H

istoria mostów przez Wisłę w Warszawie jest stosun-
kowo długa, bo pierwszy drewniany most wybudo-

wano tam już w XVI wieku, za czasów Zygmunta Augusta.
Dzisiaj Warszawa ma zaledwie 9 mostów, a na przykład
w Paryżu już na początku XX w. było ich ponad 30. W do-
datku obecne mosty warszawskie to przede wszystkim
konstrukcje stosunkowo nowe, bo powojenne.
Mosty Warszawy niszczały nie tylko na skutek procesów
korozyjnych i wzrastającego obciążenia użytkowego,
ale przede wszystkim były niszczone w czasie działań
wojennych. Historia niektórych przepraw mostowych
to historia niszczenia przęseł przez kolejnych najeźdź-
ców oraz następujące po nich odbudowy. Odbudowy
były prowadzone zwykle w wielkim pośpiechu – kraj
musiał jak najszybciej powrócić do w miarę normalnego
funkcjonowania. Fragmenty zniszczonych przęseł często
pozostawały w nurtach Wisły – niektóre leżą na dnie rzeki
do dnia dzisiejszego. Taka sytuacja stwarza niepowtarzal-
ną okazję do zachowania i utrwalenia dla następnych
pokoleń okruchów polskiej historii, materialnych śladów
polskiej myśli technicznej.

Stała ekspozycja mostowa

Pod koniec 2008 r. Instytut Badawczy Dróg i Mostów,
korzystając z pomocy fi rmy ratownictwa wodnego,
zajmującej się czyszczeniem toru wodnego Wisły, wydo-
był i umieścił na terenie Instytutu fragment konstrukcji
przęsła mostu przy Cytadeli z 1908 r. Prace te stanowią
rozpoczęcie projektu utworzenia stałej ekspozycji frag-
mentów konstrukcji historycznych mostów Warszawy.
Wymaga to zarówno pozyskania (np. wydobycia z dna
Wisły) i zabezpieczenia antykorozyjnego eksponatów, jak
i przygotowania miejsca ekspozycji.
Ekspozycja, która została zapoczątkowana na terenie
Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie,
może stanowić także bardzo cenne uzupełnienie procesu
dydaktycznego z zakresu historii mostownictwa oraz
historii Warszawy. Może stanowić także poligon doświad-
czalny z zakresu zasad postępowania konserwatorskiego
z nietypową grupą obiektów zabytkowych, jaką stanowią
elementy konstrukcji mostowych wydobytych z dna rzeki
lub wycofanych z eksploatacji.
Do tej pory w Polsce nie ma muzeum poświęconego
historycznym konstrukcjom mostów lub choćby stałej
ekspozycji konstrukcji mostowych. Sztuka inżynierska
w dziedzinie budownictwa od początku swej historii
najpełniej zapisywała się poprzez osiągnięcia budownic-
twa sakralnego i budownictwa mostowego. Utrwalenie
materialnych dowodów rozwoju sztuki inżynierskiej przez

utworzenie stałej ekspozycji fragmentów historycznych
mostów Warszawy stanowi znaczący wkład w zachowa-
nie dziedzictwa narodowego – szczególnie związanego
ze stolicą, w której zachowało się niewiele autentycznych
zabytków budownictwa.

Krótki opis historii

mostu przez Wisłę

przy Cytadeli w Warszawie

W 1873 r. władze rosyjskie postanowiły połączyć w Warsza-
wie drogi kolejowe leżące po obu stronach Wisły, budując
kolej obwodową, łączącą stacje kolei warszawsko-wiedeń-
skiej, petersbursko-warszawskiej i warszawsko-terespolskiej.
Opracowanie projektu linii obwodowej wraz z mostem
zlecono Tadeuszowi Chrzanowskiemu, dyrektorowi kolei
warszawsko-terespolskiej. Obwodnica przecinała Wisłę tuż
przy Cytadeli; długość linii obwodowej wynosiła 17 km.
Budowę mostu rozpoczęto w kwietniu 1873 r. Chrzanowski
zaprojektował most kratownicowy o pasach równoległych.
Most był jednotorowy, o siedmiu swobodnie podpar-
tych przęsłach, o rozpiętości po 66,22 m każde, i dwóch
przęsłach brzegowych, blachownicowych, o rozpiętości
po 15,24 m. Wysokość dźwigarów wynosiła 6,02 m, a ich
rozstaw – 5,18 m. Most był dwupoziomowy; na górnym
poziomie biegła kolej, jezdnia dolna o szerokości 3,7 m była
przeznaczona do ruchu pieszego i kołowego. Przyczółek
na warszawskim brzegu był posadowiony bezpośrednio
na gruncie, a przyczółek praski i wszystkie fi lary – na stalo-
wych kesonach, opuszczanych na głębokość 12 m, licząc
od „zera” Wisły (78,79 m n.p.m.), tj. najniższego jej poziomu
ustalonego komisyjnie w 1865 r. („zero” obowiązywało
do 1959 r.). Były to pierwsze kesony na ziemiach polskich,
opuszczane polskimi siłami technicznymi. Odbiór mostu
nastąpił 19 grudnia 1875 r.
Gdy w sierpniu 1904 r. rozpoczęto na Pradze budowę
dojazdu do trzeciego mostu, dzisiejszą ulicę Zieleniec-
ką (obecnie most im. ks. J. Poniatowskiego), była już
aktualna sprawa czwartego mostu w Warszawie. Tak
nazwano drugi projektowany most kolejowy przez Wisłę
przy Cytadeli. Losy potoczyły się tak, że czwarty most
wybudowano znacznie wcześniej niż trzeci, ponieważ
most trzeci, im. Jego Cesarskiej Mości Najjaśniejszego
Pana Mikołaja II otwarto dopiero 4 stycznia 1914 r. Kolej
zdecydowała się na most dwutorowy, który usytuowano
nieco dalej – 32 m poniżej mostu zbudowanego przez
Tadeusza Chrzanowskiego. Nie tylko nowe fi lary stały
w starych osiach, ale także rozpiętości przęseł pozostały

Most przy Cytadeli
w Warszawie

Stała ekspozycja mostowa
nowym elementem historii przepraw

doc. dr hab. inż. Barbara Rymsza
prof. UWM

IBDiM

dr inż. Janusz Rymsza

IBDiM

Wydobyte z dna
Wisły fragmen-
ty konstrukcji
mostu przy
Cytadeli w War-
szawie stanowią
początek pierw-
szej w Polsce
stałej ekspozycji
mostowej. Przy
okazji powstają
nowe problemy
konserwatorskie,
związane z wy-
borem metod
i zakresu ochro-
ny antykorozyj-
nej eksponatów.

64

takie same. Most kolejowy przy Cytadeli projektował Alek-
sander Pstrokoński. Ustrój niosący składał się z dwóch par
dźwigarów kratowych, swobodnie podpartych, oddziel-
nych dla każdego toru, spoczywających na wspólnych
podporach. Pasy dźwigarów były równoległe, wysokość
osiowa wynosiła 6 m, a ich rozstaw 3,42 m. Jezdnia
była górna i na każdej parze dźwigarów znajdował się
jeden tor zespolony z 4 szyn (tor normalny o prześwicie
1435 mm i tor szeroki o prześwicie 1542 mm; różnica
między ich szerokościami wynosiła 107 mm). 30 czerw-
ca 1905 r. rozpoczęto opuszczanie pierwszego kesonu
od strony Pragi, doprowadzając go do projektowanej
rzędnej 17,05 m poniżej „zera” rzeki. Konstrukcje przęseł
wykonano w Towarzystwie K. Rudzki i Spółka. W sierpniu
1908 r. po nowym moście zaczęły kursować pociągi.
4 sierpnia 1915 r. Rosjanie wysadzili mosty warszawskie,
w tym również mosty przy Cytadeli. Do odbudowy
zniszczonych w czasie działań wojennych mostów przy-
stąpiono natychmiast. W moście z lat 1905-1908 Rosjanie
wysadzili czwarty i szósty fi lar, licząc od strony Warszawy.
Przęsła trzecie i czwarte zsunęły się do wody, natomiast
przęsło piąte i szóste jednym końcem oparło się o dno
rzeki, a drugi koniec pozostał na podporze. W starym mo-
ście z lat 1873-1875 uszkodzone zostały trzy przęsła: drugi
fi lar od strony warszawskiej i dźwigar następnego przęsła.
Odbudową mostów przy Cytadeli, ważnych ze względów
militarnych, zajmowały się niemieckie oddziały inżynieryj-
no-kolejowe. Do prowizorycznej odbudowy tych obiek-
tów mostowych Niemcy przystąpili 8 sierpnia 1815 r.,
w trzy dni po wejściu do Warszawy – roboty zakończono
23 września 1915 r. Praktycznie natychmiast zaczęła się
odbudowa stała (od 30 września 1915 r.), prowadzona
przez fi rmę J. Gollnow und Sohn ze Szczecina. W miejsce
zniszczonych przęseł dano nowe konstrukcje o takich
samych dźwigarach. W pierwszej kolejności został odbu-
dowany most z lat 1905-1908, a następnie z lat 1873-
-1875. Odbudowę stałą mostów przy Cytadeli zakończono
w 1916 r. (odpowiednio w lutym i kwietniu).

fot

. B

. Rymsza

1 sierpnia 1944 r. wybuchło Powstanie Warszawskie. Niem-
cy zajęli wszystkie mosty na Wiśle w Warszawie. 13 wrze-
śnia, w przeddzień wkroczenia wojsk sowieckich na Pragę,
oddziały niemieckie wysadziły wszystkie mosty na Wiśle.
Most przy Cytadeli wysadzono po południu. Od strony
warszawskiej wysadzono fi lary: pierwszy, drugi, trzeci i piąty
oraz mocno uszkodzone zostały fi lar szósty i przyczółek
warszawski; w wodzie leżały prawie wszystkie przęsła.
Odbudowę dwutorowego mostu kolejowego przy
Cytadeli rozpoczęto już w marcu 1945 r. Pracami kiero-
wał T. Ciszewski. Pomocne były odnalezione wówczas
rysunki z czasu budowy mostu w 1906 r., z podpisami
prof. N. Bielelubskiego i inż. A. Pstrokońskiego. Odbudowa
fi larów i montaż przęseł były prowadzone jednocześnie.
W nocy 31 lipca 1945 r. z fi larów od strony praskiej spadły
do wody kratownice z obu torów. Źródła podają, że przy-
czyną był wyjątkowo silny wiatr. Wichura wystąpiła także
18 lutego 1946 r. i choć montowane przęsło przemieściło
się o 4 m, szczęśliwie nie spadło z rusztowania. Most został
otwarty 5 kwietnia 1946 r. Był to pierwszy odbudowany
most na Wiśle w Warszawie i pierwszy duży na całej Wiśle.
Na fi larach mostu przy Cytadeli po II wojnie światowej sta-
nął istniejący do dziś most Gdański. Widok na współcze-
sny most Gdański oraz sąsiadujący z nim most kolejowy
przedstawiono na fot. 1.

Nowa historia
mostu przy Cytadeli
przez Wisłę w Warszawie

W 2008 r. fi rma Ratownictwo Wodne „RAKO” Sp. z o.o. wy-
dobywała fragmenty konstrukcji zalegających na dnie
Wisły. W wyniku przeprowadzonych uzgodnień określono
zasady selekcji wydobywanych elementów. Sukcesywnie
wydobywane z dna Wisły fragmenty konstrukcji mostu przy
Cytadeli zostały poddane ocenie wizualnej przez zespół
składający się z przedstawicieli różnych instytucji. W ocenie

Fot. 1. Most Gdański i most kolejowy, wi-

dok od strony praskiej, 2008 r.

Fot. 2. Członkowie komisji oceniającej kon-

strukcje wydobyte z dna Wisły, lato
2008 r. Od lewej: Janusz Rymsza,
Bolesław Orłowski, Andrzej Marek
Brandt

Fot. 3. Fragment konstrukcji przęsła wydo-

bytej z dna Wisły, 2008 r.

Fot. 4. Fragment konstrukcji przęsła wydo-

bytej z dna Wisły, 2008 r.

1.

2.

4.

3.

m o s t y

a r c h i t e k t u r a

65

elementów od sierpnia do grudnia 2008 r. uczestniczy-
li: prof. Andrzej Marek Brandt – Polska Akademia Nauk,
prof. Bolesław Orłowski, dr inż. Zbigniew Tucholski, Stefan
Fuglewicz – przedstawiciel wojewódzkiego konserwa-
tora zabytków, oraz prof. Barbara Rymsza i dr inż. Janusz
Rymsza (fot. 2) – oboje z IBDiM. Na fot. 3 i 4 przedstawiono
fragmenty konstrukcji wydobytych z dna Wisły; część z nich
w wyniku przeprowadzonych oględzin została wytypowa-
na do dalszych prac i przeznaczona na ekspozycję.

Ustawienie

fragmentu konstrukcji

przeznaczonej na ekspozycję

Element wydobyty z dna Wisły i przeznaczony na eks-
pozycję to część konstrukcji dźwigara przęsła mostu,
zawierająca pas dolny dźwigara oraz słupki i krzyżulce,
połączone z pasem w nitowanym węźle. Końcówki słup-
ków i krzyżulców noszą ślady zniszczenia przez zastoso-
wanie materiałów wybuchowych (postrzępione końce
belek). Fragment konstrukcji wytypowany do ekspozycji
został oczyszczony z zanieczyszczeń grubych i przycięty
do wymiarów wynikających z warunków ekspozycji.

Uzyskany element o wymiarach w obrysie ok. 4 m ×
× 4 m × 2 m został zabezpieczony antykorozyjnie
w strefi e podporowej. Jako zabezpieczenie zastosowano
powłokę epoksydowo-bitumiczną. Następnie wyzna-
czono miejsce ekspozycji elementu na terenie Instytutu
Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie. Podłoże dla
elementu stanowi płyta betonowa nieużytkowanej
budowli kołowrotu.
W dniu 20 grudnia 2008 r. element konstrukcji został
przetransportowany na miejsce ekspozycji. Informacja
na temat przedsięwzięcia została przekazana do prasy,
radia i telewizji. Przedstawiciele mediów i mieszkańców
Warszawy oraz pracownicy IBDiM byli świadkami ustawie-
nia elementu na wyznaczonym miejscu (fot. 5-8).

Problem zabezpieczenia

antykorozyjnego

eksponowanego

fragmentu konstrukcji

Fragment konstrukcji mostu przy Cytadeli w Warszawie
został przetransportowany i ustawiony na docelowym

Fot. 5. Ustawianie elementu wydobytego

z dna Wisły, grudzień 2008 r.

Fot. 6. Ustawianie elementu wydobytego

z dna Wisły, grudzień 2008 r.

Fot. 7. Ustawianie elementu wydobytego

z dna Wisły, grudzień 2008 r.

5.

6.

7.

fot

. B

. Rymsza

66

Piśmiennictwo
1. Chwaściński B.: Mosty na Wi-

śle i ich budowniczowie. Fun-
dacja im. A. i Z. Wasiutyń-
skich, Warszawa 1997.

miejscu ekspozycji. Pozostaje problem zabezpieczenia
konstrukcji przed wpływem czynników atmosferycz-
nych. Konstrukcja w okresie zimy 2008/2009 prezen-
towała się bardzo ładnie, szczególnie na tle pokrywy
śnieżnej (fot. 10).
Wystarczyło jednak kilka miesięcy, aby konstrukcja po-
kryła się świeżym nalotem produktów korozji (fot. 9).
Otwarte pozostaje pytanie, jaką przyjąć zasadę zabez-
pieczenia antykorozyjnego. Czy – zgodnie ze sztuką
inżynierską – oczyścić cały eksponowany fragment
konstrukcji i pokryć go powłoką malarską? Będzie
wtedy wyglądał jak nowa konstrukcja, tylko istot-
nie zdeformowana. Czy też może część konstrukcji
zabezpieczyć, aby przetrwała następne dziesięciole-
cia, a część pozostawić niezabezpieczoną, z nalotami
świadczącymi o burzliwej historii mostu i spoczywa-
niu zniszczonego przęsła mostu przez ponad 60 lat
na dnie Wisły?
Obecnie trwają prace badawcze, mające na celu
określenie rodzaju stali w eksponowanym fragmencie
konstrukcji, pierwotnie zastosowanego środka do za-
bezpieczenia antykorozyjnego oraz stopnia skorodo-
wania konstrukcji.

Podsumowanie

W Polsce nie ma muzeum poświęconego historycznym
konstrukcjom budownictwa komunikacyjnego.
Rozwój infrastruktury kraju oraz wzrost natężenia ruchu
pojazdów, szczególnie pojazdów ciężkich, wymuszają
zmiany w budowaniu dróg i obiektów mostowych.
Wyburzane są małe mosty łukowe, znikają z naszych
dróg stare konstrukcje mostów stalowych nitowanych,
są wymieniane na nowoczesne konstrukcje, np. stare
żeliwne przepusty drogowe, łożyska mostowe i wiele
innych elementów świadczących o myśli technicznej
naszych przodków.
Chyba najwyższa pora, aby utworzyć choćby ekspozycję
niknących konstrukcji. Przy okazji powstaje jednak pro-
blem, jak zabezpieczać te eksponaty, które mają przecież
spore rozmiary i są prezentowane w warunkach zewnętrz-
nych – przez co są narażone na działanie czynników
atmosferycznych. Autorzy niniejszej publikacji mają na-
dzieję, że idea zapoczątkowana wydobyciem z dna Wisły
konstrukcji przęsła mostu na Wiśle przy Cytadeli w War-
szawie znajdzie uznanie w gronie wielu ludzi szanujących
nie tylko historię, ale i technikę.



Fot. 8. Ustawianie elementu wydobytego

z dna Wisły, grudzień 2008 r.

Fot. 9. Korodujący eksponat, lipiec 2009 r.
Fot. 10. Fragment eksponowanej konstru-

kcji, styczeń 2009 r.

8.

9.

10.

fot

. B

. Rymsza

m o s t y

a r c h i t e k t u r a

67