T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

1 / 20

Kadłub samolotu

Kadłub samolotu jest podstawowym zespołem łączącym wszystkie jego części. W zależności od
szerokości kadłuba rozróżniamy
– samoloty wąskokadłubowe (jednokadłubowe) (o szerokości od 3 do 4 m z jednym przejściem) –

najpopularniejsze,

– szerokokadłubowe (dwukadłubowe) (od 5 do 6 m z dwoma przejściami między rzędami foteli),
– bezkadłubowe (tzw. latające skrzydło) – bardzo rzadkie.

Współczesne samoloty pasażerskie posiadają struktury półskorupowe (złożone z wręg (żeber),

podłużnic i pokrycia). Do kadłuba jest przymocowany centropłat (do niego z kolei skrzydła, czasem
silnik), usterzenie ogonowe lub przednie.
W korpusie skorupowym lub półskorupowym poszycie przenosi część obciążenia zewnętrznego (od
skrzydeł i powierzchni sterowych, silników). Część obciążenia zostanie podjęta również przez pod-
łogę. Ponadto, obciążenie do wewnętrznego nadciśnieniu odbywa przez poszycie zewnętrzne. Ka-
dłuby posiadają w przybliżeniu przekrój kołowy.
Najpierw seria żeber w kształcie kadłuba przekrojów montowane są na specjalnym stelażu Żebra te
są następnie łączone z podłużnicami. Te z kolei pokrywa się poszyciem z blachy aluminiowej, mo-
cowanym przez nitowanie lub przez przyklejenie specjalnym klejem. Stelaż jest następnie zdemon-
towany i usunięty i kadłub jest następnie wyposażany w okablowanie i wyposażenia wnętrz, takie
jak fotele i kosze bagażowe. Buduje się je z dużych sekcji, po zmontowaniu tworząc kompletny ka-
dłub. Większość nowoczesnych dużych samolotów jest budowana przy użyciu tej techniki.

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

2 / 20

Przekroju kadłuba pokazując wręgę, podłużnice i po-
szycie z aluminium

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

3 / 20

Surowe wnętrze samolotu

Boeing 747

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

4 / 20

Surowe wnętrze Boeinga 747

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

5 / 20

Koniec wnętrza na poziomie przedziału pasażerskiego, pokazujący tylną grodź oraz otwór drzwiowy samolotu

Airbus A340

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

6 / 20

Centropłat - część konstrukcyjna statku powietrznego (stałopłata). Jest to środkowa część płata no-
śnego przytwierdzona do kadłuba statku powietrznego. Centropłat często jest punktem mocowania
silników w maszynach wielosilnikowych.
W samolotach typu latające skrzydło centropłat pełni rolę kadłuba.

Skrzydło

Typowe skrzydło samolotu komunikacyjnego ma konstrukcje półskorupową, przeważnie wielo-
dźwigarową. Służy do wytwarzania siły nośnej. Skrzydła mogą być drewniane, metalowe, kompo-
zytowe lub o konstrukcji mieszanej. W przekroju skrzydło ma kształt profilu lotniczego. Profil po-
przeczny skrzydła składa się z żeber, utrzymujących kształt profilu i przenoszący obciążenia, pocho-
dzące od sił aerodynamicznych, na ścianki dźwigara oraz pokrycie.
Na krawędzi skrzydła umieszczone są lotki i często urządzenia do zwiększenia siły nośnej. Skrzydło
tworzy często zespół konstrukcyjny w skład którego mogą wchodzić zbiorniki paliwa, gondole silni-
kowe, podwozie.
W zależności od posiadania lub braku zewnętrznych elementów wzmacniających skrzydła można
podzielić na:



wzmocnione (zwane zastrzałowymi)



wolnonośne (pozbawione wzmocnień)

Skrzydła są połączone z kadłubem okuciami nośnymi. W dwupłatach skrzydła są połączone ze sobą
stójkami i usztywnione taśmami lub cięgnami.

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

7 / 20

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

8 / 20

Kształty skrzydeł

prostokątne



trapezowe




szaokrąglone lub elip-
tyczne



lekko skośne

średnio skośne

mocno skośne







delta

złożone typu delta

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

9 / 20

Poszycie statku powietrznego

Poszycie – zewnętrzna, szczelna powłoka kadłuba statku powietrznego zapewniająca szczelność.
Konstrukcyjnym zadaniem poszycia jest zwiększenie wytrzymałości wzdłużnej.
Ze względu na materiał stosowany przy budowie statków powietrznych poszycie może być:



drewniane (ze sklejki),



metalowe: stalowe lub aluminiowe,



laminatowe,



płócienne,



papierowe.

Najczęściej stosuje się poszycie aluminiowe, mocowane przez nitowanie lub przez przyklejenie

specjalnym klejem.

Do wzmocnienia konstrukcji wokół kwadratowych fragmentów poszycia o boku ok. 25 cm stosuje
się tzw. pasy wzmacniające. Przykładem zastosowania tego rozwiązanie technicznego jest Boeing
737.

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

10 / 20

Statecznik

Statecznik (brzechwa) – nieruchoma powierzchnia usterzenia samolotu. Wyróżnia się stateczniki poziome i piono-
we. Wykorzystywane do stabilizowania lotu.

Za pomocą sterów w stateczniku pionowym pilot może korygować kierunek lotu w prawo lub lewo.

Statecznik poziomy odpowiada za stabilność lotu w poziomie (równolegle do powierzchni ziemi). Za pomocą sterów
w stateczniku poziomym możliwe jest korygowanie pochylenia lotu w górę lub w dół.

Wyróżnia się różne rodzaje stateczników pionowych, najczęściej spotykaną konfiguracją jest statecznik pojedynczy,
w niektórych samolotach wojskowych pojawiają się również stateczniki podwójne. Inne konfiguracje stateczników są
spotykane dość rzadko np. usterzenie motylkowe gdzie na ogonie samolotu występują tylko dwa stateczniki ustawio-
ne względem siebie na wzór litery "V" pełnią jednocześnie role stateczników pionowych i poziomych.

Zastrzał jest to element konstrukcyjny samolotów – profilowany
pręt łączący płat, statecznik poziomy lub podwozie z kadłubem,
stosowany zwłaszcza w starszych konstrukcjach dwupłatów i gór-
nopłatów zastrzałowych. Rolą zastrzałów jest zwiększenie zdolno-
ści zespołów płatowca do przenoszenia obciążeń zewnętrznych,
dzięki czemu całość konstrukcji może być lżejsza. Obecnie zastrza-
ły zewnętrzne zostały w większości wyparte przez konstrukcje
wolnonośne.
Pręty łączące górny i dolny płat w dwupłacie, czasami mylnie
utożsamiane z zastrzałami, nosiły nazwę rozpórek.

Zastrzały w konstrukcji Jaka-12 (górnopłat zastrzałowy)

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

11 / 20

statecznik standardowy
(pojedynczy)



podwójny

typu T

motylkowy

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

12 / 20

Konfiguracja zespołów napędowych

Zespoły napędowe mogą być umieszczone:
- we wnętrzu skrzydła (np. Caravelle). Rosnąca wraz ze wzrostem siły ciągu średnica zewnętrzna

silników powodowała, iż konfiguracja taka utrudniała dostęp do silników, co bardzo komplikowało
wymianę uszkodzonych silników lub zastąpienie ich nowymi jednostkami napędowymi.

–podwieszane silniki odrzutowe pod skrzydłami. W samolotach wymagających czterech silników

próbowano je grupować po dwa w odpowiednich gondolach podskrzydłowych. Jednak szybko oka-
zało się, że ze względów aerodynamicznych korzystniejsze jest umieszczanie każdego silnika osob-
no, na specjalnych pylonach.

– usytuowanie silników w gondolach umieszczonych po bokach tylnej części kadłuba (w ukła-

dzie 2 lub 4 np. tu-134 lub Ił-62 lub w układzie 3 np. Jak-40, Tu-154). Takie rozwiązanie podniosło
znakomicie komfort podróżowania, ponieważ usytuowanie silników z tyłu kadłuba odsunęło główne
źródło hałasu, jakimi są turbiny i dysza wylotowa, poza kabinę pasażerską. Dodatkowo, wloty od
silników znajdują się wówczas znacznie wyżej niż w przypadku podwieszenia ich pod skrzydłami,
co znacznie ogranicza możliwość zassania z ziemi ciał obcych (np. kamieni). Ponadto, w przypadku
awarii jednego z silników, asymetria ciągu jest znacznie mniejsza ponieważ silniki znajdują się bli-
żej osi podłużnej samolotu. Wadą takiego układu jest kłopot z wyważeniem pustego samolotu.

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

13 / 20

Obecnie podwiesza się pojedyncze silniki pod skrzydłami, gdyż stosuje się znacznie cichsze silni-

ki, które zapewniły niski poziom hałasu w kabinie, nawet w przypadku umieszczenia ich pod skrzy-
dłami. Stosuje się je w prawie wszystkich dużych samolotach pasażerskich:

– wadą jest niewielka odległość wlotu silnika od powierzchni lotniska.
– zaletą nisko umieszczonych silników jest ułatwienie ich obsługi. Dodatkowo, w przypadku lą-

dowania z wciągniętym podwoziem, gondole silników przejmują pierwszy impet uderzenia i chronią
kadłub z pasażerami.

– zaletą jest zmniejszenie obciążeń płata na wskutek oddziaływania siły nośnej.
W konstrukcji odrzutowców komunikacji regionalnej nadal z powodzeniem stosuje się układy z

dwoma silnikami z tyłu kadłuba.

W samolotach z napędem turbośmigłowym silniki zabudowuje się przed krawędzią natarcia

skrzydła. Usytuowanie silnika musi zapewnić odpowiedni prześwit pomiędzy wirującym śmigłem, a
podłożem.

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

14 / 20

Podwozie

Podwozie umożliwia postój samolotu na ziemi lub wodzie, jego przemieszczanie po podłożu (koło-
wanie), start lub lądowanie (lub wodowanie). We współczesnych samolotach komunikacyjnych sto-
suje się podwozie wciągane, najczęściej przy pomocy siłowników hydraulicznych (w celu zwiększe-
nia bezpieczeństwa układy zasilające siłowniki są na ogół zdwojone). W przypadku uszkodzenia
(braku zasilania) instalacji hydraulicznej podwozie wysuwa się pod wpływem siły ciężkości lub sił
aerodynamicznych.
W przypadku samolotów, podwozie najczęściej składa się z ogumionych kół, mocowanych na gole-
niach, ramach lub innych wspornikach, zwykle zaopatrzonych w elementy amortyzujące , czasami
podpieranych zastrzałami. Podwozie kołowe może być stałe lub chowane (wciągane) w locie. Pod-
wozie chowane cechuje się bardziej skomplikowaną konstrukcją, lecz sprzyja zmniejszeniu oporów
aerodynamicznych, dlatego jest stosowane na wszystkich samolotach rozwijających większe prędko-
ści. Podwozie chowane wciągane jest do luków w skrzydłach, kadłubie lub gondolach silnikowych.
Podstawowe układy konstrukcyjne podwozia kołowego:



klasyczny: dwie główne golenie podwozia znajdują się przed środkiem ciężkości płatowca,
rozstawione na boki w linii poprzecznej do osi płatowca w celu zapewnienia stabilności na
podłożu, a pod ogonem płatowca znajduje się pomocnicze kółko ogonowe lub płoza ogonowa.
Płatowiec na ziemi jest przechylony na ogon w stosunku do swojej osi podłużnej i podparty na
kółku ogonowym. W układzie tym golenie główne przenoszą 80-90% masy płatowca.



trójpodporowy (trójkołowy): dwie główne golenie podwozia znajdują się za środkiem cięż-
kości płatowca, rozstawione na boki w linii poprzecznej do osi płatowca w celu zapewnienia
stabilności na podłożu, a pod częścią dziobową płatowca znajduje się pomocnicza przednia
goleń. W układzie tym golenie główne przenoszą 80-90% masy płatowca.

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

15 / 20



jednotorowy: dwie główne golenie podwozia znajdują się w osi symetrii płatowca. Tylna
główna goleń znajduje się za jego środkiem ciężkości, przenosząc ok. 50-60% masy płatowca,
a przednia główna goleń podwozia znajduje się pod częścią dziobową płatowca, przenosząc
ok. 40-50% masy płatowca. Dla stabilizacji na ziemi zwykle stosowane są podpierające koła
dodatkowe pod skrzydłami. Układ ten jest rzadko stosowany.



dwutorowy: sporadycznie stosowany układ podobny do jednotorowego, w którym golenie
główne przednie i tylne podwozia umieszczone są w dwóch rzędach obok siebie, bez kół do-
datkowych (np. B-52)



stosowane są również różne mniej typowe układy mieszane, np. w Boeing 747

Dominującym układem jest podwozie trójpodporowe z golenią przednią. golenie podwozia głów-

nego mieszczą się w skrzydłach.

Maszyny o dużej i średniej masie najczęściej posiadają podwozie główne z wózkami czterokoło-

wymi. Samoloty, których masa jest bardzo duża posiadają bardziej rozbudowane podwozie (np. A-
340, B-747, AN 225).

W samolotach turbośmigłowych, skonstruowanych w układzie dolnopłata, jak i górnopłata, naj-

bardziej optymalne jest chowanie podwozia głównego do wnętrza gondoli silnikowych, jednak w
przypadku górnopłata wymusza to zastosowanie goleni o dużej długości (np. An-24). Nowsze samo-
loty turbośmigłowe zbudowane w układzie górnopłata posiadają podwozie zamontowane w dolnej
części kadłuba (np. ATR-42, ATR-72). Wadami takiego rozwiązania są: mniejszy rozstaw podwozia
oraz konieczność stosowania specjalnych owiewek, które pogarszają nieco aerodynamikę samolotu.
Jednak podwozie chowane w kadłubie charakteryzuje się mniejszą masą, co zdecydowało o popu-
larności tego rozwiązania.
W zależności od masy samolotu stosowane są golenie z kołami pojedynczymi lub zespołami kół, w
tym wózkami kilkukołowymi. W ciężkich samolotach transportowych stosowane są nawet zespoły

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

16 / 20

wielokołowych goleni. Golenie podwozia można podzielić na: główne (przenoszące zasadniczą
część masy płatowca), pomocnicze (przenoszące mniejszą część masy płatowca) i dodatkowe (nie
przenoszące masy płatowca lub przenoszące niewielką część).
Układ klasyczny podwozia stosowany był w większości samolotów śmigłowych do lat 50. XX wie-
ku. Obecnie układ klasyczny jest stosowany już tylko na niewielką skalę w lekkich samolotach śmi-
głowych. Układ trójkołowy był stosowany na małą skalę od początku lotnictwa (np. Caproni Ca.3),
zaczął być jednak powszechnie stosowany dopiero w latach 40-tych. Stosowany był i jest nadal w
zdecydowanej większości samolotów odrzutowych i śmigłowych.
Rzadko stosowane jest podwozie na nartach lub płozach, głównie w warunkach zimowych, czasami
do lądowania na trawiastej nawierzchni. Podwozie takie zwykle występowało w układzie klasycz-
nym, analogicznym do kołowego (zwykle istniała możliwość wymiany nart na koła). W przypadku
wodnosamolotów pływakowych, podwozie stanowią pływaki. W łodziach latających, funkcję pod-
wozia pełni dolna część kadłuba zwana podłodziem (samoloty amfibie posiadają oprócz tego cho-
wane podwozie kołowe).
W śmigłowcach stosowane jest podwozie kołowe albo płozowe. Płozy występują tylko w lżejszych
konstrukcjach. Podwozie kołowe w śmigłowcach występuje w różnych układach, najczęściej jest
stałe. Jedynie nieliczne śmigłowce mają podwozie chowane (np. Mi-24). W śmigłowcach operują-
cych z wody stosowane są pływaki do wodowania, albo wyprofilowany spód kadłuba (podłodzie),
jak w łodziach latających (np. Mi-14). Pływaki mogą być albo stałe, zastępujące płozy, albo nadmu-
chiwane, uzupełniające podwozie lądowe.

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

17 / 20

Stałe podwozie główne samolotu Junkers Ju 52

Trójpodporowe chowane podwozie samolotu Airbus A330 - widoczne wie-
lokołowe wózki i luki podwozia

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

18 / 20

Chowane podwozie główne samolotu Boeing 747 (w nietypowym układzie
czterech goleni)





Podkadłubowa goleń podwozia z wózkiem samolotu Boeing 747

Płoza koła samolotu Su-7 wspomagająca operowanie z nawierzchni nie-
utwardzonych

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

19 / 20

Sposoby hamowania samolotu
- klapy na skrzydłach
- rewers silników
- hamulce cierna na podwoziu
- wypuszczane spadochrony (zastosowanie militarne lub kosmiczne)
Hamulce cierne
W celu skrócenia dobiegu samolotu koła podwozia są hamowane. Zwykle stosuje się hamulce

jedno lub wielotarczowe, których tarcze najczęściej wykonane są ze stali; w ostatnich latach pojawi-
ły się również hamulce wykonane z kompozytu węglowego.

Przekrój lotniczego hamulca węglowego oraz hamulec w trakcie próby hamowania, rozgrzany do „żółtości” po kilku
sekundach hamowania

T. Piechowiak 5.1 Budowa

samolotu

20 / 20

Jednymi z najbardziej imponujących wśród hamulców węglowych są
hamulce samolotu Boening 777 LRWorldliner zdolne do zahamowa-
nia samolotu w trakcie RTO (Rejected Take-Off – hamowanie awa-
ryjne w momencie startu z pełną prędkością i pełnym obciążeniem)
absorbując energię do 144 MJ na hamulec.

Innym przykładem jest samolot transportowy

U.S. AirForce C-17 Globemaster III. Posiada on
nośność 77 ton ładunku startując i lądując z wy-
jątkowo krótkich pasów startowych (przy lądowa-
niu pięciokrotnie krótszych, niż samolotów han-
dlowych). Posiada on hamulce węglowe odporne
na utlenianie, przystosowane do lotnisk ziemnych.
Samolot posiada 12 kół hamowanych, przy masie
lądującej 280 t zatrzymuje się na drodze 1000 m.