalizacji gospodarstw rolnych stworzył J.H. von Thunen (1783-1850),
który badał efekty funkcjonowania gospodarstw położonych w różnej odległości od rynków
zbytu.
Wybór optymalnej lokalizacji szczegółowej obiektu logistycznego ma zasadnicze znaczenie dla
sukcesu firmy. Wybór ten musi respektować walory położenia względem rynków dostawców i
odbiorców, koszty nabycia lub wydzierżawienia działki ziemi, walory przyrodnicze i ekologiczne
danej działki, jakość (naturalną żyzność gleby), lokalna cenę pracy i jej dostępności oraz inne
czynniki szczegółowe określające koszty działalności gospodarczej. W przypadku konkretnych
decyzji lokalizacyjnych sa takie czynniki które nie ograniczają wyboru przedsiębiorcy w sposób
jednoznaczny (swobodne czynniki decyzji) oraz takie, które jednoznacznie determinują jego
decyzje (np. posiadana działka ziemi).

20.Czynniki decydujące o lokalizacji zakładu przetwórstwa surowców rolniczych.

Jednostki przetwórstwa surowców rolniczych.
Z punktu widzenia teorii lokalizacji ogólnej, opartej głównie-choć nie jedynie-na analizie
kosztów transportu, rodzaju surowca i gotowe produkty, zakłady przetwórstwa surowców
rolniczych można ująć w trzy grupy:
Pierwsza grupa (tzw. orientacja surowcowa) obejmuje surowce łatwo psujące się, stanowiące
pod względem wagi i objętości dużą masę, trudną do przewozu. Do tej grupy należą
cukrownie, rzeźnie, zakłady przemysłu ziemniaczanego, owocowo-warzywne itp. Lokalizacje
tych zakładów należy ściśle wiązać z istniejącą lub możliwą do uzyskania bazą surowców. O
lokalizacji zakładu decydują koszty przewozu i strat surowców. Ta grupa zakładów ma
podstawowe znaczenie we wzajemnych związkach z rolnictwem.
Druga grupa (tzw. orientacja konsumpcyjna) obejmuje zakłady, które są silnie związane z
ośrodkami konsumpcji, tj. te, w których występuje podatność na dość szybkie psucie się
produktu gotowego, np. piekarnie, masarnie itp. W tych przypadkach zasadą lokalizacji
powinno być maksymalne zbliżenie zakładów wytwórczych do rynku zbytu. Na taka zasadę
może tez bezpośrednio wskazywać rynek kosztów transportu (np. w zakładach mleczarskich,
piwowarskich itp.). Zakłady tej grupy nie cechuje ścisły związek z rolnictwem, tylko z rynkiem
zbytu-konsumentem.
Trzecia grupa (tzw. orientacja obojętna) obejmuje zakłady nie mające cech wymienionych w
dwóch poprzednich grupach, tj. przede wszystkim te, które produkują artykuły droższe, np.
wytwórnie wódek, papierosów czy koncentratów spożywczych. W zakładach tych transport
surowca i gotowego produktu odgrywa mniejszą rolę; nie są to artykuły łatwo psujące się, a
udział kosztów transportu w ogólnych kosztach jest stosunkowo niski, wobec czego istnieje
większa swoboda w wyborze lokalizacji. Mogą tu być szerzej uwzględnione takie przesłanki, jak
dążenie do aktywizacji rejonów zacofanych, polityka zatrudnienia, wykorzystanie istniejących
obiektów przemysłowych poprzez modernizacją itp.

21.Wymień i omów etapy podejmowania decyzji lokalizacyjnej składu.

14

W konfiguracji sieci obiektów logistycznych wykorzystywana jest metoda Schmennera,
nazywana metodą ośmiu kroków w wyborze punktów modalnych tej sieci.
Są to następujące kroki:
1. Kierownictwo przedsiębiorstwa decyduje się na poszukiwanie miejsca lokalizacji nowego
zakładu produkcyjnego na podstawie studium wykonalności (feasibility study). Rozpatruje się
w nim koszty i korzyści z utworzenia nowego obiektu lub ze zmiany lokalizacji przedsiębiorstwa
już istniejącego w systemie logistycznym.
2. Przedsiębiorstwo tworzy wspólny zespół, reprezentujący różne jednostki wewnętrzne.
Zespół opracowuje podstawowe informacje o proponowanym zakładzie, dotyczące m.in.
zapotrzebowania na teren pod budowę zakładu, wyrobów, które będą produkowane w
zakładzie, zapotrzebowania na siłę roboczą, potrzeb w dziedzinie transportu, zapotrzebowania
na usługi publiczne oraz uwarunkowań ekologicznych.
3. Grupa inżynieryjna zakładu podejmuje studia dotyczące aspektów technicznych wyboru
miejsca (np. topografii i cech geologicznych terenu).
4. Opracowana jest lista podstawowych kryteriów wyboru miejsca lokalizacji. Zespół
studyjny przyjmuje listę takich kryteriów, która będzie odpowiadać swoistym wymaganiom
przedsiębiorstwa. W ustalaniu tej listy bierze się jednak pod uwagę rynki, siłę roboczą,
logistykę, surowce, regulacje ekologiczne i konkurencję.
5. Przedsiębiorstwo sprawdza rozpatrywany region kraju zgodnie z lista podstawowych
kryteriów, zmniejszając jednocześnie liczbę potencjalnych lokalizacji, które następnie będą
poddane szczegółowej analizie. Region może obejmować określoną jednostkę administracyjną
kraju lub kilka takich jednostek, a w skali międzynarodowej grupę kilku państw czy regionów.
6. Na podstawie listy dopuszczalnych lokalizacji regionalnych zespół analizuje poszczególne
miejsca w regionach i wybiera pewną ograniczona liczbę szczególnych lokalizacji (zazwyczaj od
kilku do kilkunastu), które będą poddane bliższej analizie w następnej fazie.
7. Zespół lokalizacji bada szczegółowo każdą obiecującą propozycję lokalizacyjną określoną
w poprzednim etapie, zbierając i weryfikując dane dotyczące każdego wariantu lokalizacyjnego
oraz wizytując potencjalne obszary lokalizacji w celu zbadania ich przydatności do rozwijania w
nich biznesu. Po porównaniu danych zespół przygotowuje końcową listę rekomendowanych
miejsc lokalizacji zakładu.
8. Przedsiębiorstwo wybiera z rekomendowanej listy propozycji obszary odpowiadające
warunkom lokalizacji zakładu. Wyboru ostatecznego wariantu dokonuje kierownictwo
przedsiębiorstwa lub menedżerzy odpowiedzialni za zarządzania operacjami i logistykę. Decyzji
tej nie podejmuje więc zespół lokalizacyjny powołany w przedsiębiorstwie.

Przy lokalizacji składu R.Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących
przykładowych czynników :
a)

lokalnego prawa budowlanego,

b)

stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na

terenie ich działalności,
c)

rzeźby terenu i kosztów budowy składu,

d)

dostępności usług przewozowych oferowanych przez rożne gałęzie transportu i

przewoźników,
e)

ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,

f)

podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowaniem składu,

g)

potencjalnych niebezpieczeństw (pożary, powodzie, kradzieże itp.),

h)

potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,

i)

możliwości pozyskania (dostępności) środków na budowę składu,

j)

układu (kongesti) dróg i punktów transportowych w okolicy składu.

Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej
decyzji o lokalizacji składu.

24.Odpady i ich charakterystyka

Przez odpady rozumie się wszystkie przedmioty lub substancje stałe, a także nie będące
ściekami substancje ciekłe powstałe w wyniku działalności gospodarczej lub bytowania
człowieka i nieprzydatne w miejscu lub czasie, w którym powstały. Za odpady uważa się
również osady ściekowe. Przepisy ustawy stosuje się także do postępowania:

15

-z zużytymi opakowaniami
-z substancjami przeterminowanymi lub substancji w uszkodzonych opakowaniach, nie
nadających się do dalszego użytku
-z masami ziemnymi lub skalnymi, jeżeli są usuwane lub przemieszczane w związku z
realizacją inwestycji lub prowadzeniem eksploatacji kopalin.

Ogólnie odpady zostały podzielone na 20 następujących grup.

1.

powstające przy poszukiwaniu, wydobyciu i wzbogaceniu rud oraz innych surowców

mineralnych
2.

z rolnictwa, sadownictwa, hodowli, rybołówstwa, leśnictwa oraz przetwórstwa żywności

3.

z przetwórstwa drewna oraz produkcji papieru, tektury, masy celulozowej, płyt i mebli

4.

z przeróbki ropy naftowej, oczyszczania gazu ziemnego oraz wysokotemperaturowej

przeróbki węgla
5.

z przemysłu skórzanego i tekstylnego

6.

z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania powłok ochronnych, kitu, klejów,

szczeliw i farb drukarskich
7.

z przemysłu syntezy organicznej

8.

z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania związków nieorganicznych

9.

z przemysłu fotograficznego

10.

nieorganiczne z procesów termicznych

11.

nieorganiczne z przygotowania powierzchni i powlekania metali oraz z procesów hydro-

metalurgii metali nieżelaznych
12.

z kształtowania i powierzchniowej obróbki metali i tworzyw sztucznych

13.

oleje odpadowe oraz odpadów ujętych w pkt.4. i 12.

14.

z rozpuszczalników organicznych z wyłączeniem zawartych w pkt.7 i 6.

15.

opakowań, sorbetów, tkanin, materiałów filtracyjnych filtracyjnych ochronnych, nie

ujętych w innych grupach
16.

różne nie ujęte w innych grupach

17.

z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz drogowych

18.

z działalności służb medycznych medycznych i weterynaryjnych oraz związanych z nimi

badań
19.

z urządzeń do likwidacji i neutralizacji odpadów oraz oczyszczania ścieków i gospodarki

wodnej
20.

komunalne

Odpady powstające w agrobiznesie
a)

odpady z produkcji podstawowej:

- osady z mycia i czyszczenia
- odpadowa tkanka zwierzęca i padlina
- odpadowa masa roślinna w rolnictwie i sadownictwie
- odpady z tworzyw sztucznych
- odpady agrochemikaliów
- odchody zwierzęce
- odpady z gospodarki leśnej
- inne nie wymienione odpady
b) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych pochodzenia zwierzęcego
- odpady z mycia i przygotowania surowców
- odpady z uboju i przetwórstwa ryb
- surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- odpadowe tłuszcze roślinne
- odpady z produkcji pasz roślinnych
- pyły tytoniowe
- inne nie wymienione odpady
c) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych używek pochodzenia
roślinnego
- szlamy z mycia, oczyszczania i przygotowywania surowców
- odpady konserwantów
- odpady poekstrakcyjne
- surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków

16

- odpadowe tłuszcze roślinne
- odpady z produkcji pasz roślinnych
- pyły tytoniowe
- inne nie wymienione odpady
d) odpady z przemysłu cukrowniczego
- osady z oczyszczana i mycia buraków cukrowych
- nienormatywny węglan wapnia oraz kreda cukrownicza
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- wysłodzi
- inne nie wymienione odpady
e) odpady z przemysłu mleczarskiego
- surowce i produkty nie przydatne do spożycia oraz przetwarzania
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- inne nie wymienione odpady
g) odpady z produkcji napojów alkoholowych i bezalkoholowych
- odpady z przygotowania surowców
- odpady z destylacji spirytualiów
- odpady z procesów fizykochemicznych
- surowce i produkty nie przydatne do spożycia i przetwórstwa
- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków
- wytłoki, osady moszczowe i pofermentacyjne, wywary
- inne, nie wymienione
Unieszkodliwienie odpadów polega na poddaniu ich procesom przekształcenia biologicznego,
fizycznego lub chemicznego celu doprowadzenia ich do stanu, który nie stwarza zagrożeń dla
życia lub zdrowia ludzi oraz środowiska.

25.Wymień i omów rodzaje kosztów wywołujących procesy logistyczne.

Procesy logistyczne obejmują procesy rzeczowe i informacyjne oraz wywołują powstanie
kosztów:
1.zużycie pracy żywej oraz środków i przedmiotów pracy oraz usług obcych,
2.wydatki pieniężne przedsiębiorstwa stanowiące część produkcji dodanej czyli:
-np. podatki od nieruchomości i śr. transportowych
-koszty zamrożonego kapitału,
-opłaty za korzystanie przez przedsiębiorstwo ze śr. naturalnego,
3.nadzwyczajne ubytki majątku przedsiębiorstwa, wynikające z zaszłości i niesprawności
procesów logistycznych, czyli:
-kary nałożone przez odbiorców i dostawców, wynikające z niedotrzymania uzgodnionych
parametrów procesów logistycznych
-

straty z powodu złej jakości produkcji, wynikającej z wadliwości procesów przepływu,

-

straty spowodowane starzeniem się zapasów,

4. Utracone składniki kosztów i skutków finansowych procesów log. np.:
-brak zapasów wyrobów, na które jest popyt, bonifikaty i upusty cenowe.
Z praktycznego punktu widzenia wyróżniamy:
a ) koszty fizycznych przepływów produktów które są determinowane :
- rozmiarami technicznymi, infrastruktury przepływu fizycznego,
-

zaangażowanie zasobów pracy w procesach przepływu,

-

zużycie materiałów ( paliw, energii ) w proc. transportowych i manipulacyjnych,

-

innymi czynnikami

Do praktycznego ujęcia należą:
-koszty amortyzacji majątku trwałego, koszty pracy koszty zużycia materiałów, paliw, energii i
inne koszty przepływu

b ) koszty utrzymania zapasów/ tworzenie i utrzymanie zapasów oraz ich wyczerpanie :

-

do kosztów tworzenia – koszty zw. z opracowaniem i założeniem zamówienia,

-

do kosztów utrzymania-zaangażowanie kapitału w finansowanie zapasów, składowania,

starzenie się zapasów i wyczerpania zapasów.
c) koszty procesów informacyjno – decyzyjnych:
-

amortyzacja sprzętu informatycznego, zużycie materiałów i energii, wynagrodzenia

wraz z narzutami, usługi obce i inne.

17

w ujęciu fazowym można podzielić na : zaopatrzenia zakupu ), produkcji i dystrybucji ( zbyt).

26. Wpływ kosztów logistyki na rentowność przedsiębiorstwa
1.

zaangażowanie pokaźnego majątku trwałego – z jednej strony ponosimy koszty, a z

drugiej angażujemy kapitał co powoduje stratę korzyści płynących z wykorzystania kapitału,
2.

znacznego działu zatrudnienia w procesach fiz. przepływu i towarzyszących im

procesach informacyjno – decyzyjnych, co powoduje ponoszenie kosztów pracy,
3.

Utrzymanie zapasów rzeczowych, co powoduje ponoszenie kosztów i

zaangażowania kapitałów,
4.

Realizacja procesów logistycznych.

Ujmowany w wielkościach bezwzględnych, pozwalających ustalić wpływ kosztów
logistyki na kształtowanie zysku oraz zmian w zaangażowanych zasobach.
Koszt działań logistycznych powinien mieć cechy podobne do kosztów stałych a ich
wzrost nie powinien być wprost proporcjonalny do rozmiarów działalności przedsiębiorstwa.
Obniżka kosztów logistyki w odniesieniu do zmian rozmiarów działalności przedstawi poniższy
wzór:
K obniżka ( bądź wzrost ) kosztów procesów logistycznych w okresie badanym w stosunku
do porównywalnego
K , K - koszty procesów logistycznych w okresie porównywalnym/1/i badanym /2/
P , P - przychody ( obrót) ogółem z całokształtu działalności

Wskaźnik procentowy obniżki lub wzrostu kosztów logistycznych, przedstawia wzór:

Kwoty zwolnionych bądź zw. kapitałów w zapasach w okresie badanym w stos. do okresu
ubiegłego :

M = wart. zwolnionych ( związanych ) kapitałów zaangażowanych w zapasach,
P = przychody ( obrót ) z całokształtu działalności,

W =wskaźnik obrotu zapasów w okresie bazowym,
M = przeciętna wart. zapasów w okresie badanym.
Ujmowany w wartościach względnych.
Badania w tym zakresie ograniczone są do wskaźników rentowności:
R - wskaźnik rentowności Z – zysk z całokształtu obrotu.
Wpływ procesów logistycznych na rentowność można ustalić przez wyodrębnienie podst.
składników logistyki, które kształtują rentowność:
- koszty logistyki, jako część całkowitych kosztów przedsiębiorstwa,
-

wartość śr. trwałych zaangażowanych w procesach logistycznych, jako część składowa

majątku trwałego,
-

wartość zapasów rzeczowych jako część składowa majątku obrotowego .

Koszty całokształtu działalności przedsiębiorstwa to suma kosztów pozostałych oraz kosztów
logistyki.
Wpływ procesów logistycznych na rentowność przedsiębiorstwa jest możliwe poprzez
wyodrębnienie podst. składników tych procesów:
-

kosztów, śr.trwałych i zapasów .

27. wskaźnik wykorzystania: to stosunek rzeczywistego nakładu do normy lub
standardu, zw. z nakładami. Obrazuje zużycie zasobów, które przyjmują postać: wydatków
pieniężnych, zasobów rzeczowych i zapasów. Wskaźniki dot. wydatków pieniężnych różnią się
zasięgiem i sposobem ujęcia normy, która może być wielkością historyczną lub wzorcową.
W przypadku zasobów w ujęciu rzeczowym normą jest, zdolność produkcyjna, pojemność lub
podobna cecha urządzenia.
Wśród wskaźników dot. zapasów najważniejszy jest wsk. przepływu
w przypadku właściwości wskaźników wykorzystania , przeciwnościami są pary:
pojemność - użyteczność i siła i adekwatność. Im wyższy wskaźnik zjawisk tym mniejsza jego
użyteczność.
wskaźnik produktywności : stosunek rzeczywistego efektu do rzeczywistego nakładu. Jest
relacją efektu do zużytego zasobu. W praktyce stosuje się następujące wskaźniki:
A ) przebieg pojazdu – zużyte paliwo,
B) liczba załadowanych pojazdów – roboczogodziny załadunku,
C) wartość zapasów – pełne koszty załadowania,

18

D) przyjęte zamówienia – przepracowane godziny.
Wskaźniki skuteczności – czyli stosunek rzeczywistego efektu do efektu w postaci normy lub
standardu, jego trafność zależy od przyjętej normy. Jest często stosowany do oceny poziomu
obsługi rynku. Tutaj należy: dostawa na czas, dostawa towaru w dobrym stanie, liczba dostaw
bez reklamacji itp.
Odpowiednie kompozycje, tych 3 składników umożliwia diagnozę i analizę systemu
logistycznego firmy. Bardzo ważna jest dostępność danych o kosztach logistycznych oraz
potrzebnych do budowy wskaźników dotyczących relacji firmy z otoczeniem.