Diagnozowanie i Naprawa Układów Napędowych w Pojazdach Rolniczych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Stanisław Stopka

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych
w pojazdach rolniczych 311[22]Z1.04

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Tomasz Jagiełło
mgr inż. Tomasz Kacperski

Opracowanie redakcyjne:
inż. Stanisław Stopka

Konsultacja:
mgr inż. Andrzej Kacperczyk

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[22].Z1.04,
,,Diagnozowanie i naprawa układów napędowych w pojazdach rolniczych”, zawartego
w programie nauczania dla zawodu technik mechanizacji rolnictwa.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Organizacja stanowiska naprawczego oraz przepisy bhp podczas naprawy

układów napędowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Zadania, budowa i zasady działania głównych podzespołów w układzie

przeniesienia napędu

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Obsługa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa elementów

układu przeniesienia napędu

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa elementów

układu zawieszenia i układu jezdnego

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa elementów

układu hydraulicznego i zawieszenia narzędzi

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa elementów

układów pneumatycznych i zaczepów

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o diagnostyce i naprawie

układów przeniesienia napędu oraz układów jezdnych w pojazdach rolniczych.

W poradniku zostały zamieszczone:

– wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś już posiadać, aby w jak

największym stopniu móc skorzystać z tego poradnika,

– cele kształcenia, jakie powinieneś osiągnąć w czasie zajęć edukacyjnych z tym

poradnikiem,

– materiał nauczania, czyli wiadomości dotyczące diagnostyki, naprawy oraz regulacji

podzespołów w układzie przeniesienia napędu takich jak sprzęgła, skrzyń biegów,
wzmacniaczy momentu, mostów napędowych, zwolnic, półosi i WOM. Wiadomości te są
niezbędne do osiągnięcia założonych celów kształcenia i opanowania niezbędnych
umiejętności z tego zakresu,

– zestaw pytań, które pomogą Ci sprawdzić stopień opanowania materiału nauczania,
– ćwiczenia, które zweryfikują Twoją wiedzę teoretyczną oraz w dużym stopniu pomogą Ci

nabyć praktycznych umiejętności,

– sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw pytań, który potwierdzi Twoje

opanowanie materiału z tego zakresu,

– literaturę, z której zawsze możesz skorzystać celem lepszego zrozumienia zagadnień

zawartych w tym poradniku.
W razie jakichkolwiek problemów możesz zwrócić się o pomoc do nauczyciela.

Schemat jednostek modułowych

311[22].Z1

Eksploatacja pojazdów

rolniczych

311[22].Z1.05

Diagnozowanie i naprawa

układów kierowniczych

i hamulcowych

311[22].Z1.04

Diagnozowanie i naprawa

układów napędowych

w pojazdach rolniczych

311[22].Z1.03

Diagnozowanie i naprawa

silników spalinowych

311[22].Z1.01

Stosowanie przepisów

ruchu drogowego

311[22].Z1.02

Kierowanie pojazdem

samochodowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

– rozpoznawać podzespoły i elementy na rysunkach i schematach,
– posługiwać się instrukcjami obsługi i napraw sprzętu,
– stosować nazewnictwo techniczne,
– posługiwać się narzędziami pomiarowymi,
– wykonywać wszystkie czynności zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy,

przeciwpożarowymi oraz ochrony środowiska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić zadania i różnice w budowie mechanizmów przeniesienia napędu w ciągnikach

rolniczych i samochodach,

−

wyjaśnić zasady działania i obsługi oraz określić sposoby rozpoznawania i usuwania

usterek: sprzęgieł,

skrzyń przekładniowych, wzmacniaczy

momentu, mostów

napędowych, przekładni zwalniających,

−

ocenić stan techniczny mechanizmów i zespołów układów napędowych,

−

zorganizować stanowisko do naprawy układów napędowych,

−

wykonać podstawowe regulacje i naprawy w układach napędowych,

−

objaśnić budowę układów jezdnych,

−

scharakteryzować prześwit i rozstaw kół,

−

zweryfikować stan techniczny układu zawieszenia,

−

zidentyfikować ogumienie według oznaczeń cyfrowo-literowych,

−

wykonać próbę pracy pojazdu po naprawie,

−

wykonać kalkulację kosztów naprawy,

−

wyjaśnić możliwości agregatowania maszyn i narzędzi za pomocą układów zawieszenia

stosowanych w ciągnikach rolniczych,

−

zastosować zasady obsługi układów zawieszenia maszyn i narzędzi rolniczych,

−

dokonać naprawy układów zaczepowych i zawieszania maszyn i narzędzi rolniczych,

−

objaśnić budowę i działanie poszczególnych elementów układów hydraulicznych oraz

sprawdzić prawidłowość ich działania,

−

ustalić przyczyny awarii i sposoby ich naprawy,

−

zastosować zasady obsługi układów hydraulicznych pojazdów,

−

scharakteryzować budowę, działanie i zasady obsługi instalacji pneumatycznej pojazdów,

−

wyjaśnić możliwości wykorzystania instalacji pneumatycznej w pojazdach rolniczych,

−

zastosować przepisy bhp podczas naprawy układów napędowych w pojazdach rolniczych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Organizacja stanowiska naprawczego oraz przepisy bhp

podczas naprawy układów napędowych

4.1.1. Materiał nauczania

Zakres wykonywanych czynności w zakładach naprawczych ma bezpośredni wpływ na

ich wyposażenie. Powinny one być wyposażone w urządzenia i narzędzia w asortymencie
i liczbie odpowiadających zakresowi prowadzonych prac.

W szczególności wyposażenie to powinno obejmować:

–

urządzenia do mycia i czyszczenia,

–

urządzenia dźwigowe i transportowe,

–

urządzenia do smarowania i natryskiwania,

–

przyrządy do kontroli i regulacji,

–

narzędzia, i pomoce warsztatowe,

–

środki ochrony osobistej i wyposażenie przeciwpożarowe.

Czyszczenie i mycie to czynności poprzedzające wszelkiego rodzaju obsługę i naprawę

pojazdów. Ciągnik przyjęty do naprawy należy starannie umyć, a po demontażu umyć
również każdy zespół lub część. Dlatego w każdym warsztacie lub stacji obsługi konieczne
jest urządzenie do mycia wodą i środkami chemicznymi,
Jako urządzenie myjące można zalecić myjnię typu MBZ pomocą tych myjni ciągniki mogą
być myte wodą o temperaturze od 20 do 80 ºC i ciśnieniem 1,5 - 2 MPa. Stanowisko mycia
powinno być wyposażone dodatkowo w następujące urządzenia
–

pistolet do wody niskiego ciśnienia,

–

końcówka do mycia wodą wysokiego ciśnienia,

–

zestaw zwijadeł,

–

aparat do przedmuchiwania sprężonym powietrzem.
Mycie wodą pozwala na usunięcie jedynie błota, kurzu i piasku, W przypadku

zanieczyszczeń olejami i smarami, przed myciem wodą należy stosować emulsyjne środki
myjące, rozpuszczone w wodzie. Przed rozpoczęciem mycia ciągnika należy zakryć wylot
rury wydechowej, osłonić tablice rozdzielczą zakryć odpowietrzania silnika. Stanowiska do
mycia ręcznego powinny zapewniać wygodny dostęp zarówno do nadwozia, jak do podwozia
pojazdu. W tym celu wyposaża się je w różnego rodzaju pomosty, podnośniki lub kanały.
Powierzchnie, na których ustawia się pojazd do mycia, powinny być tak ukształtowane, żeby
zużyta woda miała odpływ do studzienek ściekowych, zapobiegających tworzeniu się kałuży.
Umyty pojazd należy wysuszyć sprężonym powietrzem. Przed demontażem ciągnika
spuszcza się płyn chłodzący z chłodnicy i bloku cylindrowego, olej ze skrzyni biegów, z
obudowy zwolnić i mechanizmu kierowniczego oraz z miski olejowej silnika. Opróżnia się
ponadto zbiornik paliwa. Jeśli ciągnik wyposażony jest w kabinę kierowcy, zdejmuje się ją.

Wyposażenie ślusarsko-mechaniczne, oprócz odpowiedniej liczby indywidualnych

kompletów narzędzi, powinno obejmować: stoły ślusarskie, podstawy montażowe, różnego
rodzaju ściągacze uniwersalne i najczęściej używane przyrządy jak: klucze dynamometryczne
o różnym rozwiązaniu mechanizmów do mierzenia momentu, klucze pneumatyczne itp.
Ponadto celowe jest wyposażenie stanowiska w urządzenia o przeznaczeniu ogólnym, jak
sprężarka powietrza, wiertarka ręczna z wyposażeniem, czy szlifierka.

Zapewnienie wygodnego dostępu do podwozia kilku osobom jednocześnie znacznie

zwiększa efektywność wykonywanych prac. Dlatego niezbędnym wyposażeniem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

uniwersalnego stanowiska obsługowo-naprawczego jest kanał lub dźwignik (podnośnik).
Kanał jest to wykop o obudowanych ścianach, w których zwykle znajdują się wgłębienia,
umożliwiające chwilowe odkładanie narzędzi, oraz punkty świetlne, oświetlające (możliwie
bezcieniowe) podwozie pojazdu. Dno kanału powinno być pochylone w kierunku studzienki
ściekowej. Obrzeża kanału wykonuje się z betonu lub kształtowników stalowych. Ich
konstrukcja powinna uniemożliwiać zsunięcie się samochodu. Kanał powinien mieć wygodne
wejście.

Dźwigniki (podnośniki) mogą być stałe, wbudowane w powierzchnię pomieszczenia lub

przykręcane śrubami do fundamentu albo przewoźne (przenośne). Dźwigniki przewoźne
najczęściej stosuje się do podnoszenia częściowego (przodu, tyłu lub boku pojazdu).
Na elementach dźwignika pojazd może spoczywać na kołach, na przedniej osi i tylnym
moście lub ramie. Umożliwia to pracę przy odciążonych kołach pojazdu. Zależnie od rodzaju
napędu mechanizmu podnoszenia rozróżniamy dźwigniki hydrauliczne, hydrauliczno-
pneumatyczne i mechaniczne.

Rys. 1. Dźwignik elektromechaniczny [5, s. 159]

Rys. 2. Dźwignik przewoźny [5, s. 159]

Dźwigniki mechaniczne stałe najczęściej wykonuje się jako cztero-kolumnowe,

napędzane silnikiem elektrycznym. Między kolumnami znajdują się belki oraz korytka
najazdowe o regulowanym rozstawie. Belki wraz z podestami najazdowymi są podnoszone
lub opuszczane przez układ napędowy, składający się z silnika elektrycznego, przekładni
(przekładnia ślimakowa lub śruba i nakrętka) oraz układu lin. Przekładnia musi być
samohamowna. Do przenoszenia zdemontowanych zespołów ciągnika o większym ciężarze
stosuje się różnego rodzaju żurawie przenośne, podnośniki, wciągarki i suwnice. W celu
ułatwienia prac demontażowych nieodzowne jest stosowanie specjalnych wózków
demontażowych tak skonstruowanych, aby mogły one być stosowane do demontażu kilku
typów ciągników. Stosowanie wózków demontażowych ułatwia rozdzielenie poszczególnych
zespołów, tzn. silnika, skrzyni biegów i tylnego mostu.

Przed ustawieniem ciągnika na wózkach demontażowych wymagane jest zdemontowanie

układu dźwigni podnośnika hydraulicznego i obciążników kół. Po ustawieniu ciągnika na
wózku zdejmuje się wszystkie koła jezdne i błotniki, odłączając je od tylnego mostu.
Demontaż układu drążków mechanizmu kierowniczego przeprowadza się rozłączając je
w połączeniach przegubowych. Odłącza się oś przednią i ustawia na specjalnym stojaku oraz
silnik z obudową sprzęgła od skrzyni biegów. Od koła zamachowego odkręca się sprzęgło.
Po odjęciu pedałów i pomostu przystępuje się do demontażu zwolnić, następnie demontujemy
pochwy przymocowane do tylnego mostu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Wózek-stojak do demontażu i montażu ciągnika kołowego [3, s. 203]

Odłączenie korpusu tylnego mostu od skrzyni biegów jest najczęściej poprzedzone

demontażem podnośnika hydraulicznego i haka pociągowego. Czynnością końcową przy
demontażu ogólnym jest odłączenie korpusu mechanizmu kierowniczego od skrzyni biegów.
Bardzo ważnym zagadnieniem ściśle związanym z procesem wykonywania napraw jest
przestrzeganie przepisów BHP i ochrony przeciwpożarowej.

Rys. 4.

Wózek stojak do demontażu i montażu skrzyni tylnego mostu ciągnika kołowego [3, s. 203]

Przestrzeganie przepisów i zasad bezpieczeństwa i higieny pracy jest podstawowym
obowiązkiem pracownika. Zgodnie z Kodeksem pracy, pracownik jest obowiązany:
– znać przepisy i zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, brać udział w szkoleniu

i instruktażu z tego zakresu oraz poddawać się wymaganym egzaminom sprawdzającym,

– wykonywać pracę w sposób zgodny z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i higieny

pracy oraz stosować się do wydawanych w tym zakresie poleceń i wskazówek
przełożonych,

– dbać o należyty stan maszyn, urządzeń i sprzętu oraz o porządek i ład w miejscu pracy,
– stosować środki ochrony zbiorowej, a także używać przydzielonych środków ochrony

indywidualnej oraz odzieży i obuwia roboczego, zgodnie z ich przeznaczeniem,

– poddawać się wstępnym, okresowym i kontrolnym oraz innym zaleconym badaniom

lekarskim i stosować się do wskazań lekarskich,

– niezwłocznie zawiadomić przełożonego o zauważonym w zakładzie pracy wypadku albo

zagrożeniu życia lub zdrowia ludzkiego oraz ostrzec współpracowników, a także inne
osoby znajdujące się w rejonie zagrożenia, o grożącym im niebezpieczeństwie,

– współdziałać z pracodawcą i przełożonym w wypełnianiu obowiązków dotyczących

bezpieczeństwa i higieny pracy.

Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby demontowany pojazd był odpowiednio

unieruchomiony. Zdjęte części, zwłaszcza ciężkie, układa się w taki sposób, aby nie mogły
spaść z regałów lub przewrócić się. Należy unikać rozlewania olejów, gdyż może to być

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przyczyną upadków, zwłaszcza w czasie przenoszenia ciężkich przedmiotów. Specjalną
uwagę trzeba zwracać na przestrzeganie przepisów przeciwpożarowych, zwłaszcza w czasie
mycia części materiałami łatwopalnymi. Podczas przemieszczaniu cięższych części lub
zespołów należy posługiwać się wózkami lub innymi środkami transportowymi. Konieczne
jest przestrzeganie czystości i ładu na stanowisku pracy. Do prac demontażowych trzeba
używać wyłącznie sprawnie działających narzędzi i urządzeń. Używanie narzędzi zastępczych
nie tylko prowadzi do uszkadzania części, ale jest najczęściej bezpośrednią przyczyną
nieszczęśliwych wypadków

Innym źródłem zagrożenia na terenie stacji obsługi jest prąd elektryczny. Prąd o napięciu

ponad 50 V jest niebezpieczny dla organizmu ludzkiego. Niebezpieczeństwo porażenia jest
szczególnie duże w pomieszczeniach wilgotnych. Zabezpieczenie przed tym zagrożeniem
polega na utrzymywaniu w stanie zgodnym z przepisami wszelkich urządzeń i instalacji
elektrycznych. Oświetlenie stanowiska powinno odpowiadać ogólnym przepisom bhp. Stałe
punkty świetlne powinny zapewniać możliwie bezcieniowe oświetlenie i muszą być
zabezpieczone przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz dostępem wilgoci. Lampy
przenośne, zasilane napięciem 24 V, powinny być wyposażone w izolowane uchwyty, szkło
i siatki ochronne.

Poważne zagrożenia mogą być wynikiem braku stosowania przepisów bezpieczeństwa

i lekkomyślności. Śliska podłoga wskutek rozlania oleju, porozrzucane przedmioty, wiszące
bez zabezpieczenia ciężary mogą być przyczyną groźnych w skutkach następstw. Należy
zwracać uwagę na stan osłon, zabezpieczeń i poręczy; przestrzegać noszenia odzieży
ochronnej, właściwej dla danej pracy oraz właściwych rozmiarów. Ubrania robocze nie
powinny być zbyt luźne, a wszelkie paski powinny być ściśle wiązane. Nie wolno lekceważyć
zakazów palenia tytoniu. Niedopuszczalne jest wykonywanie jakichkolwiek prac przez
pracowników będących pod wpływem alkoholu.

Pomieszczenia stacji obsługi oraz poszczególne stanowiska pracy powinny być

wyposażone w odpowiednią ilość sprzętu przeciwpożarowego oraz w sprawny system
alarmowy. Każde pomieszczenie powinno mieć przynajmniej jedne drzwi otwierane na
zewnątrz i zapewniony dojazd dla samochodów straży pożarnej (system dróg pożarowych).
Sprzęt przeciwpożarowy (gaśnice, hydranty.) powinien być systematycznie kontrolowany.
W widocznym miejscu winny być wywieszone instrukcje postępowania na wypadek pożaru.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie czynności poprzedzają wszelką naprawę i obsługę pojazdu?
2. Jakim napięciem powinno być zasilane oświetlenie w kanałach naprawczych i lampach

przenośnych?

3. W jaki sposób unieruchomisz pojazd na stanowisku roboczym?
4. Czym grozi używanie niesprawnych narzędzi?
5. Jakie znasz rodzaje dźwigników?
6. Jakich urządzeń użyjesz do demontażu ciągnika?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Zgodnie z zasadami bezpiecznej obsługi pojazdów zorganizuj stanowisko do demontażu

ciągnika Ursus C330. Zgromadź odpowiednie narzędzia i urządzenia do wykonania tego
zadania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję napraw sprzętu,
3) przygotować ławy monterskie,
4) zgromadzić komplety klucz różnego typu oraz narzędzi monterskich,
5) zgromadzić środki do utrzymania czystości na stanowisku pracy (m.in. wióry, trociny,

czyściwo),

6) przygotować pojemniki na spuszczane z ciągnika płyny eksploatacyjne,
7) przygotować i sprawdzić stan wózka do demontażu,
8) przygotować stojaki (regały) na demontowane części,
9) przygotować urządzenia do zabezpieczenia demontowanego ciągnika (kliny, podstawki,

podnośniki),

10) sprawdzić stan przygotowanych narzędzi i urządzeń.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

klucze warsztatowe różnego typu,

–

klucze dynamometryczne,

–

narzędzia warsztatowe ogólnego użytku,

–

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

–

środki czystości,

–

wózek demontażowy.

Ćwiczenie 2

Dokonaj mycia ciągnika przeznaczonego do demontażu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję napraw sprzętu,
3) przygotować stanowisko do mycia sprzętu zgodnie z wymogami ochrony środowiska,
4) zgromadzić sprzęt myjący i aparaturę do przedmuchiwania sprężonym powietrzem

i sprawdzić jego działanie,

5) jeśli jest to myjnia zamknięta – sprawdzić stan instalacji elektrycznej,
6) wykonać dokładne mycie ciągnika,
7) osuszyć go sprężonym powietrzem.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik Ursus C330,

–

instrukcja napraw sprzętu,

–

myjka na wodę wysokociśnieniowa,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

środki chemiczne do mycia sprzętu,

–

węże ciśnieniowe,

–

sprężarka powietrza lub instalacja pneumatyczna.

Ćwiczenie 3

Przygotuj umyty ciągnik Ursus C330 do demontażu w celu wymiany tarczy sprzęgłowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika Ursus C330,
3) przygotować stanowisko do demontażu ciągnika,
4) spuścić do odpowiednich pojemników płyn chłodzący z układu chłodzenia i paliwo ze

zbiornika,

5) ustawić ciągnik na wózku do demontażu,
6) zabezpieczyć ciągnik.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik Ursus C330,

–

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

–

podstawowe narzędzia warsztatowe,

–

wózek do demontażu ciągnika,

–

kliny pod koła, podstawki,

–

naczynia na płyny eksploatacyjne,

–

środki do utrzymania czystości na stanowisku pracy (wióry lub trociny, czyściwo).

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) stosować środki ochrony osobistej?

□

2) określić wymogi dla kanału naprawczego?

□

3) zachować się właściwie na wypadek zaistnienia pożaru,?

□

4) udzielić pierwszej pomocy w razie wypadku przy pracy?

□

5) przygotować ciągnik do demontażu zgodnie z wymogami bhp?

□

6) dobrać narzędzia do określonego rodzaju naprawy?

□

7) obsłużyć różnego typu gaśnice?

□

8) określić obowiązki pracownika?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Zadania, budowa i zasady działania głównych podzespołów

w układzie przeniesienia napędu.

4.2.1. Materiał nauczania

Zadaniem mechanizmów napędowych pojazdu jest przekazanie momentu obrotowego

i prędkości obrotowej z silnika na koła napędowe lub gąsienice oraz inne mechanizmy
pomocnicze. W ciągniku rolniczym są to: wałek odbioru mocy (WOM), pompa podnośnika
hydraulicznego, podnośnik hydrauliczny i zewnętrzne urządzenia hydrauliczne. Napęd na
koła ciągnika jest przenoszony z silnika za pośrednictwem sprzęgła, skrzyni biegów,
przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz przekładni zwalniających (zwolnic).

Równolegle do napędu kół, moc jest przekazywana do wałka odbioru mocy i pompy

podnośnika hydraulicznego, co umożliwia pracę tych podzespołów zarówno w czasie jazdy
jak i postoju ciągnika. Za wyjątkiem sprzęgła pozostałe podzespoły w układzie przeniesienia
napędu są to przekładnie zębate zwalniające, dlatego koła napędowe ciągnika obracają się
znacznie wolniej niż wał korbowy silnika.

W większości są to przekładnie zębate walcowe (rys. 5). Jednakże w obecnie

produkowanych ciągnikach coraz powszechniej stosowany jest inny rodzaj przekładni
zwalniających, a mianowicie przekładnie planetarne (rys. 6). O budowie i zasadach działania
takich przekładni będzie w dalszej części tego materiału.

Rys. 5. Pojedyncza przekładnia walcowa [7, s. 30]

Rys. 6. Przekładnia planetarna [6, s. 118]

Sprzęgło jest to urządzenie, które służy do rozłączania oraz płynnego łączenia obracającego
się wału korbowego silnika z pozostałymi podzespołami napędowymi pojazdu. Ze względu
na zasadę działania rozróżniamy dwa rodzaje sprzęgieł, sprzęgła cierne i sprzęgła
hydrauliczne.

Zasada działania sprzęgieł ciernych polega na wykorzystaniu siły tarcia, która powstaje

między tarczami ciernymi. W celu uzyskania możliwie dużej siły tarcia tarcze sprzęgieł są
zaopatrzone w okładziny cierne. W sprzęgłach hydraulicznych moment obrotowy silnika jest
przenoszony na mechanizmy napędowe ciągnika lub samochodu za pośrednictwem cieczy.

W pojazdach samochodowych i ciągnikach rolniczych najszersze zastosowanie znalazły

sprzęgła cierne tarczowe. Są to sprzęgła suche jednotarczowe lub dwutarczowe. Siła tarcia
pomiędzy kołem zamachowym i tarczą sprzęgła oraz pomiędzy tarczą dociskową i tarczą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sprzęgła powoduje, że tarcza obraca się wraz z kołem zamachowym i tarczą dociskową. Ten

ruch obrotowy przenoszony jest przez tarczę cierną i wałek sprzęgłowy do skrzyni
przekładniowej. Zasadę działania tarczowego sprzęgła ciernego przedstawia rys. 7.

Rys. 7. Zasada działania sprzęgła ciernego. a) sprzęgło wyłączone, b) sprzęgło włączone [6, s. 124]

Aby ruszyć z miejsca pojazdem należy po uruchomieniu silnika wyłączyć sprzęgło,

a następnie za pomocą dźwigni zmiany biegów włączyć bieg tj. zazębić ze sobą odpowiednią
parę kół zębatych w skrzyni przekładniowej. W momencie, kiedy pojazd stoi wykonanie tej
czynności bez wyłączenia sprzęgła byłoby niemożliwe, gdyż jedno koło zębate związane
z silnikiem obraca się, a drugie związane z kołami jest nieruchome. Doprowadziłoby to do
uszkodzenia kół zębatych. Sprzęgło pozwala, na odłączanie silnika od mechanizmów
napędowych, ale równocześnie na zmianę biegów bez ryzyka uszkodzenia elementów skrzyni
biegów. Wyłączenie sprzęgła pozwala także zatrzymać pojazd bez konieczności wyłączania
silnika.

Bardzo ważnym zadaniem sprzęgła jest także możliwość łagodnego ruszania pojazdem

z miejsca oraz ochrona mechanizmów napędowych przed przeciążeniem (następuje wtedy
poślizg sprzęgła). Ze względu na sposób działania rozróżniamy sprzęgła otwarte i zamknięte
(stale włączone). Ten drugi rodzaj sprzęgieł stosowany jest powszechnie w pojazdach
kołowych. Charakteryzuje się ono tym, że każde zwolnienie pedału sprzęgła powoduje jego
samoczynne włączenie poprzez działanie sprężyn.
Sprzęgła jednostopniowe

Budowę takiego sprzęgła przedstawia rys. 8. Zasada jego działania przedstawia się

następująco - wewnątrz koła zamachowego silnika ułożyskowany jest jeden koniec wałka
sprzęgłowego skrzyni przekładniowej. Na wałku tym nacięty jest wielowypust, po którym
może przesuwać się piasta tarczy ciernej. Do tarczy sprzęgła przynitowane są okładziny
cierne wykonane z odpornego na ścieranie sztucznego tworzywa trudno ślizgającego się po
metalu.

Tarcza cierna sprzęgła jest dociskana do powierzchni koła zamachowego tarczą

dociskową, na którą z kolej działają sprężyny, napięte między powierzchnią tarczy,
a kapturkiem wytłoczonym w pokrywie sprzęgła przykręconej do koła zamachowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Zasada działania sprzęgła, tarczowego: a) sprzęgło włączone, b) sprzęgło wyłączone: 1) koło

zamachowe, 2) tarcza sprzęgłowa, 3) tarcza dociskowa, 4) sprężyna, 5) obudowa sprzęgła, 6) dźwignia
wyłączająca, 7) wał korbowy, 8) wałek sprzęgłowy [7, s. 124]

Do wyłączania sprzęgła służy pedał. Naciśnięcie pedału powoduje za pośrednictwem

układów dźwigniowych przesunięcie w lewo łożyska wyciskowego, osadzonego w obudowie,
która może przesuwać się po prowadnicy w kształcie tulei. Nacisk obudowy łożyska na końce
wirujących dzwigniach wyłączających powoduje ich obrót, ugięcie sprężyn i odciągnięcie
tarczy dociskowej od tarczy ciernej. Tarcza cierna nie dociskana do koła zamachowego
przestaje się obracać. Po zwolnieniu nacisku na pedał, nacisk obudowy łożyska na dzwignie
ustaje, a tarcza cierna sprzęgła zostaje zaciśnięta sprężynami między tarczą dociskową,
a kołem zamachowym i zaczyna obracać się wraz z wałem przenosząc napęd z silnika na
skrzynie przekładniową. Napięcie sprężyn jest tak dobrane, że w razie nagłego przeciążenia
następuje poślizg tarczy ciernej po powierzchni koła zamachowego. W czasie pracy dzwignie
wyłączające nie powinny stykać się z obudową łożyska wyciskowego, ponieważ tarcza
sprzęgła nie jest wtedy dociskana do koła zamachowego całą siłą sprężyn i następuje stały
poślizg sprzęgła. Powoduje to nadmierne ścieranie i grzanie się okładzin ciernych,
a w wyniku tego ich zniszczenie. W czasie normalnej eksploatacji tarcza sprzęgła ściera się
i grubość jej stopniowo maleje. W związku z tym końce dźwigienek wyłączających są coraz
bliżej obudowy łożyska wciskowego. W wyniku tego maleje luz wyczuwalny na pedale
sprzęgła. Aby zapewnić właściwą pracę sprzęgła, między dźwigienkami, a obudową łożyska
wyciskowego należy utrzymać luz zgodnie z wartościami zamieszczonymi w instrukcjach
obsługi danego pojazdu.
Sprzęgła dwustopniowe

W ciągnikach rolniczych stosowane są sprzęgła dwustopniowe, które umożliwiają

wyłączenie napędu kół jezdnych bez jednoczesnego zatrzymania wału odbioru mocy.

Rys. 9. Zasada działania sprzęgła dwustopniowego: a) sprzęgło włączone, b) pierwszy stopień rozłączony,

c) obydwa stopnie rozłączone: 1) koło zamachowe, 2) tuleja sprzęgłowa napędu WOM, 3) wałek
sprzęgłowy, 4) tarcza sprzęgłowa pierwszego stopnia, 5) tarcza sprzęgłowa drugiego stopnia, 6) tarcza
dociskowa, 7) sprężyna dociskowa [7, s. 125]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zasada działania takiego sprzęgła przedstawiona jest na rys.9. Pedał do wyłączania sprzęgła
ma w tych ciągnikach dwa położenia. Przesunięcie pedału w pierwsze położenie wstrzymuje
tylko przekazywanie napędu na koła ciągnika, a dopiero dalsze wyciskanie sprzęgła do
drugiego położenia pedału zatrzymuje także wał odbioru mocy.

Sprzęgła dwustopniowe są bardzo przydatne przy pracy ciągnika z maszynami

napędzanymi wałem odbioru mocy. Urządzenie takie umożliwia rozpędzanie wirujących
części, np. bębnów sieczkarni polowych, na postoju i rozpoczęcie koszenia dopiero po
uzyskaniu odpowiedniej prędkości zespołów roboczych. Budowę takiego sprzęgła
przedstawia rys. 10.

Rys. 10.

Sprzęgło dwustopniowe ciągnika rolniczego Ursus C330 [6, s.126]

Skrzynia przekładniowa (skrzynia biegów) umożliwia zmiany prędkości jazdy oraz jazdę do
tyłu. Ustawienie skrzyni przekładniowej na luzie umożliwia pracę silnika na postoju nawet
przy włączonym sprzęgle. Zmiana prędkości jazdy powoduje zmianę siły uciągu, co jest
bardzo ważne zwłaszcza w pojazdach rolniczych. Skrzynia przekładniowa składa się
z zespołu co najmniej dwóch, ale zazwyczaj więcej par przekładni zwalniających (rys. 11).
Stosowane obecnie w samochodach i ciągnikach skrzynie przekładniowe można podzielić na
stopniowe i bezstopniowe.

Stopniowymi nazywają się skrzynie przekładniowe o określonej liczbie przełożeń (stopni)

między wałem korbowym silnika a wałem napędowym samochodu. Stopniowość uzyskuje się
za pomocą zazębiania odpowiednich par kół zębatych różnych wielkości.

Bezstopniowymi

lub progresywnymi przekładniami

nazywamy takie skrzynie

przekładniowe, za pomocą których można uzyskać nieskończenie dużą liczbę przełożeń, przy
a zmiana przełożenia odbywa się w sposób ciągły. Znalezienie odpowiedniego w danych
warunkach przełożenia odbywa się w większości wypadków samoczynnie, w zależności od
chwilowych warunków jazdy. Bezstopniowe przekładnie mogą być mechaniczne, elektryczne
lub hydrauliczne. W większości pojazdów skrzynie przekładniowe stosowane w ciągnikach
i samochodach są skrzyniami stopniowymi. Zależnie od budowy możemy je podzielić na:
–

skrzynie przekładniowe z kołami zębatymi przesuwnymi,

–

skrzynie przekładniowe z kołami zębatymi stale zazębionymi,

–

skrzynie przekładniowe planetarne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 11.

Zasada budowy skrzyni przekładniowej [6, s. 133]

Zależnie od sposobu przełączania biegów skrzynie przekładniowe dzielą się na:

–

skrzynie z ręczną zmianą biegów,

–

skrzynie z samoczynną zmianą biegów.
Przekładnia z kołami przesuwnymi zostaje włączona lub rozłączona na skutek

przesunięcia koła zębatego na wałku głównym. Do przesuwania kół skrzyni przekładniowej
służy dźwignia zmiany biegów zakończona kulą osadzoną w wycięciach wodzików. Na
wodzikach osadzone są widełki obejmujące kołnierze przesuwanych kół zębatych. Po
włączeniu biegu odpowiednie koła zębate muszą być przesunięte tak, aby całkowicie się
zazębiły i nie mogły samoczynnie przesunąć i rozłączyć. W tym celu skrzynie zaopatrzone są
w zatrzaski, które podtrzymują wodziki w odpowiednim położeniu. Każda skrzynia
przekładniowa ma zabezpieczenie przed przesunięciem dwóch wodzików i włączeniem
dwóch biegów jednocześnie. Elementy te znajdują się w otworach między wodzikami
i nazywają się ryglami (rys. 12). Przesunięcie jednego wodzika powoduje wciśnięcie rygla
w drugi wodzik, co powoduje jego unieruchomienie.

Rys. 12.

Zabezpieczenie przed jednoczesnym włączeniem dwóch biegów [6, s. 134]

Łożyska i koła zębate skrzyń przekładniowych muszą być smarowane, dlatego też

wypełnione są do pewnego określonego poziomu olejem przekładniowym. Koła zębate

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

obracając się w oleju rozbryzgują go smarując wszystkie elementy znajdujące się wewnątrz
skrzyni. Ilość wlewanego oleju określona jest specjalnymi wskaźnikami poziomu oleju.
W przekładniach z kołami stale zazębionymi przeniesienie napędu odbywa się w inny sposób,
a mianowicie poprzez sprzęgła zębate (rys. 13).

Rys. 13.

Zasada działania sprzęgła zębatego:

1) wałek

sprzęgłowy, 2) widełki, 3) wałek główny,
4) łożysko ślizgowe, 5) wpust, 6) wałek
[7, s. 131]

Rys. 14. Przekrój synchronizatora ciernego, 1) wałek

główny, 2) koło zębate wałka sprzęgłowego,
3) koło zębate na wałku głównym, 4) piasta
synchronizatora, 5) przesuwka, 6) wieniec
sprzęgła zębatego, 7) sprzęgło cierne stożkowe,
8) sprężyna zatrzasku, 9) kulka zatrzasku
[7, s. 131]

Ponieważ w czasie zazębiania elementów obracają się one z różną prędkością, występują

uderzenia elementów o siebie. Aby zapobiec ich uszkodzeniu stosuje się w tych skrzyniach
synchronizatory, których zadaniem jest wyrównanie prędkości obrotowe, zazębianych ze sobą
elementów (rys. 14).

Charakterystycznym parametrem każdej przekładni jest jej przełożenie Przełożeniem

przekładni „i” nazywamy stosunek prędkości obrotowej koła napędzanego n

do prędkości

obrotowej koła napędzającego n

lub stosunek ilości zębów koła napędzającego z

do ilości

zębów koła napędzanego z

Ponieważ jedna przekładnia (np. jedna para kół zębatych) ma tylko jedną stałą wartość

przełożenia, więc stosuje się zestawy przekładni o różnych wartościach przełożenia. Zestaw
taki, jak już wspomniano, nazywamy skrzynią przekładniową (skrzynią biegów). Jeżeli napęd
jest przenoszony kolejno (szeregowo) przez kilka przekładni, to przełożenie całkowite równa
się iloczynowi przełożeń tych przekładni.

Wzmacniacze momentu. Zmiana przełożenia przy pomocy skrzyni przekładniowej ma dość
istotną wadę, a mianowicie w czasie zmiany biegu chwilowo przestajemy dostarczać moc na
koła jezdne poprzez wyłączenie sprzęgła. Jeśli wykonujemy pracę polową, w której prędkość
jazdy jest niewielka, powoduje to zatrzymanie się ciągnika. W warunkach słabej
przyczepności do podłoża kół napędowych może wystąpić problem z ruszeniem z miejsca.
Dlatego

w ciągnikach

rolniczych

stosowane

są

mechanizmy

napędowe

zwane

wzmacniaczami momentu. Są to dodatkowe reduktory o niewielkim przełożeniu,
umieszczone między sprzęgłem, a właściwą skrzynią biegów i tak zbudowane, że można je
włączać bez potrzeby zatrzymywania ciągnika oraz bez wyłączania sprzęgła. Pozwala to

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zredukować prędkość i zwiększyć siłę uciągu ciągnika. Jest to zarazem podwojenie ilości
biegów. Zasada działania najprostszego planetarnego wzmacniacza momentu jest
przedstawiona na rys.rys.15 i 16.

Rys. 15.

Wzmacniacz momentu wyłączony [6, s.143]

Rys. 16. Wzmacniacz momentu włączony [6, s.143]

Po wielowypuście naciętym na wale napędzanym przesuwa się tarcza cierna sprzęgła.

Tarcza ta może być dociskana do płaszczyzny koła słonecznego, łącząc w ten sposób wał
napędzający z napędzanym. Na pierwszym rysunku taśma hamulca nie jest zaciśnięta na
obwodzie koła zewnętrznego, a tarcza cierna sprzęgła jest dociskana do powierzchni czołowej
koła słonecznego łącząc oba wały. Wały te, a wraz z nimi jarzmo satelitów (nieruchomych na
swych osiach) oraz koło zewnętrzne, obracają się z taką samą prędkością i wzmacniacz
pracuje bez przełożenia. Momenty na obu wałach są zatem jednakowe. Jeżeli teraz tarcza
cierna sprzęgła zostanie odsunięta w prawo, a jednocześnie taśma hamulca zaciśnięta na
obwodzie koła zewnętrznego, przekładnia zacznie pracować jako przekładnia zwalniająca.

Koło słoneczne obracając się w lewo zmusi do obrotu (w prawo) satelity na ich osiach,

a te z kolei tocząc się po wewnętrznym zazębieniu koła zewnętrznego wymuszają obrót
jarzma, a wraz z nim i wału napędzanego w lewo, przy czym wał ten będzie obracał się tym
razem wolniej niż wał napędzający. Moment na wale napędzanym będzie zatem większy niż
na wale napędzającym.

Odsuwanie tarczy ciernej sprzęgła od czołowej powierzchni koła słonecznego oraz

zaciskanie taśmy ciernej hamulca na obwodzie koła zewnętrznego zachodzi we
wzmacniaczach momentu stopniowo podobnie jak w sprzęgle głównym ciągnika. Elementy
te, tj. taśma hamująca i tarcza sprzęgła, mogą przez pewien okres pracować z poślizgiem.
Daje to możliwość łagodnej zmiany przełożenia po włączeniu wzmacniacza. Wzmacniacze
momentu ze względów ekonomicznych są montowane w ciągnikach o mocy powyżej 30 kW.
Mosty napędowe, mechanizmy różnicowe, półosie, zwolnice

W układzie przeniesienia napędu ciągnika kolejnym podzespołem znajdującym się za

skrzynią przekładniową jest tylny most napędowy, w którym znajduje się przekładnia główna
oraz mechanizm różnicowy. Przekładnie główne są to najczęściej przekładnie kątowe,
których zadaniem jest zmiana kierunku przeniesienia napędu. Wszystkie poprzednie
mechanizmy przenosiły napęd wzdłuż osi pojazdu. Przekładnia główna zmienia go na
prostopadły do osi pojazdu. W skład przekładni głównej wchodzi najczęściej para kół
stożkowych, a mianowicie wałek atakujący o uzębieniu stożkowym i koło talerzowe. Mogą to
być również przekładnie ślimakowe. Przekładnia główna jest przekładnią zwalniającą.
Przykłady najczęściej spotykanych przekładni głównych przedstawia rys.17.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 17. Przykłady przekładni głównych: a) przekładnia czołowa, b) przekładnia stożkowa, c,d) przekładnie

o zębach łukowych, e) przekładnia hipoidalna, f) przekładnia ślimakowa: 1) wałek atakujący, 2) zębnik,
3) koło talerzowe, 4) ślimak, 5) ślimacznica

[7, s. 136]

Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie się kół napędowych z różnymi prędkościami
obrotowymi. Taka możliwość jest konieczna, kiedy koła napędowe w tym samym czasie
muszą pokonać różną drogę (rys.18). Dzieje się tak podczas skrętu pojazdu, gdy koło
zewnętrzne pokonuje dłuższą drogę, a wewnętrzne krótszą lub, gdy jedno koło jedzie po
płaskim terenie, a drugie koło po nierównościach.

Rys. 18

Sytuacja zadziałania mechanizmu różnicowego [6, s. 152]

Mechanizm różnicowy jest zbudowany z czterech kół zębatych stożkowych i obudowy

(kosza), która jest przymocowana do koła talerzowego przekładni głównej. Dwa koła
stanowią satelity obrotowo umocowane na sworzniu umocowanym w obudowie mechanizmu.
Pozostałe dwa koła są umocowanie na końcach półosi napędzających koła jezdne. Zasadę
działania mechanizmu różnicowego przedstawiają rys. 19 i 20.

Podczas jazdy na wprost lewe i prawe koła pojazdu napotykają jednakowe opory, półosie

obracają się więc z jednakową prędkością. Nacisk na przeciwległe zęby satelitów jest
jednakowy, dlatego nie obracają się one na sworzniach. Satelity tworzą jedynie rodzaj
sprzęgła przenoszącego ruch obrotowy z kosza mechanizmu na półosie. Obroty obu półosi są
takie same, jak obroty kosza mechanizmu różnicowego. Jeżeli pojazd skręca, jego koło
wewnętrzne lewe, przebywając krótszą drogę, obraca się wolniej niż koło zewnętrzne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Niejednakowy nacisk na zęby satelitów zmusza je do obracania się na sworzniu

i powoduje przyspieszenie obrotów drugiej półosi. W tej sytuacji lewa półoś będzie obracała
się wolniej, a prawa szybciej niż kosz mechanizmu.

Rys. 19. Zasada działania mechanizmu różnicowego: Jednakowe drogi kół napędowych i jednakowe opory na

kołach (jazda na wprost). Obie półosie obracają się z taką samą prędkością [6, s. 152]

Mechanizm różnicowy ma niestety również swoją wadę. Mianowicie w warunkach

nierównej przyczepności do podłoża kół napędowych umożliwia poślizg tego koła, które ma
gorszą przyczepność. Koronka zahamowanej półosi nie obraca się wtedy, natomiast obracają
się satelity i zmuszają koronkę drugiej półosi do obrotów dwukrotnie szybszych niż obroty
koła talerzowego. Powoduje to zatrzymanie pojazdu.

Rys. 20. Zasada działania mechanizmu różnicowego: prawe koło ślizga się lewe stoi w miejscu [6, s. 152]

Aby temu zapobiec ciągniki rolnicze zostały wyposażone w blokadę mechanizmu

różnicowego. Blokowanie polega na sztywnym połączeniu obydwu półosi napędowych.
Należy bezwzględnie przestrzegać zasady, aby blokada mechanizmu różnicowego była
włączona tylko przy jeździe na wprost. Jazda z większą prędkością przy włączonym
mechanizmie blokady grozi nieszczęśliwym wypadkiem!
Półosie przekazują napęd z mechanizmu różnicowego na końcowe przekładnie zwalniające
nazywane zwolnicami. Przekładnie te stosowane w ciągnikach rolniczych mogą być jako
przekładnie zębate walcowe lub przekładnie planetarne.

Przekładnia końcowa walcowa

(rys. 21) składa się z dwu kół zębatych walcowych. Wzajemne położenie tych kół zależy od
położenia obudowy przekładni względem pochwy tylnego mostu, dzięki temu można
regulować prześwit pod tylnym mostem ciągnika. Takie rozwiązanie stosowano w ciągnikach
Ursus C-330 i C-360.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 21. Zwolnica walcowa:1) pochwa

półosi, 2) półoś, 3) zwolnica,
4) oś koła jezdnego, 5) łożysko,
6)

uszczelka,

korpus

zwolnicy [7, s. 139]

Rys. 22. Zwolnica planetarna: 1) koło słoneczne, 2) satelity, 3) koło

pierścieniowe, 4) kosz satelitów, 5) półoś [7, s. 139]

W obecnie produkowanych ciągnikach licencyjnych Ursus jako przekładnie końcowe

zastosowano przekładnie planetarne (rys. 22). Na końcu półosi jest zamocowany kosz
satelitów 4 . Koło pierścieniowe 3 jest przymocowane do nieruchomej obudowy całej
przekładni, a koło słoneczne l jest osadzone na osi koła jezdnego. Napęd jest dostarczany na
kosz satelitów 4. Ponieważ koło

pierścieniowe 3 jest nieruchome, więc satelity 2, tocząc się

wewnątrz koła pierścieniowego, obracają się wokół swoich osi i wprawiają w ruch koło
słoneczne 1. Zaletą takiej przekładni końcowej jest większa sztywność mostu.

W układzie przeniesienia napędu mogą występować jeszcze inne podzespoły.

W pojazdach, które posiadają napęd na więcej niż jedną oś lub w pojazdach, gdzie silnik
znajduje się z przodu pojazdu, a napędzana jest oś tylna stosuje się wał napędowy.
Wał napędowy (rys. 23) składa się z jednego lub dwóch odcinków w zależności od
odległości pomiędzy zespołami napędowymi. Na końcach wału znajdują się przeguby, gdyż
zespoły napędowe mogą zmieniać swoje położenie względem siebie. Ponieważ od długości
wału zależy dopuszczalna prędkość obrotowa, z jaką wał może pracować, przy większych
odległościach pomiędzy zespołami napędowymi zamiast wałów pojedynczych stosuje się
wały dzielone.

W celu zapewnienia właściwej pracy wału napędowego, w którym zastosowano przeguby

krzyżakowe, krzyżaki na końcach wału muszą być ustawione w jednej płaszczyźnie.

Rys. 23. Wał napędowy dzielony: 1) przegub elastyczny, 2) smarowniczka, 3) wkładka elastyczna, 4) łożysko

wspornika, 5) rura, 6) złącze kołnierzowe, 7) przegub krzyżakowy, 8) wspornik, 9) złącze
wielowypustowe [7, s. 143]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wałek odbioru mocy (WOM) służy do przekazywania napędu maszynom współpracującym
z ciągnikami. Może on być wykorzystany również do napędu maszyn w czasie postoju, lecz
głównym jego zadaniem jest napęd mechanizmów maszyn zawieszanych lub ciągnionych.
WOM może być napędzany bezpośrednio od silnika (rys. 24) a lub za pośrednictwem skrzyni
przekładniowej (rys. 24 b).

W pierwszym przypadku mówimy o tzw. obrotach niezależnych, gdyż prędkość

obrotowa wałka jest niezależna od tego jaki bieg jest włączony. W drugim przypadku
prędkość obrotowa wałka odbioru mocy zależna jest od włączonego biegu. Wymóg ten
dotyczy niektórych maszyn, gdzie istnieje ścisła zależność między pracą elementów
roboczych, a pokonywaną przez nie drogą. Jeśli jest to maszyna zawieszana, to napęd WOM
musi mieć prędkość obrotową dokładnie zsynchronizowaną z prędkości jazdy ciągnika.

a)

Rys. 24. Napęd wałka odbioru mocy ciągników licencyjnych Ursus a) napęd niezależny, b) napęd zależny

[6, s. 157]

Maszyny i ciągniki rolnicze produkuje wielu producentów. W celu zapewnienia prawidłowej

współpracy maszyn i ciągników wyprodukowanych w różnych krajach ustanowiono
międzynarodową normę na prędkość obrotową WOM.

Podstawowa prędkość obrotowa WOM

wynosi 540 obr/min.

Taką prędkość obrotową WOM powinien uzyskiwać przy nominalnej

prędkości obrotowej silnika. Jeżeli jest inaczej, to na pulpicie sterowniczym musi być wyraźnie
podana prędkość obrotowa silnika, przy której WOM uzyskuje znormalizowaną prędkość
obrotową. W miarę wzrostu mocy stosowanych w ciągnikach silników pojawia się możliwość
przekazywania większej mocy do współpracujących maszyn.

Przy stałej prędkości obrotowej wartość przekazywanej mocy jest ograniczona wartością

momentu obrotowego. Dlatego w ciągnikach ciężkich dopuszczono drugą znormalizowaną
prędkość WOM, która wynosi 1020 obr/min. Niedopuszczalne jest pomyłkowe włączenie
nieodpowiedniej prędkości obrotowej WOM.

Do sterowania mechanizmami przeniesienia napędu w ciągniku rolniczym służą dźwignie

sterownicze, a mianowicie:

dźwignia zmiany biegów, dźwignia reduktora, pedał sprzęgła,

dźwignia sterowania WOM, dźwignia sterowania zaworem rozdzielczym, dźwignia
przełącznika szybkości reakcji, pedał blokady mechanizmu różnicowego, mechanizm

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sterowania podnośnikiem, dźwignia włączania biegów pełzających (jeśli występuje).
Wszystkie dźwignie znajdują się w kabinie ciągnika i są w zasięgu kierowcy – operatora.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Z jakich podzespołów składa się układ przeniesienia napędu samochodu osobowego?
2. Z jakich podzespołów składa się układ przeniesienia napędu ciągnika rolniczego?
3. Jakie znasz rodzaje sprzęgieł?
4. Z jakich elementów składa się sprzęgło jednotarczowe suche?
5. Jakie znasz przekładnie zwalniające?
6. Jak zbudowany jest most napędowy ciągnika.?
7. Do czego służy mechanizm różnicowy?
8. Jakie prędkości obrotowe może mieć WOM?
9. Do czego służy synchronizator w skrzyni biegów?
10. Na czym polega działanie blokady mechanizmu różnicowego?
11. Z jakich elementów zbudowana jest skrzynia przekładniowa?
12. Do czego służy wzmacniacz momentu?
13. Jakie znasz rodzaje skrzyń przekładniowych?
14. Jakie zadanie ma wał napędowy?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Rozpoznaj dźwignie sterujące mechanizmami przeniesienia napędu znajdujące się

w kabinie ciągnika licencyjnego Ursus 3512, opisz do czego służą oraz zademonstruj ich
działanie podczas pracy silnika

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.2 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję obsługi ciągnika Ursus 3512,
3) wykonać obsługę codzienną ciągnika,
4) odnaleźć właściwe dźwignie do sterowania mechanizmami przeniesienia napędu,

a mianowicie: dźwignię zmiany biegów, dźwignię reduktora, pedał sprzęgła, dźwignię
sterowania WOM, dźwignię sterowania zaworem rozdzielczym, dźwignię przełącznika
szybkości reakcji, pedał blokady mechanizmu różnicowego, mechanizm sterowania
podnośnikiem, dźwignia włączania biegów pełzających (jeśli występuje),

5) nazwać ich nazewnictwem technicznym,
6) uruchomić silnik i zademonstrować działanie poszczególnych mechanizmów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik Ursus 3512,

–

instrukcja obsługi ciągnika Ursus 3512,

–

podstawowe narzędzia do wykonania obsługi codziennej,

–

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj rodzaje sprzęgieł stosowanych w pojazdach samochodowych i ciągnikach

rolniczych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.2 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać w literaturze materiały dotyczące budowy i rodzajów sprzęgieł,
3) rozróżnić poszczególne rodzaje sprzęgieł,
4) określić różnice w budowie sprzęgieł.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

plansze,

–

foliogramy,

–

model sprzęgła dwustopniowego ciągnika,

–

model sprzęgła samochodu osobowego,

–

model sprzęgła hydraulicznego.

Ćwiczenie 3

Rozpoznaj poszczególne elementy sprzęgła ciernego dwustopniowego ciągnika Ursus

C330 używając nazewnictwa technicznego. Określ, jakie mają zadania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.2 Poradnika dla ucznia,,
2) wyszukać wiadomości na temat budowy sprzęgieł,
3) wybrać elementy podanego w ćwiczeniu sprzęgła,
4) nazwać ich zgodnie z nazewnictwem technicznym,
5) omówić jaką rolę spełniają w sprzęgle.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zdemontowane sprzęgło ciągnika Ursus C330,

–

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 4

Jednostopniowa skrzynia przekładniowa przedstawiona na rysunku składa się z trzech

wałów: wału sprzęgłowego (doprowadzającego napęd), na którym jest zamontowane koło
zębate o ilości Z

= 15 zębów; wału pośredniego z dwoma kołami zębatymi różnej wielkości

= 20 zębów i Z

= 15 zębów, oraz z wału zdawczego z kołem zębatym Z

= 25 zębów,

umieszczonego na przedłużeniu wału sprzęgłowego Oblicz całkowite przełożenie skrzyni
przekładniowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat skrzyni przekładniowej:

l) wał sprzęgłowy, 2) wał pośredni, 3) wał zdawczy [3, s. 315]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.2 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać wiadomości na temat skrzyń przekładniowych,
3) dokonać obliczenia przełożenia skrzyni przekładniowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

–

papier.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjasnić zasadę działania sprzęgła dwustopniowego ciągnika

rolniczego?

□

2) wytłumaczyć zasadę działania mechanizmu różnicowego?

□

3) określić zadania poszczególnych przekładni w układzie przeniesienia

napędu?

□

4) rozróżnić poszczególne elementy skrzyni przekładniowej?

□

5) wytłumaczyć na czym polega napęd zależny i niezależny WOM?

□

6) scharakteryzować zasadę działania wzmacniacza momentu?

□

7) obliczyć przełożenie przekładni?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Obsługa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

elementów układu przeniesienia napędu

4.3.1. Materiał nauczania

Eksploatacja i obsługa sprzęgła. Długotrwałą pracę sprzęgieł zapewnia prawidłowa ich
eksploatacja i obsługa. Łagodne ruszanie pojazdem z miejsca uzyskuje się puszczając powoli
pedał sprzęgła. Jest ono wtedy stopniowo dociskane do koła zamachowego i w pierwszej
chwili pracuje z poślizgiem. Chwilowy poślizg spowodowany koniecznością łagodnego
ruszania pojazdem nie jest groźny, chociaż powoduje stopniowe ścieranie tarczy. Jeżeli
jednak sprzęgło pracuje przez dłuższy czas z poślizgiem, to powierzchnie okładzin ciernych
nagrzewając się nadmiernie mogą ulec tzw. spaleniu i utracić swoje właściwości cierne.
Sprzęgło ślizga się wtedy pomimo pełnego docisku sprężyn przy całkowitym puszczeniu
pedału i nie może przenosić pełnego momentu silnika. Należy unikać pracy sprzęgła
z poślizgiem poza okresem łagodnego puszczania pedału podczas ruszania z miejsca.
Badanie stanu technicznego sprzęgła. Podstawowym sprawdzianem prawidłowości
działania sprzęgła jest określenie skoku jałowego pedału sprzęgła. Skok jałowy jest to droga
jaką pokonuje pedał zanim łożysko wyciskowe zostanie dosunięte do dźwigienek
wyłączających. Czynność tą wykonujemy w czasie postoju pojazdu lecz z włączonym
silnikiem. Naciskamy powoli pedał sprzęgła, aż do wyczucia delikatnego oporu. W zależności
od rodzaju pojazdu skok ten wynosi 20 do 40 mm. Podczas przeprowadzania tego badania nie
powinno być słychać żadnych dźwięków. Wystąpienie hałasu świadczy o zużyciu bądź
uszkodzeniu elementów sprzęgła. Dotyczy to łożyska wyciskowego, dźwigienek
wyłączających, sprężyn bądź tarcz sprzęgłowych. Pozostałe czynności oceny stanu
technicznego sprzęgła wykonujemy w czasie próby drogowej. Jej celem jest stwierdzenie, czy
w sprzęgle nie występują następujące niesprawności:
–

ślizganie się sprzęgła,

–

głośna praca sprzęgła,

–

niemożność płynnego włączania i wyłączania (szarpanie sprzęgła),

–

zgrzytanie kół zębatych przy zmianie biegów,

–

nadmierne zużywanie się tarcz ciernych i przegrzewanie się elementów sprzęgła.

Poślizg sprzęgła może być spowodowany niewłaściwą regulacją sprzęgła, uszkodzeniem

sprężyn dociskowych, zużyciem okładzin ciernych lub ich zaolejeniem. Występuje to
w przypadku uszkodzenia bądź zużycia uszczelniacza wału korbowego silnika lub uszczelek
wałka sprzęgłowego skrzyni biegów lub tulei napędu WOM. W takim przypadku uszczelki
należy wymienić, a całe sprzęgło dokładnie umyć benzyną.

Głośna praca sprzęgła słyszalna jest szczególnie w czasie pracy ciągnika bez obciążenia.

Hałasy te mogą występować przy wyłączonym sprzęgle i włączonym lub tylko przy jednym
z tych położeń. Spowodowane to może być luźnym osadzeniem piasty tarczy na wałku
wielowypustowym lub brakiem współosiowości ustawienia silnika względem skrzyni biegów.
Ten rodzaj przyczyn hałaśliwej pracy sprzęgła występuje wtedy, gdy sprzęgło jest włączone.
Natomiast hałasy występujące przy wyłączonym sprzęgle mogą być spowodowane przede
wszystkim zużyciem łożyska wyciskowego lub jego zacinaniem oraz tarciem dźwigni
zwalniających piastę tarczy podczas wyciskania pedału sprzęgłowego.

Szarpanie sprzęgła może być spowodowane zanieczyszczeniem okładzin ciernych olejem

lub smarem oraz nadmiernym ich zużyciem, a także połamaniem się części sprzęgła.
Połamaniu ulec mogą oprócz okładzin ciernych, tarcze dociskowe i sprężyny dociskowe.
Przyczyną szarpania sprzęgła przy równoczesnych trudnościach całkowitego jego wyłączenia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

może być również zwichrowanie tarczy sprzęgła lub tarczy dociskowej i obluźnienie się
nitów mocujących tarcze cierne. Zjawisko szarpania sprzęgła może być ponadto
spowodowane zacinaniem się tarcz sprzęgłowych przesuwających się na wałku
wielowypustowym.

Nadmierne zużywanie się okładzin ciernych spowodowane jest z reguły niewłaściwym

posługiwaniem się sprzęgłem przez kierowcę, który przez nieuwagę lub złe przyzwyczajenie
po włączeniu sprzęgła nie zdejmuje nogi z pedału i zmniejsza tym samym działanie sprężyn
dociskowych. Powoduje to zbędny poślizg tarcz ciernych, a tym samym grzanie się ich
i przedwczesne zużywanie. Powolne zwalnianie pedału również wzmaga proces zużywania
się okładzin ciernych. Przyczyną omawianego uszkodzenia może być także nieodpowiedni
docisk sprężyn spowodowany utratą sprężystości lub złamaniem sprężyn, niewłaściwa
regulacja cięgieł pedału lub ich zacinanie się spowodowane brakiem smarowania. Jeżeli
któraś z wyżej wymienionych usterek występuje, możemy spróbować usunąć ją poprzez
regulację skoku jałowego pedału sprzęgła. Zagadnienie to będzie opisane w dalszej części
tego materiału. Jeśli poprzez regulację usterek tych nie można usunąć należy pojazd
rozmontować i określić niezbędny zakres naprawy.
Naprawa sprzęgła.

W większości pojazdów samochodowych jak również i w ciągnikach stosuje

się tarczowe, suche sprzęgła cierne. W sprzęgłach tego typu elementami ulegającymi normalnemu
eksploatacyjnemu zużyciu są: okładziny cierne tarcz sprzęgłowych, dźwigienki wyłączające,
łożysko wyciskowe, łożyskowanie dźwigni mechanizmu sterowania sprzęgła. Zużyciu ulegają
również powierzchnie wielowypustów na wałku sprzęgłowym i na piaście tarczy sprzęgłowej.
W sprzęgłach ze sprężyną talerzową zużyciu ulegają powierzchnie sprężyny współpracujące
z łożyskiem wyciskowym.

Do częstych uszkodzeń sprzęgła należą również pęknięcia sprężyn tłumików drgań

skrętnych, pęknięcia sprężyn dociskowych, uszkodzenia lub poluzowania nitów łączących
poszczególne części tarczy sprzęgłowej, a także pęknięcia tarczy sprzęgłowej. W przypadku
nadmiernego zużycia, popękania lub zapieczenia okładziny cierne lub tarcze kompletne wymienia
się na nowe.

Nadmierne zużycie okładzin powoduje ocieranie nitów o powierzchnię tarczy

dociskowej sprzęgła lub koła zamachowego silnika, w związku z czym zachodzi niekiedy
konieczność przetoczenia lub przeszlifowania tych powierzchni.

Rys. 25.

Przyrząd do zdejmowania i nitowania okładzin ciernych: a) widok ogólny, b) sposób posługiwania się

przyrządem 1) płyta, 2) trzpień, 3) podparcie tarczy, 4) trzpień wymienny, 5) nitowniki [5, s. 281]

Wymiana okładzin ciernych polega na wybiciu lub rozwierceniu starych nitów

i usunięcia zużytej okładziny. Następnie tarczę sprzęgłową należy oczyścić papierem
ściernym, po czym można przystąpić do nitowania nowych okładzin. Nitowanie wykonujemy
za pomocą specjalnego przyrządu, stosując nity rurkowe miedziane lub aluminiowe.

Inną

metodą naprawy (wymiany) okładzin ciernych jest ich klejenie do tarczy sprzęgłowej.

W niektórych pojazdach sprzęgła są fabrycznie wyrównoważane łącznie z wałami korbowymi
silnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 26.

Zasada nitowania okładzin ciernych nitami drążonymi: a) średnica łba nitu, b) średnica trzonu nitu,

c) grubość okładziny ciernej [3, s. 213]

Rys. 27. Przykład wykonanego nitowania: a) właściwie, b) niewłaściwie [3, s. 213]

Mają one wówczas wybite znaki wzajemnego ustawienia sprzęgła i koła zamachowego.

Przy zakładaniu sprzęgła należy zwracać na to uwagę. W przypadku nadmiernego zużycia
wielowypustów na wałku sprzęgłowym oraz w piaście tarczy sprzęgła elementy te wymienia
się na nowe. Regeneracja tych części jest nieopłacalna. Sprężyny dociskowe sprzęgła nie
nadają się do dalszego użytku wówczas, gdy uległy odpuszczeniu w wyniku przegrzania lub
gdy są pęknięte. Oznaką przegrzania się sprężyn jest najczęściej charakterystyczna niebieska
barwa. Sprężyny takie wymienia się na nowe. Objawem zużycia sprężyn wskutek zmęczenia
materiału - obok częściowej utraty sprężystości - są drobne powierzchowne mikroskopijne
pęknięcia. Sprężyny takie łatwo odkształcają się trwale i zmniejszają swoją długość.
Dźwigienki sprzęgłowe zużywają się w miejscu zetknięcia z łożyskiem wyciskowym oraz
w miejscu ich ułożyskowania. Stosowane w małych sprzęgłach dźwigienki tłoczone z blachy
z reguły wymienia się na nowe. Sprężyny talerzowe stosowane głównie w sprzęgłach
samochodowych nie podlegają naprawie. W razie stwierdzenia uszkodzeń lub nadmiernego
zużycia powierzchni współpracujących z łożyskiem wyciskowym sprężynę wymienia się na
nową. Zużyte bądź uszkodzone łożyska wyciskowe wymienia się na nowe. Widełki
wyciskowe można naprawiać przez napawanie twardą elektrodą, a następnie szlifowanie.

W układzie sterowania sprzęgła pojazdów samochodowych najczęściej zużyciu lub

uszkodzeniu ulegają stalowe linki, które wymienia się na nowe. W ciągnikach jako pierwsze
zużyciu ulegają łożyska osi dźwigni wyłączających. Naprawa łożyskowania polega na
wymianie tulejek i szlifowaniu sworzni lub na rozwiercaniu tulejek i wymianie sworzni.

W hydraulicznych układach, sterujących podobnie jak w układach hamulcowych zużyciu

podlegają cylinderki pompek i siłowników. W czasie weryfikacji sprawdza się stan
powierzchni wewnętrznych cylindrów pompy i siłownika. Jeżeli zużycie jest niewielkie,
naprawa polega na polerowaniu. Większe uszkodzenia powierzchni kwalifikują element do
wymiany. Wymianie podlegają także uszkodzone sprężyny, pierścienie uszczelniające
i osłony gumowe.

Podczas montażu sprzęgła wszystkie dźwigienki należy ustawić w jednej płaszczyźnie

wykorzystując do tego płytę montażową. Dotyczy to sprzęgieł, których nie ma możliwości
wyregulowania w pojeździe. Dzięki temu łożysko wyciskowe będzie w jednakowym stopniu
wywierać nacisk na wszystkie dźwigienki wyłączające.

Po zakończonej naprawie uszkodzonych elementów przystępuje się do montażu

i regulacji sprzęgła. Montując tarcze dociskowe i sprzęgłowe zwraca się uwagę, aby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zachowały one po zmontowaniu swoje pierwotne położenie. Można posłużyć się w tym celu
znakami informacyjnymi sporządzonymi przed demontażem sprzęgła. Jeżeli sprężyny
dociskowe mają zróżnicowane średnice, jak to np. ma miejsce w ciągniku Ursus C-330,
rozmieszcza się je w gniazdach odpowiadających średnicom sprężyn. Po ułożeniu osłony
sprzęgła przykręca się ją do koła zamachowego.

Warunkiem sprawnej pracy sprzęgła jest zachowanie współosiowości z tymi zespołami,

z którymi ono współpracuje, tzn. z kołem zamachowym silnika i skrzynią przekładniową.
Przy zmontowanym sprzęgle współosiowość tę ustala wałek sprzęgłowy. W czasie montażu
nie można się nim jednak posługiwać, ponieważ wałek ten zostaje wymontowany wraz ze
skrzynią biegów. Dlatego zachodzi w tym czasie potrzeba posłużenia się trzpieniem
zastępczym. W przypadku braku takiego narzędzia można się posłużyć wałkiem sprzęgłowym
wymontowanym z uszkodzonej skrzynki biegów.

Rys. 28. Zakładanie sprzęgła z zastosowaniem trzpienia ustalającego 1) tarcz sprzęgłowa, 2) pokrywa sprzęgła,

3) trzpień ustalający [3, s. 215]

Po wykonaniu czynności montażowych trzpień wyjmuje się, a tarcze pozostają we

właściwym położeniu dzięki dociskowi wywołanemu działaniem sprężyn.

Bardzo ważną

czynnością jest wyregulowanie sprzęgła po jego ostatecznym zmontowaniu.

Rys. 29. Regulacja skoku jałowego pedału sprzęgła [5, s. 129]

W zależności od rozwiązania konstrukcyjnego pojazdu, dźwigienki wyłączające sprzęgło są

różnie połączone z pedałem sprzęgła. Mimo że dźwigienki zostały prawidłowo ustawione
w czasie montażu, to luz między ich końcówkami, a płaszczyzną oporową łożyska wyciskowego
zależeć będzie od wyregulowania dźwigni łączących je z pedałem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W pojazdach samochodowych, gdzie najczęściej sprzęgło wyłączane jest przy pomocy

linki regulujemy po prostu jej długość, a następnie mierzymy skok jałowy pedału sprzęgła.
Inaczej wygląda to w przypadku ciągników rolniczych, gdzie r

egulację luzu wykonuje się za

pomocą nakrętek śrub odciągających. W sprzęgłach podwójnego działania przeprowadza się
dodatkowo regulację niezależnego napędu WOM. Luz między łbami śrub i wkrętami
dociskowymi powinien wynosić w zależności od typu ciągnika 2 do 4 mm. Po zakończeniu
regulacji konieczne jest zabezpieczenie nakrętek przed odkręceniem za pomocą zawleczek lub
przeciwnakrętek.

Czynności te wykonujemy przez specjalne okienka w obudowie sprzęgła. W ciągnikach

licencyjnych MF regulacja sprzęgła I stopnia ogranicza się do regulacji skoku jałowego
pedału sprzęgła rys. 29, a regulacja II stopnia napędu WOM poprzez okienko pod obudową
sprzęgła. Szczegółowy opis regulacji znajduje się w instrukcjach napraw danego rodzaju
pojazdu.
Obsługa skrzyń przekładniowych i mostów napędowych polega na terminowym
uzupełnianiu poziomu oleju oraz na okresowej jego wymianie. Olej spuszczamy poprzez
korki spustowe, kiedy jest ciepły. Najlepiej po zakończeniu pracy. Należy pamiętać, że olej
w skrzyni biegów wykorzystywany jest nie tylko do smarowania mechanizmów
przekładniowych, ale także do podnośnika hydraulicznego i hydrauliki zewnętrznej. Może to
powodować zanieczyszczenie oleju pochodzące z maszyn rolniczych. Bardzo istotne podczas
wymiany oleju jest oczyszczenie filtrów siatkowych występujących w układzie
hydraulicznym. Wymiany oleju w podzespołach napędowych dokonujemy w czasie przeglądu
technicznego P5, który w ciągnikach polskich (C330, C360) wykonujemy co 4800 mth,
(motogodzin), a w ciągnikach licencyjnych MF co 1000 mth. Nie ma potrzeby płukania
skrzyń przekładniowych przed zalaniem nowego oleju.
Badanie stanu technicznego skrzyni przekładniowej można wykonać w czasie próby
drogowej lub na stacji prób. Niesprawnościami występującymi w tych zespołach mogą być:
–

samoczynne rozłączanie się przekładni,

–

hałaśliwa praca kół zębatych,

–

stuki,

–

utrudnione przełączanie biegów,

–

brak przeniesienia napędu na koła napędowe,

–

nadmierne nagrzewanie się obudowy przekładni,

–

wycieki oleju,

–

zakleszczanie się biegów.
Przyczynami występowania usterek mogą być popękane sprężyny zatrzasków

ustalających, zużycie rygli, końcówki dźwigni zmiany biegów, synchronizatorów
w skrzyniach o stałym zazębieniu. W czasie normalnej eksploatacji powierzchnie zębów kół
zębatych ścierają się, występują na nich wżery, pęknięcia lub zarysowania. Do częstych
uszkodzeń należą wyłamania lub wykruszenia zębów kół i sprzęgieł zębatych. Zużyciu
ulegają ponadto ułożyskowanie kół oraz powierzchnie wielowypustów kół przesuwnych.

Zbyt niski poziom oleju lub nieodpowiedni jego gatunek może powodować hałaśliwą

pracę skrzyni lub tylnego mostu i nadmierne nagrzewanie się tych zespołów. Dokładniejsze
zbadanie stanu technicznego skrzyni przekładniowej lub tylnego mostu możliwe jest dopiero
po odkręceniu pokryw górnych, spuszczeniu oleju i umyciu wewnątrz mechanizmów.

Dalsza kolejność, jak również sposób przeprowadzenia demontażu skrzyni biegów zależy

od rodzaju konstrukcji. Dlatego też przy jego przeprowadzaniu należy posługiwać się
obowiązującą dokumentacja technologiczną demontażu opracowaną dla danego typu pojazdu.
Przy zdejmowaniu kół zębatych przesuwnych zarówno na wałkach, jak i na piastach tych kół
oznacza się farbą współpracujące wypusty. Wielowypusty zużywają się bowiem
niejednakowo i zmontowanie ich w innej pozycji niż pracowały poprzednio mogłoby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

spowodować przyspieszenie ich zużycia i powstawanie luzów. Nieprzestrzeganie tego
wymagania jest również przyczyną zacinania się kół w czasie przesuwania po wałkach.
Rozebraną skrzynie biegów poddaje się myciu odtłuszczającemu.
Naprawa skrzyń przekładniowych polega głównie na wymianie uszkodzonych lub
zużytych elementów na nowe. Tylko w wyjątkowych przypadkach części te są naprawiane.
Naprawie poddaje się uszkodzone oraz zużyte koła zębate, wałki, synchronizatory oraz
elementy mechanizmu przełączania biegów oraz obudowy. Naprawa kadłubów, skrzynek
biegów polega na regeneracji otworów pod łożyska wałków przez roztoczenie ich i wciśnięcie
tulei naprawczych. Tuleje po wciśnięciu są roztaczane w specjalnych przyrządach w celu
zachowania współosiowości. Otwory z zużytymi gwintami naprawia się przez ich
rozwiercenie i ponowne nagwintowanie na większy wymiar lub wstawienie tulejek
gwintowanych. Pęknięć kadłubów w zasadzie nie naprawia się, gdyż naprężenia powstające
wskutek nagrzewania się ścianek podczas spawania powodują, ich odkształcenia,
a w następstwie niewspółosiowość otworów na łożyska wałków. To z kolei pociąga za sobą
przyspieszone zużywanie się kół zębatych. W wyjątkowych wypadkach należy spawać
naprawiany kadłub z przerwami, aby nie spowodować jego nagrzewania. Koła zębate zużyte
lub uszkodzone wymienia się na nowe. Jeżeli stwierdzimy, że w przekładni występują
nadmierne luzy obwodowe zazębiających się ze sobą kół, to należy wymienić oba
współpracujące koła. Wymiana tylko jednego koła powoduje hałaśliwą pracę i szybkie
zużycie przekładni. Tylko w sporadycznych przypadkach koła zębate naprawia się poprzez
napawanie. Koła zębate przekładni stale zazębionych mogą być łożyskowane na wałkach
ślizgowo lub tocznie – na igiełkach. Zużyte łożyska ślizgowe naprawia się poprzez
wyciśnięcie zużytej tulejki i wciśnięcie nowej. Nową tulejkę (najczęściej z brązu
fosforowego) rozwierca się na właściwy wymiar po wciśnięciu jej w koło i nacięciu rowków
lub otworów smarowniczych. W podobny sposób naprawia się również inne łożyska ślizgowe
w skrzynie biegów.

Łożyska toczne powinny być w dobrym stanie i nie powinny mieć luzu

osiowego i promieniowego. Maksymalny dopuszczalny luz osiowy wynosi 0,5 mm,
a promieniowy 0,05 mm. Łożyska wykazujące jakiekolwiek zużycie należy wymienić na nowe.

Wałki skrzywione lub o zużytych wielowypustach wymienia się na nowe. Tylko niewielkie
wykruszenia czół wielowypustów oraz sprzęgieł kłowych można naprawiać, stosując tę samą
metodę, co w przypadku drobnych uszkodzeń kół zębatych. Uszkodzone elementy
synchronizatorów wymienia się na nowe. Wymieniając elementy synchronizatorów należy
zwracać uwagę na właściwe przyleganie ciernych powierzchni stożkowych. W razie
niewłaściwego

przylegania

dociera

się

współpracujące

powierzchnie,

używając

drobnoziarnistej pasty ściernej.
Badania stanu technicznego mostu napędowego wykonujemy podobnie jak skrzyni
przekładniowej. Podobne są również niedomagania. Ze specyfiki pracy przekładni głównej
przenoszącej duży moment obrotowy i redukującej liczbę obrotów wynika, że przede
wszystkim zużywają się w niej zęby wałka napędzającego i koła talerzowego. W tradycyjnej
bowiem przekładni głównej stożkowe koło napędzające zazębia się z kołem talerzowym
tworząc przekładnię kątową zwalniającą. Niedomagania tylnego mostu objawiają się
zazwyczaj hałasem lub nawet wyciem i stukaniem. Ważne jest stwierdzenie, czy
niedomagania tylnego mostu występują w czasie poruszania się po prostej, czy tylko na
zakrętach, tzn. przy pracującym mechanizmie różnicowym. Może to być spowodowane
np. zbyt ciasnym pasowaniem satelitów na sworzniu, zbyt ciasnym pasowaniem w koszu kół
koronowych lub uszkodzeniem kół zębatych mechanizmu lub podkładek i wreszcie
nadmiernym luzem międzyzębnym. Powstawanie wycia w mechanizmie różnicowym jest
powodowane

najczęściej

nieodpowiednią

regulacją

kół

zębatych,

wywołuje

charakterystyczny hałas. Jeśli głośna praca występuje w chwili przyspieszenia, jest to
objawem istnienia zbyt małego luzu międzyzębnego w części zewnętrznej koła talerzowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Stukanie w moście napędowym może być spowodowane nadmiernym zużyciem lub
uszkodzeniem łożysk albo kół zębatych. Elementami mostu napędowego podlegającymi
naprawie są: przekładnia główna, mechanizm różnicowy, półosie napędowe i pochwy.
W mostach napędowych ciągników znajdują się ponadto inne mechanizmy, np. urządzenia
blokujące mechanizm różnicowy. Weryfikacji przekładni głównej i pozostałych
mechanizmów znajdujących się w moście napędowym dokonujemy po jego demontażu.

Rys. 30.

Pomiar luzu międzyzębnego przekładni główne

za pomocą czujnika zegarowego [3, s. 227]

Wielkość luzu międzyzębnego powinna się zawierać w granicach 0,2–0,4 mm. Pomiary

przeprowadza się kilkakrotnie i to w różnych położeniach tych kół. Różnice między
wielkościami uzyskanymi w wyniku pomiarów nie mogą przekraczać 0,1 mm. Pomiar
przeprowadza się za pomocą czujnika w sposób pokazany na rysunku.

W czasie przeprowadzania pomiarów wałek atakujący unieruchamia się za pomocą

uchwytu, a następnie obraca kołem zębatym talerzowym w granicach luzu międzyzębnego.
Czujnik ustawia się w okolicy średnicy zewnętrznej koła talerzowego. Wielkość luzu
międzyzębnego można również zmierzyć szczelinomierzem.
Naprawa przekładni głównej ogranicza się właściwie do wymiany uszkodzonych
elementów i wykonania czynności regulacyjnych. W razie stwierdzenia nadmiernego zużycia
wymienia się zarówno koło napędzające, jak i napędzane, gdyż to jedynie gwarantuje
cichobieżność przekładni i jej długotrwałą pracę. Koła zębate przekładni głównej wymienia
się na nowe również i wtedy, gdy któryś z zębów jest wyłamany. Regeneracji zębów z uwagi
na specjalny charakter pracy tej przekładni nie stosuje się Najczęstszym powodem
uszkodzenia mechanizmu różnicowego jest przedostawanie się do jego obudowy ułamanych
kawałków z innych części. Ponieważ liczba obrotów kół mechanizmu różnicowego jest
mniejsza niż innych rodzajów przekładni zębatych, osiągnięcie górnej granicy luzu jest
najczęściej spowodowane nie zużyciem zębów, lecz podkładek oporowych.
W mechanizmie różnicowym

naprawie poddaje się ułożyskowanie obudowy mechanizmu

różnicowego w pochwie. Uszkodzonych kół zębatych i pękniętej obudowy nie naprawia się.
Części te wymienia się na nowe. Powierzchnie oporowe kół zębatych oraz współpracujące z nimi
powierzchnie obudowy naprawia się w razie stwierdzenia nadmiernych luzów międzyzębnych.
Naprawa polega na przeszlifowaniu powierzchni kół, podtoczeniu obudowy i podłożeniu między
obydwie powierzchnie podkładek brązowych odpowiedniej grubości. W mechanizmach,
w których konstrukcyjnie przewidziano wkładki ślizgowe, naprawa polega na przeszlifowaniu
powierzchni oporowych kół i wymianie wkładek na grubsze.

Naprawa ułożyskowania kół

koronowych w obudowie polega na przeszlifowaniu powierzchni kół i tulejowaniu obudowy.
Tuleje wykonuje się z brązu. Po wciśnięciu do obudowy tuleje obrabia się na wymiar
zapewniający właściwe pasowanie. Uszkodzone łożyska wymienia się na nowe. Półosi
pękniętych lub odkształconych nie naprawia się. W niektórych przypadkach stosuje się
naprawę niewielkich uszkodzeń wielowypustu półosi, napawając go twardą elektrodą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i nacinając nowy wielowypust. Naprawa taka jest jednak bardzo kłopotliwa, dlatego półosie
ze zużytym lub uszkodzonym wielowypustem z reguły wymienia się na nowe.
Naprawa zwolnicy W wyniku długotrwałej pracy zwolnicy występuje przede wszystkim
zużycie przekładni zębatej i ułożyskowania kół zębatych. Szybciej zużywają się koła zębate
napędzające (o mniejszej średnicy) i dlatego przy ustalaniu stopnia zużycia tego koła zwraca
się na nie właśnie większą uwagę. Łożyska z kulkowymi elementami tocznymi wykazujące
nadmierne zużycie wymienia się na nowe. W zwolnicach planetarnych zużyte lub uszkodzone
uzębienie na kole słonecznym, satelitach, czy stałym kole zębatym o uzębieniu wewnętrznym
kwalifikuje te elementy do wymiany.
Montaż tylnego mostu poprzedza się montażem poszczególnych jego podzespołów: wałka
atakującego, mechanizmu różnicowego, pochw i zwolnic. Przy montowaniu zwolnić,
zwłaszcza przy wkładaniu wału półosi do pochwy należy zachowywać szczególną ostrożność,
aby nie uszkodzić pierścienia uszczelniającego znajdującego się w pochwie. W wypadku
uszkodzenia tej uszczelki olej może przedostać się do mechanizmów hamulcowych.
Obudowa mechanizmu różnicowego wraz z kołem talerzowym oraz wałek atakujący są
najczęściej ułożyskowane w łożyskach stożkowych. Łożyska te powinny być wstępnie
napięte. Obciążenie poosiowe łożysk reguluje się podkładkami regulacyjnymi lub nakrętkami,
zależnie od rozwiązania konstrukcyjnego, podczas montażu przekładni, mierząc moment
oporowy, który należy pokonać, aby obrócić ułożyskowany element. Luz międzyzębny kół
zębatych mechanizmu różnicowego powinien być uprzednio wyregulowany. Po zmontowaniu
mechanizm różnicowy powinien obracać się lekko, co można stwierdzić w czasie obracania
go za pomocą dźwigni połączonej z wielowypustem koronki. Po dokonaniu montażu
przekładni głównej wraz z mechanizmem różnicowym najważniejszą czynnością pozostaje jej
regulacja. Tak jak w każdej przekładni zębatej, tak i w tym przypadku warunkiem sprawnej
pracy przekładni tylnego mostu jest zachowanie odpowiedniej wielkości luzu międzyzębnego.
Aby sprawdzić prawidłowość zazębienia się kół zębatych przekładni, zęby koła zębatego
wałka atakującego pokrywa się farbą zmieszaną z tuszem traserskim, a następnie pokręca tym
kołem w celu uzyskania odcisku na uzębieniu koła talerzowego.

Rys. 31. Oznaczenie kierunków regulacji kół zębatych przekładni głównej [3, s. 227]

W zależności od rodzaju otrzymanych śladów na bocznych powierzchniach zębów

przesuwa się koło zębate napędzające (atakujące) lub napędzane (talerzowe). Regulację
ustawienia koła napędzającego (atakującego) przeprowadza się przez dodawanie lub
odejmowanie podkładek pod zewnętrzną pokrywę łożyska. Przy dodawaniu podkładek
regulacyjnych następuje odsunięcie wałka od osi koła talerzowego, przy odejmowaniu zaś
podkładek - jego zbliżenie. Regulację ustawienia koła talerzowego względem osi wałka
atakującego wykonuje się przez przesuwanie obudowy mechanizmu różnicowego za pomocą
specjalnych pierścieni. Operację tą wykonujemy zgodnie z wartościami podanymi
w instrukcji naprawczej pojazdu.

Wiele pojazdów ma przednie mosty napędowe. Od tylnych mostów napędowych różnią

się one przegubowym połączeniem kół kierowanych z pozostałymi elementami mostu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Z reguły stosuje się tu przeguby homokinetyczne (równobieżne) (rys.32). Ich naprawa polega
na wymianie uszkodzonych lub zużytych na nowe.

Rys. 32. Przegub równobieżny Rzeppa: l) półoś z czaszą, 2) czasza kulista z wyżłobionymi bieżniami kul,

3) półoś z zabierakiem kulistym, 4) zabierak kulisty z wyżłobionymi bieżniami kul, 5) kule napadowe
(6 sztuk), 6) koszyczek, 7) czasza centrująca położenie koszyczka, 8) sworzeń z czopami kulowymi
i sprężyna układu centrującego koszyczek [3, s. 323]

W wałach napędowych normalnemu zużyciu ulegają elementy przegubów oraz złącza

wielowypustowe. Ponadto dość częstą niesprawnością wałów jest ich niewyrównoważenie,
spowodowane oderwaniem się ciężarków wyrównoważających lub odkształceniem wału.

W przegubach krzyżakowych zużyciu ulegają przede wszystkim powierzchnie czopów

krzyżaka oraz szklanek. W czasie pracy przegubu czopy krzyżaków przenoszą bardzo duże
obciążenia, a wykonują jedynie niewielkie ruchy zwrotne. Igiełki, na których jest
ułożyskowany czop, wygniatają współpracujące z nimi powierzchnie czopa i szklanek.
Krzyżaki ze śladami zużycia na czopach wymienia się na nowe. Naprawa złącza
wielowypustowego wału jest bardzo trudna i w zasadzie wały, w których luz obwodowy
przekracza 0,25 mm, wymienia się na nowe. Usunięcie niewyrównoważenia wału jest
możliwe tylko w zakładach wyposażonych w wyważarkę dynamiczną do wałów. Stosowane
niekiedy tylko statyczne wyrównoważanie wałów jest niewystarczające.

Podczas montażu naprawionego wału do samochodu bardzo istotne jest ustawienie

widełek obydwu przegubów w jednej płaszczyźnie Przeguby krzyżakowe są zaliczane do
przegubów nierównobieżnych. Dlatego nieprawidłowy ich montaż wywołuje pulsujące
obciążenia, przyspieszające zużycie przegubów oraz innych zespołów układu napędowego.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie objawy występują przy niesprawnej pracy sprzęgła?
2. Co powoduje poślizg sprzęgła?
3. Co się dzieje ze skokiem jałowym pedału sprzęgła w miarę zużywania się okładzin

ciernych tarczy sprzęgłowej?

4. W jaki sposób są mocowane okładziny cierne do tarcz sprzęgłowych?
5. Jakie występują objawy niesprawności skrzyni biegów?
6. W jaki sposób dokonujemy próby sprawności przekładni napędowych?
7. Na czym polega regulacja sprzęgła?
8. W jaki sposób można zmniejszyć luz międzyzębny w przekładni głównej?
9. Co jaki okres wymienia się olej w skrzyni przekładniowej?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj demontażu sprzęgła ciągnikowego dowolnego typu. Zweryfikuj zdemontowane

elementy i odpowiednio je zakwalifikuj.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.3 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać odpowiednie wiadomości na temat budowy i oceny sprzęgieł,
3) wykonać demontaż sprzęgła,
4) w razie potrzeby dokonać mycia zdemontowanych elementów za pomocą myjki do

części,

5) dokonać weryfikacji organoleptycznie bądź dokonując pomiarów zdemontowanych

części,

6) na podstawie przeprowadzonej weryfikacji określić, które z nich mogą być dalej

użytkowane, a które przeznaczone do naprawy lub wymiany,

7) zapisać wyniki weryfikacji w zeszycie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

model sprzęgła ciągnikowego dowolnego typu,

–

komplet kluczy i narzędzi monterskich,

–

przyrządy pomiarowe,

–

myjka do części.

Ćwiczenie 2

Dokonaj montażu sprzęgła jednotarczowego suchego. Sprawdź prawidłowość montażu

oraz statyczne wyrównoważenie sprzęgła.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś

1) przeanalizować treść rozdziału 4.3 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać wiadomości na temat budowy sprzęgieł,
3) przymocować sprzęgło do koła zamachowego,
4) w zmontowanym sprzęgle sprawdzić dokręcenie nakrętek i ustawienie tarczy sprzęgłowej

względem koła zamachowego,

5) zmierzyć położenie końców dźwigienek wyłączających w stosunku do powierzchni

ciernej koła zamachowego przy pomocy czujnika zegarowego ze statywem. W razie
potrzeby przeprowadzić regulację,

6) w wielowypustowy otwór tarczy sprzęgłowej włożyć dokładnie obrobiony trzpień

i ustawić sprzęgło na pryzmach lub podporach nożowych

7) sprawdzić wyrównoważenie sprzęgła – sprzęgło powinno znajdować się w stanie

równowagi w każdym położeniu,

8) w przypadku stwierdzenia niewyrównoważenia określić jego wartość posługując się

w tym celu np. plasteliną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zdemontowane sprzęgło samochodowe z regulowanymi dźwigienkami,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

koło zamachowe,

–

czujnik ze statywem,

–

pryzmy lub podpory nożowe do wyrównoważania statycznego,

–

waga uchylna,

–

komplet klucz i narzędzi monterskich,

–

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Dokonaj pomiaru luzu międzyzębnego dowolnej przekładni głównej. Na podstawie

wyników określ jej dalsze przeznaczenie. Zapisz wyniki.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.3 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać wiadomości na temat naprawy i regulacji przekładni głównej,
3) przygotować przekładnię do pomiarów oraz przyrządy pomiarowe,
4) dokonać pomiaru luzu przy pomocy czujnika zegarowego lub szczelinomierza,
5) zapisać wyniki,
6) na podstawie pomiaru zakwalifikować przekładnię do dalszego użytkowania lub

naprawy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

model przekładni głównej dowolnego typu,

–

komplet kluczy i narzędzi monterskich,

–

przyrządy pomiarowe – szczelinomierz, czujnik zegarowy z podstawką,

–

instrukcja naprawy sprzętu.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

dokonać prawidłowego montażu sprzęgła?

□

dokonać

weryfikacji

poszczególnych

elementów

sprzęgła

tarczowego suchego?

□

wykonać próbę sprawności sprzęgła w pojeździe?

□

wymienić okładziny cierne tarczy sprzęgłowej?

□

wyregulować luz jałowy pedału sprzęgła?

□

zmierzyć luz międzyzębny przekładni głównej?

□

na podstawie objawów określić możliwe uszkodzenia tylnego

mostu?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

elementów układu zawieszenia i układu jezdnego

4.4.1 Materiał nauczania

Układ zawieszenia

Zadaniem układu zawieszenia jest elastyczne połączenie nadwozia pojazdu z jego

układem jezdnym w celu zapewnienia właściwych warunków pracy kierowcy, komfortu
jazdy pasażerom lub ochrony przewożonego ładunku przed wstrząsami. Zawieszenia
pojazdów, a zwłaszcza samochodów osobowych, cechuje wielka różnorodność rozwiązań
konstrukcyjnych. Przykładowe rozwiązanie przedstawia rys. 33.

Rys. 33. Zawieszenie przedniego koła nienapędzanego: 1) sprężyna, 2) amortyzator, 3) wahacz górny, 4) wahacz

dolny, 5) czop zwrotnicy, 6) oś koła [7, s. 147]

W pojeździe rozróżnia się tzw. masy nieresorowane i masy resorowane. Do mas

nieresorowanych zalicza się: koła jezdne, hamulce, osie. Do mas resorowanych zalicza się:
ramę, silnik, układ napędowy i nadwozie. W przypadku ciągników rolniczych mamy do
czynienia głównie z masami nieresorowanymi, ponieważ tylko w nielicznych modelach
spotykamy elementy sprężyste. Elementy sprężyste układu zawieszenia dzieli się na:
metalowe (sprężyny płaskie i śrubowe), gumowe, pneumatyczne, hydrauliczno-
pneumatyczne. Oprócz elementów sprężystych w skład zawieszenia pojazdów wchodzą takie
części, jak wsporniki, wahacze, przeguby kuliste, drążki, elementy łożyskujące obracające się
części, amortyzatory itp. Sprężyny płaskie, nazywane resorami piórowymi (rys. 35), są
zbudowane z kilku piór o różnej długości i różnym promieniu krzywizny. Pióra są połączone

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

śrubą, która powoduje ich wstępne napięcie. Śruba ta ustala jednocześnie wzajemne położenie
piór, a opaski 3 zabezpieczają przed rozsuwaniem się końców piór na boki. Podczas pracy
długość resoru ulega zmianie i dlatego koniec resoru musi mieć możliwość przemieszczania
się względem ramy.

W odróżnieniu od resorów piórowych sprężyny nie wymagają smarowania w miejscach

ich mocowania. Tarcie występujące między piórami resoru piórowego powoduje wygaszanie
drgań przenoszonych przez resor. Sprężyny śrubowe są stosowane w niezależnym
zawieszeniu kół pojazdu i mają bardzo małą zdolność do tłumienia drgań. Dlatego też
w zawieszeniach ze sprężynami śrubowymi konieczne jest stosowanie amortyzatorów.

Rys. 34. Amortyzator hydrauliczny: 1) tłok, 2) zawór

tłokowy, 3) zawór odciążający, 4) zawór
dolny, 5) komora nadtłokowa, 6) komora
podtłokowa [7, s. 150]

Rys. 35. Budowa resoru piórowego: 1) pióro, 2) śruba

ustalająca, 3) opaska ściągająca, 4) ucho
[7, s. 145]

Amortyzatory służą do tłumienia drgań układu koła-nadwozie, powstałych pod wpływem

zmiennych obciążeń podczas jazdy. Obecnie najbardziej rozpowszechnione są amortyzatory
hydrauliczne dwustronnego działania. Na rys. 34 przedstawiona jest budowa takiego
amortyzatora. W skład amortyzatora wchodzą dwie komory cylindryczne, umieszczone jedna
w drugiej. Komora wewnętrzna to cylinder roboczy amortyzatora. Znajdujący się w tej
komorze tłok l dzieli ją na komorę nadtłokową 5 i podtłokową 6. W tłoku jest umieszczony
zawór jednostronny 2, umożliwiający przepływ oleju nad tłok. Dolna część komory
podtłokowej jest zamknięta zaworem jednostronnym 4, który umożliwia dopływ do niej oleju
z komory zewnętrznej. Tłumiące działanie amortyzatora polega na dławieniu przepływu oleju
między komorą nad-i

podtłokową

Drążki skrętne to elementy sprężyste w postaci pręta (lub

rury), którego jeden koniec jest unieruchomiony w ramie lub elementach nośnych nadwozia,
a drugi koniec jest połączony z wahaczem. Podczas obciążenia nadwozia następuje skręcenie
drążków skrętnych, wychylenie wahacza i zmiana odległości koła od nadwozia. Drążek

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

łączący wahacz lewy z prawym nosi nazwę stabilizatora. Drążki skrętne stosuje się
najczęściej w niezależnych zawieszeniach samochodów osobowych oraz pojazdów
terenowych.

Pneumatyczne elementy sprężyste (rys. 36) mają możliwość zmiany charakterystyki

przez zmianę ciśnienia powietrza. W zależności od warunków jazdy kierowca może zmieniać
ciśnienie powietrza wewnątrz elementu sprężystego. Sprężystość powietrza wykorzystana jest
także w hydrauliczno-pneumatycznych elementach sprężystych (rys.37). Zasadnicza różnica
miedzy pneumatycznym a hydrauliczno-pneumatycznym elementem sprężystym polega na
sposobie przenoszenia obciążenia. W pierwszym przypadku obciążenie z części
mechanicznych jest przenoszone bezpośrednio na mieszek pneumatyczny, w drugim zaś
obciążenie z części mechanicznych na mieszek pneumatyczny jest przenoszone za
pośrednictwem oleju.

Rys. 36. Dwufałdowy mieszek z zasobnikiem

powietrza

mieszek

gumowy,

2) zasobnik powietrza, 4) zderzak
gumowy [7, s. 149]

Rys. 37. Hydrauliczno- pneumatyczny element zawieszenia:

1) komora powietrza, 2) komora olejowa, 3) przepona
[7, s. 149]

Powiązanie dwóch czynników płynnych (gazu i oleju) stwarza dodatkowe możliwości

wykorzystania takich elementów sprężystych. Elementy hydrauliczno-pneumatyczne
umożliwiają regulację wysokości zawieszenia pojazdu względem nawierzchni przez
zmniejszenie lub zwiększenie ilości oleju w układzie zawieszenia.
Naprawa zawieszenia

Jednymi z najczęściej stosowanych elementów sprężystych zawieszenia są resory

piórowe. Resory takie w czasie eksploatacji odkształcają się, tracą własności sprężyste,
a niekiedy pękają. Zużyte i pęknięte pióra resorów wymienia się na nowe. Pióra odkształcone
można naprawiać. Naprawa piór polega na wyżarzaniu, a następnie odpowiednim
kształtowaniu za pomocą wzorników oraz hartowaniu i odpuszczaniu do właściwej twardości.
Doraźną metodą naprawy odkształconych resorów jest młotkowanie. Po naprawie
i zmontowaniu resoru niezbędne jest sprawdzenie równoległości osi zaczepów oraz strzałki
ugięcia. Zużyciu ulegają też tulejki sworzni resorowych oraz opaski i śruby wiążące pióra.
Elementy te wymienia się na nowe. Nowe tulejki rozwierca się na wymiar ostateczny dopiero
po wciśnięciu ich do uch. Pozostałe elementy sprężyste wyżej wymienione stosowane
głównie w samochodach, a mianowicie: sprężyny śrubowe, drążki skrętne, elementy
gumowe, pneumatyczne i hydrauliczne - wszystkie te części, w razie stwierdzenia ich
uszkodzenia, wymienia się na nowe. Inne elementy mocujące, a także wahacze, w razie
zauważenia pęknięć lub większych odkształceń, wymienia się na nowe. Jeśli przeguby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kuliste, łączące wahacze ze zwrotnicą (w samochodach z niezależnym zawieszeniem
przednich kół), wykazują luzy, to wymienia się je na nowe. Naprawa połączeń ślizgowych
(sworzeń cylindryczny - tulejka) najczęściej sprowadza się do wymiany obydwu elementów
na nowe. Przyjmuje się zasadę, że wymienioną tulejkę rozwierca się na żądany wymiar
dopiero po jej wciśnięciu w naprawianą część.

Większość wytwórców produkuje amortyzatory nierozbieralne, wychodząc z założenia, że

naprawa amortyzatora jest nieopłacalna i lepiej wymienić uszkodzony amortyzator na nowy
niż go naprawiać.
Obsługa osi i zawieszeń

Obsługa w pojazdach samochodowych obejmuje wymianę smaru stałego w łożyskach

piast kół przednich (przeciętnie co każde 10 000 km przebiegu), smarowanie sworzni
zwrotnic, osi wahaczy, osi wieszaków resorów, dociąganie śrub i nakrętek oraz regulację
luzów w łożyskach piast kół. W wypadku stwierdzenia nadmiernego luzu w łożyskach piast
kół konieczne jest sprawdzenie stanu łożysk, gdyż luz ten może być spowodowany
nadmiernym ich zużyciem. Jeżeli w łożyskach występują wyczuwalne luzy lub ich bieżnie
czy elementy toczne wykazują ślady złuszczeń albo wykruszeń, łożyska należy wymienić.
Przy zakładaniu łożysk do gniazd w piaście zarówno łożyska, jak i przestrzeń w piaście
między łożyskami należy wypełnić odpowiednim smarem. Po osadzeniu piasty z łożyskami
na czopie zwrotnicy należy nakrętkę regulacyjną łożysk dokręcić wstępnie kluczem
dynamometrycznym z określonym momentem.
Kołowe mechanizmy jezdne

W skład kołowego mechanizmu jezdnego ciągnika wchodzą koła jezdne napędzane

i nienapędzane. W ciągnikach z klasycznym układem jezdnym napędzane są koła tylne, a koła
przednie, o mniejszej średnicy, są kołami kierowanymi. Ciągniki z takim układem jezdnym
oznacza się symbolem 4K2 (cztery koła, w tym dwa napędzane). Ciągnik, którego obie osie
są napędzane, a wszystkie mają jednakową średnicę oznaczą się symbolem 4K4. Bywają też
produkowane ciągniki z dwiema osiami napędzanymi, lecz o kołach przednich o mniejszej
średnicy niż koła tylne. Są to ciągniki z uzupełniającym napędem przednim.
Budowa kół przednich

Przednie koła wszystkich ciągników mają podobną budowę. Obracają się one na

nieruchomym czopie zwrotnicy, na którym za pomocą łożysk stożkowo-rolkowych
ułożyskowana jest piasta koła. W niektórych ciągnikach czop zwrotnicy jest połączony za
pomocą jarzma z pionową osią zwrotnicy tworząc w ten sposób całość zwaną zwrotnicą. Na
sworzniu znajdują się dwa punkty mocowania czopa. Zmieniając miejsce zamocowania czopa
na zwrotnicy możemy zmienić prześwit ciągnika, co pozwala uprawiać międzyrzędzia
wyższych roślin. Całe koło przednie ciągnika wraz ze zwrotnicą można obracać względem osi
zwrotnicy. Można tego dokonać pociągając za wąs kierowniczy. Do piasty koła za
pośrednictwem śrub i specjalnych nakrętek przymocowana jest tarcza z przyspawaną obręczą.
Na obręcz zakłada się oponę z dętką. Do wewnętrznej powierzchni tarczy koła można
przymocować żeliwny obciążnik, składający się z dwóch segmentów. Obciążniki kół
przednich zapobiegają podnoszeniu przodu ciągnika, mogącemu występować przy rozwijaniu
przez ciągnik większych sił uciągu.

Łożyska stożkowo-rolkowe kół przednich ciągnika smaruje się smarem stałym, który

wypełnia wnętrze piasty. Aby smar nie wydostawał się z koła na zewnątrz, a do smaru nie
dostawał się brud, wnętrze piasty jest uszczelnione z jednej strony filcową uszczelką,
z drugiej pokrywą. Smar stały w łożyskach uzupełnia się wypełniając pokrywkę po jej
odkręceniu .
Budowa kół napędowych

Koła napędowe wszystkich ciągników są zbudowane w zasadzie jednakowo.

W zależności od rodzaju zastosowanej zwolnicy (walcowa lub planetarna), wyprowadzona

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

jest na zewnątrz oś koła zakończona kołnierzem. Do kołnierza przymocowana jest za pomocą
śrub i nakrętek tarcza koła, połączona z obręczą koła śrubami za pośrednictwem klocków. Na
obręcz nałożona jest opona, wewnątrz której znajduje się dętka, zaopatrzona w zawór służący
do pompowania powietrza.

Rys. 38. Budowa koła przedniego ciągnika [6, s. 163]

Do kół jezdnych można przymocować żeliwne obciążniki w celu zwiększenia nacisku kół
napędowych ciągnika na podłoże, co pozwala na uzyskanie większej siły uciągu.
Opony

Elastycznym elementem koła jest opona wraz z dętką. Opona przenosi siłę napędową

z obręczy na podłoże. Opona i obręcz są ze sobą połączone dzięki sile tarcia powstającej na
skutek dociśnięcia tych elementów do siebie. Dzięki napełnieniu dętki sprężonym powietrzem
brzegi opony są bowiem dociskane do obręczy z odpowiednio dużą siłą

Wypełniona powietrzem opona jest elastyczna (odkształca się) i przenosi obciążenia

pionowe i moment napędowy. Na rysunku 39 przedstawiono budowę opony. Część
zewnętrzna opony, bezpośrednio współpracująca z nawierzchnią drogi, nazywa się
bieżnikiem. Bieżnik wykonuje się z gumy odpornej na ścieranie. Od strony zewnętrznej
bieżnik jest odpowiednio ukształtowany (rowkowany), a od wewnątrz wzmocniony specjalną
wkładką. Bark opony jest znacznie cieńszy od bieżnika, nie jest on bowiem narażony na
ścieranie. Elementem przylegającym do obręczy jest stopa opony. Osnowa - zbudowana
z kilku warstw tkaniny bawełnianej, tworzyw sztucznych lub siatki stalowej - jest elementem
nośnym opony. Zależnie od układu włókien osnowy rozróżnia się opony krzyżowe,
promieniowe (radialne) i opasane, czyli diagonalne (rys.40). Najstarsze rozwiązanie to opony
krzyżowe charakteryzujące się dużą sztywnością.

Bieżniki opon ciągnikowych znacznie różnią się od bieżników opon samochodowych.

Wypełnienie opony samochodowej bieżnikiem wynosi 80-90%, a opony ciągnikowej
30-50%. Różnice w budowie opon samochodowych i ciągnikowych są spowodowane
odmiennymi warunkami ich pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 39. Budowa opony: 1) przylgnia, 2) bieżnik

3) wkładka wzmacniająca, 4) osnowa, 5) bark
bieżnika, 6) stopa opony, 7) linka stalowa,
8) fartuch ochronny, 9) dętka, 10) obręcz koła
[7, s. 154]

Rys. 40. Rodzaje osnowy opon: a) krzyżowa,

b) promieniowa

(radialna)

opasana

(diagonalna) [7, s. 155]

Podstawowym podłożem pracy ciągnika jest gleba. Aby uzyskać dużą siłę na kole,

bieżnikowi opony ciągnikowej nadaje się kształt ostróg zagłębiających się w podłoże.
Występy bieżnika kół napędzanych są ułożone skośnie i mają zróżnicowany kształt (rys. 41).
Opony kół nienapędzanych charakteryzują się większym wypełnieniem i mniejszym
zróżnicowanie rzeźby bieżnika (rys.42). Początkowo stosowano opony o przekroju
poprzecznym bardzo zbliżonym do okręgu. Istnieje tendencja do zwiększania powierzchni
styku opony z glebą w celu zmniejszenia nacisków jednostkowych na glebę. Można to
uzyskać przez zwiększenie średnicy lub szerokości koła albo obu tych wymiarów
jednocześnie. W ciągniku uniwersalnym szerokość opon jest ograniczona szerokością
międzyrzędzi.

Rys. 41. Rodzaje bieżników kół napędzanych [7, s. 156]

Rys. 42. Rodzaje bieżników kół kierowanych

ciągników [7 s. 156]

Rys. 43. Sposób wymiarowania opon ciągnikowych c – szerokość opony, d – średnica wewnętrzna, D – średnica

zewnętrzna, h – wysokość opony [7, s. 157]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 44. Oznakowanie opon samochodowych [folder reklamowy]

Rys. 45. Objaśnienia niektórych napisów znajdujących się na oponach samochodowych [folder reklam]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na rys. 43 podano sposób wymiarowania opony ciągnikowej. Wymiary opon kół

jezdnych podawane są w calach. Na boku opony można odczytać jej wymiary c/h-d
tzn.: szerokość/wysokość opony - średnicę wewnętrzną. Przykładowo opony kół napędzanych
ciągnika Ursus C-330 mają oznakowanie 11,2/10-28. Czasem można spotkać oznakowanie
uproszczone, np. 11,2-28 (ta sama opona, której pełne oznakowanie podano wcześniej).
Bardziej szczegółowo oznaczane są opony samochodowe. Rysunek 44 przedstawia typowe
napisy na oponach samochodowych.
Oznaczają one: rodzaj opony, budowę oraz parametry eksploatacyjne. Na rys. 45
zamieszczono objaśnienia napisów na oponie.

W celu dostosowania ciągnika do pracy w międzyrzędziach o różnej szerokości można

zmieniać rozstaw jego kół jezdnych. W modelu ciągnika Ursus C330, dzięki zastosowaniu
rozsuwanej osi przedniej, można uzyskać cztery rozstawy kół przednich: 1250, 1350, 1500
i 1750 mm.

Rys. 46. Sposoby regulowania rozstawu kół przednich ciągnika [7, s. 161]

Rozstaw kół tylnych można zmieniać przekręcając tarcze oraz przykręcając je z różnych

stron do klocków przyspawanych do obręczy. Wykorzystując wszystkie możliwości można
uzyskać osiem rozstawów kół tylnych, które wynoszą: 1250, 1350, 1400, 1500, 1700, 1750,
1850 mm.

Ponieważ koła przednie są znacznie węższe od tylnych, więc przy rozstawieniu kół

przednich na 1250 mm możliwe jest ustawienie kół tylnych na 1250 lub 1350 mm. Przy
rozstawieniu kół przednich na 1500 mm tylne koła mogą być rozstawione na odległości 1400,
1500 i 1600 mm. Rozstawy kół tylnych większe niż 1600 mm stosuje się przy pracy na
pochyłościach terenu, aby zabezpieczyć się przed możliwością przewrócenia się ciągnika.

Dzięki zastosowaniu czterech rozstawów kół przednich w ciągniku C330 można

wykorzystać w pracach międzyrzędowych wszystkie rozstawy kół tylnych. Ślady kół
przednich ciągnika mieszczą się bowiem w śladach kół tylnych przy następujących
rozstawach.

W ciągnikach Ursus na licencji MF zmiany rozstawu kół przednich dokonuje się przez

rozsuwanie osi przedniej, zaś tylnych przez odwracanie tarcz i obręczy. Możliwości
uzyskania rozstawów kół przednich i tylnych w tych ciągnikach są uzależnione od typu
ciągnika i wynoszą od 5 do 8.

Rozstawy kół przednich i tylnych zmienia się po podniesieniu kół ciągnika. Przed

podniesieniem tyłu należy starannie zabezpieczyć ciągnik przed przetoczeniem się,
podkładając klocki z dwóch stron kół przednich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 47. Sposoby rozstawu kół tylnych ciągnika [7, s. 160]

Przy podnoszeniu przodu ciągnik unieruchamia się, zaciągając hamulce postojowe.

Podczas przymocowywania kół w nowym położeniu należy pamiętać o właściwym
ustawieniu bieżnika kół tylnych i o starannym dokręceniu wszystkich śrub i nakrętek. Kliny
rzeźby bieżnika na górze obu tylnych kół ciągnika powinny być skierowane do przodu.
Eksploatacja i obsługa kół jezdnych

Prawidłowa eksploatacja i obsługa kół jezdnych ciągnika polega na częstym sprawdzaniu

umocowania kół i obręczy, terminowym smarowaniu łożysk, okresowym kasowaniu luzów
w łożyskach kół przednich oraz przestrzeganiu zasad prawidłowego użytkowania ogumienia.
Umocowanie kół obręczy i obciążników trzeba sprawdzać codziennie przed rozpoczęciem
pracy, gdyż samoczynne odkręcanie się koła może spowodować uszkodzenie ciągnika
i nieszczęśliwy wypadek. Po pewnym okresie pracy wyrabiają się powierzchnie toczne
stożkowo-rolkowych łożysk przednich kół, przez co zwiększają się luzy w łożyskach. Luzy te
należy co pewien czas kasować. W tym celu należy podnieść przód ciągnika, odkręcić
pokrywę (rys. 38) i po wyjęciu zawleczki dokręcać kluczem nakrętkę koronową cały czas
obracając kołem. Po stwierdzeniu hamowania koła należy cofnąć nakrętkę około 1/3 obrotu
i zabezpieczyć nową zawleczką. Trzeba zwrócić uwagę, aby po skasowaniu luzu koło
swobodnie obracało się w łożyskach. Po zabezpieczeniu nakrętki napełnia się pokrywę
smarem stałym i ponownie przykręca ją do piasty. Prawidłowe użytkowanie ogumienia
polega na utrzymywaniu właściwego ciśnienia

w dętkach, ochronie opon przed szkodliwym

wpływem słońca, olejów i smarów oraz na natychmiastowym likwidowaniu drobnych
uszkodzeń. Szkodliwe jest zarówno zbyt małe, jak i zbyt duże ciśnienie powietrza w oponach
ciągnika. Zbyt niskie ciśnienie powoduje niszczenie tekstylnych przekładek opon, a czasem
może być nawet przyczyną urwania zaworów dętek tylnych kół. Zbyt duże ciśnienie
przyspiesza zużywanie się opony. Ciśnienie w ogumieniu należy kontrolować za pomocą
manometru codziennie przed wyjazdem do pracy i w razie potrzeby dopompowywać opony.

Ciśnienie w ogumieniu przy pracach polowych w kołach przednich wynosi przeciętnie

0,13–0,2 MPa zaś w transporcie 0,18–0,23 MPa. Analogicznie w kołach tylnych
0,08–0,12 MPa i 0,11–0,15 MPa.

Należy unikać wystawiania opon na długotrwałe działanie słońca (np. na postoju),

przypadkowego zabrudzenia opon paliwem, olejami i smarami. Zanieczyszczenia takie należy
natychmiast usuwać z powierzchni opon wycierając je szmatą do sucha. Wszelkie zauważone
drobne uszkodzenia opon należy natychmiast naprawiać, ponieważ nawet niewielkie
pęknięcie opony powiększa się w czasie pracy, a woda dostająca się do tekstylnych
przekładek opony powoduje ich gnicie i przedwczesne zużycie. Uszkodzone opony należy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

oddać do naprawy do warsztatu wulkanizacyjnego. Dętki można naprawiać we własnym
zakresie klejąc na zimno lub na gorąco za pomocą wulkanizatora.

Ogumienie demontuje, się po zdjęciu kół z ciągnika. Po zaciągnięciu hamulca

postojowego należy zdemontować obciążniki (szczególnie przy kołach tylnych) i poluzować
nakrętki koła. Dopiero teraz za pomocą podnośnika podstawionego pod oś przednią lub
pochwę unosi się odpowiednie koło, odkręca je, zdejmuje i kładzie na ziemię. Zawór dętki
powinien być skierowany do góry, aby można było spuścić powietrze i wcisnąć zawór do
wnętrza opony.

Obręcz koła ma w środkowej części wgłębienie o mniejszej średnicy, co umożliwia

zdejmowanie i nakładanie opony. Aby zdjąć oponę, należy jej obrzeże zsunąć w połowie
obwodu (przeciwległą do zaworu) na wgłębienie obręczy. Drugą, przeciwległą część obrzeża
można wtedy dość łatwo przełożyć przez krawędź obręczy (rys.48). Przy małych wymiarach
opon udaje się to czasem wykonać naciskając obrzeże nogami. W większości jednak
przypadków, szczególnie przy dużych wymiarach opon, przed zsunięciem obrzeża trzeba je
najpierw odkleić od zewnętrznej średnicy obręczy uderzając w obrzeże (tuż przy krawędzi
obręczy) gumowym młotem lub metalowym – za pośrednictwem drewnianego klocka.

Rys. 48. Sposób demontażu opony 1) opona, 2) obręcz, 3) łyżka [3, s. 244]

Następnie podważa się łyżką drugą część obrzeża opony, rozpoczynając od zaworu, i za

pomocą drugiej łyżki zsuwa się je poza obręcz. Zsunięcie całego obrzeża z jednej strony
opony umożliwia wyjęcie dętki.

Przed ponownym założeniem dętki należy wnętrze opony dokładnie osuszyć i oczyścić,

a następnie przesypać talkiem. Jeżeli opona była całkowicie zdjęta z obręczy, należy przed
włożeniem dętki najpierw całkowicie założyć jedno obrzeże opony. Montaż dętki rozpoczyna
się od wprowadzenia zaworu w otwór obręczy. Po założeniu dętki na obręcz zakłada się
łyżkami drugie obrzeże opony, podobnie jak przy zdejmowaniu. Należy przy tym uważać,
aby łyżkami nie uszkodzić dętki.

Po założeniu opony należy lekko napompować dętkę i sprawdzić, opukując drewnianym

młotkiem, czy dobrze się ułożyła i czy obrzeże opony nie przyciska jej do obręczy. Trzeba
przy tym uważać, by nie przedziurawić dętki. Prawidłowo ułożone ogumienie pompuje się aż
do uzyskania właściwego ciśnienia powietrza, za pomocą sprężarki.
Badanie stanu technicznego osi przedniej

Stan techniczny osi przedniej można określić przez obserwację po podniesieniu przodu

ciągnika. Przegląd taki umożliwia wykrycie pęknięć, skrzywień, odkształceń oraz luzów
w połączeniach ruchomych. Uchwyciwszy koło przednie w przeciwległych punktach jego
pionowej osi symetrii i poruszając nim, starając się obrócić koło dookoła jego poziomej osi
symetrii sprawdza się luz sworzni zwrotnic. Pociągając oś przednią w różnych kierunkach
można wykryć luzy w zawieszeniu przedniej osi. Po stwierdzeniu, że luzy istnieją
przeprowadza się demontaż przedniej osi polegający na odłączeniu jej ze wspornika.
Czynność ta poprzedzona jest odłączeniem drążków kierowniczych od wąsów, drążków
reakcyjnych i zdjęciem kół wraz z oponami.

Z kolei dokonuje się demontażu osi na części, a więc wyjmuje się zwrotnice, piasty z osi

zwrotnic i rozłącza oś ze wspornikiem przez usunięcie sworznia drążonego. Zdemontowane
części poddaje się weryfikacji i naprawie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Łożyska wykazujące oznaki zużycia wymienia się z zasady na nowe. Podobnie postępuje

się z uszkodzonymi uszczelkami. Częściami, których zużycie lub odkształcenie w dużym
stopniu może zakłócić działanie układu kierowniczego są zwrotnice. Przede wszystkim
sprawdza się stan powierzchni osi w miejscu osadzenia łożysk. Dokonuje się tego przy użyciu
przyrządu kłowego. Jeśli bicie jest większe od 1,1 mm, to taką zwrotnicę wymienia się na
nową, gdyż świadczy to o jej zgięciu. Zużyciu ulega również, choć w mniejszym stopniu niż
tuleje, połączenie sworzniowe w miejscu współpracy tulei ze wspornikiem. Przy luzie między
sworzniem a tulejką większym niż 0,5 mm, przeprowadza się naprawę polegającą podobnie
jak w poprzednim wypadku na wymianie tulei i przystosowaniu jej średnicy wewnętrznej do
średnicy zewnętrznej czopa. Jeżeli stwierdzi się, że luz między sworzniem a tulejką jest
nieznaczny, to wskazane jest ograniczenie się jedynie do obrócenia czopa o 180°.

4.4.2 Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń

1. Jakie elementy występują w układzie zawieszenia pojazdu?
2. Do czego służy amortyzator?
3. Jakie znasz rodzaje sprężyn stosowanych w układzie zawieszenia pojazdu?
4. W jaki sposób reguluje się prześwit ciągnika?
5. Jak reguluje się luz na łożyskach kół przednich ciągnika?
6. Jakie znasz rodzaje opon pod względem jej budowy?
7. Co znaczy napis na oponie ciągnikowej 11,2/10-28?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Rozpoznaj rodzaje opon samochodowych i ciągnikowych. Odczytaj i objaśnij znaczenie

symboli cyfrowo-literowych znajdujących się na oponach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.4 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać wiadomości na temat budowy i rodzajów opon,
3) na podstawie symboli cyfrowo literowych rozpoznać poszczególne rodzaje opon,
4) zanotuj wyniki rozpoznawania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

foliogramy,

–

przekroje opon,

–

opony samochodowe,

–

opony ciągnikowe,

–

zeszyt, długopis.

Ćwiczenie 2

Dokonaj obsługi układu jezdnego ciągnika C330. Usuń zauważone usterki.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.4 Poradnika dla ucznia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) sprawdzić nakrętki mocujące koła jezdne,
3) sprawdzić stan techniczny ogumienia,
4) sprawdzić ciśnienie powietrza w ogumieniu, w razie potrzeby uzupełnić,
5) sprawdzić luzy w łożyskach kół przednich, w razie potrzeby wyregulować,
6) uzupełnić smar w pokrywie piasty i zakręcić ponownie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik C330,

–

sprężarka powietrza z miernikiem ciśnienia,

–

klucz do regulacji luzu łożyska,

–

klucz do nakrętek mocujących koła,

–

instrukcja obsługi ciągnika Ursus C330.

Ćwiczenie 3

Dokonaj weryfikacji i klasyfikacji opon. Opisz przeprowadzane czynności.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.4 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać materiały dotyczące obsługi ogumienia,
3) dokonać oględzin przedstawionego ogumienia,
4) sprawdzić, czy nie występują uszkodzenia gumy, osnowy itp.,
5) zmierzyć głębokość rzeźby bieżnika,
6) określić charakter zużycia bieżnika i ewentualnie ustalić przyczyny,
7) powyższe czynności przeprowadzić dla wszystkich przedstawionych opon,
8) zapisać wyniki weryfikacji.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

używane opony różne rodzaje,

–

głębokościomierz suwmiarkowy,

–

zeszyt, długopis.

4.4.3 Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) omówić budowę opony?

□

2) omówić zasadę działania amortyzatora?

□

3) zmienić rozstaw kół ciągnika Ursus C330?

□

4) zdjąć oponę z obręczy koła i naprawić przebitą dętkę?

□

5) odróżnić oponę radialną od diagonalnej?

□

6) omówić sposoby zwiększania siły uciągu na kołach ciągnika?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

elementów układu hydraulicznego i zawieszenia narzędzi

4.5.1. Materiał nauczania.

Agregatowanie maszyn rolniczych z ciągnikami odbywa się poprzez przyczepianie lub

zawieszenie, a następnie w miarę potrzeby założenie wału napędowego i przewodów
hydrauliki zewnętrznej. Niektóre maszyny wymagają również połączenia przewodów
instalacji elektrycznej i pneumatycznej. We wszystkich obecnie produkowanych ciągnikach
rolniczych stosuje się podnośniki do zawieszania narzędzi uprawowych bezpośrednio na
ciągnikach. Układ trzypunktowego zawieszenia narzędzi przedstawia rys. 49.

Rys. 49. Układ trzypunktowego zawieszenia narzędzi w ciągniku MF: l) łącznik górny, 2) cięgła dolne [1, s. 53]

Narzędzie zawieszane jest krótsze od przyczepianego i jest podnoszone na uwrociach

w górę, dzięki temu zwrotność agregatu jest znacznie większa, mniejsza jest też szerokość
uwroci i zużywa się mniej czasu na wykonanie nawrotów. Mniejsze jest również zużycie
paliwa przypadającego na l ha wykonywanej pracy przy stosowaniu narzędzi zawieszanych.
Dojazd na pole czy też przejazd z pola na pole, z narzędziem zawieszanym na ciągniku jest
łatwy i szybki, co pozwala na lepsze wykorzystanie zarówno ciągnika, jak i narzędzi. Za
pomocą narzędzi zawieszanych można uprawiać nawet trudno dostępne miejsca i narożniki.
Sprzęganie narzędzi zawieszanych zaczyna się najczęściej od założenia lewego cięgła
dolnego, następnie zakłada się cięgło prawe, posługując się przy tym w miarę potrzeby korbą
regulacyjną długości prawego wieszaka. Po zabezpieczeniu końcówek cięgieł dolnych przed
spadnięciem za pomocą przetyczek, zakłada się łącznik górny, dostosowując jego długość
przez pokręcanie centralną nakrętką. Przewody instalacji hydraulicznej, instalacji
pneumatycznej oraz elektrycznej łączy się z szybkozłączami lub gniazdami na ciągniku za
pomocą odpowiednich wtyków.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Narzędzia zawieszane są znacznie lżejsze niż przyczepiane, co wpływa korzystnie na

zmniejszenie oporów ich ruchu, jak również pozwala na zaoszczędzenie materiałów pędnych.
Narzędzie zawieszane jest tańsze, gdyż na jego wykonanie potrzeba mniej materiału niż na
narzędzie przyczepiane, a ponadto narzędzia zawieszane obciążają przy pracy tylne koła
ciągnika, co wpływa na zmniejszenie ich poślizgu, ciężar ciągnika pracującego z narzędziami
zawieszanymi może być znacznie mniejszy w porównaniu z ciężarem ciągnika pracującego
z narzędziami przyczepianymi. Podnośnik hydrauliczny składa się z układu hydraulicznego
i układu zawieszenia.

Rys. 50. Schemat działania układu zawieszenia narzędzi ciągnika Ursus C-330 l) olejowa pompa zębata,

2) cylinder roboczy (siłownik) podnośnika hydraulicznego 3) obudowa podnośnika, 4) dźwignia
podnosząca, 5) wieszak, 6) cięgło dolne, 7) łącznik, 8) pług, 9) korba do regulacji szerokości orki,
10) korba do regulacji głębokości orki, 11) koła kopiujące regulacji głębokości orki [7, s. 193]

Układ zawieszenia narzędzi służy przede wszystkim do podnoszenia narzędzi zawieszonych

na ciągniku w położenie transportowe oraz do opuszczania ich w położenie robocze. Poza tym
układ zawieszenia narzędzi wykorzystuje się zwykle do regulowania głębokości roboczej
narzędzia.

Układ ten wyposaża się również w urządzenia zabezpieczające narzędzie przed

przeciążeniem i urządzenia do dociążania tylnej osi ciągnika. Zasadę działania układu
zawieszenia narzędzi z hydraulicznym podnośnikiem wyjaśnia rys. 50.

W układzie tym pompa zębata tłoczy olej do cylindra roboczego siłownika. Siła tłokowa

jaka występuje pod wpływem ciśnienia oleju, przenosi się przez układ dźwigniowy na
narzędzie powodując jego uniesienie. Obwód wewnętrzny podnośnika hydraulicznego składa
się ze zbiornika oleju, filtru, pompy olejowej, zaworu sterującego (rozdzielacza) i siłownika
podnośnika. Za pompą umieszcza się zawór przeciążeniowy, który zabezpiecza układ przed
nadmiernym wzrostem ciśnienia w obwodzie. W podnośnikach mogą być stosowane
siłowniki hydrauliczne jednostronnego działania lub dwustronnego działania. Zbiornikiem na
olej dla podnośnika jest skrzynia przekładniowa wraz z tylnym mostem. Do oczyszczania
oleju stosuje się przeważnie filtry siatkowe. W podnośnikach hydraulicznych stosowane są
pompy zębate lub tłoczkowe.

Przesunięcie dźwigni sterującej rozdzielacza w położenie P-podnoszenie rys. 51

spowoduje w rozdzielaczu połączenie przewodów skierowujących olej z pompy wprost do
cylindra roboczego siłownika. W ten sposób tłok przesuwając się podnosi narzędzie
zawieszane tak wysoko, aż krawędź tłoka odsłoni otworki odpływowe w cylindrze,
umożliwiając dalszy przepływ oleju do zbiornika. W tym momencie kierowca wypuszcza
z ręki dźwignię sterującą, a sprężyna powrotna ustawia ją w położeniu neutralnym (N-stop).
W wypadku powstania nadmiernego obciążenia w układzie dźwigniowym, wzrastające
ciśnienie otwiera zawór przelewowy, czyli zawór bezpieczeństwa, kierujący olej wprost do
zbiornika z pominięciem drogi przez cylinder roboczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 51. Schemat działania podnośnika – podnoszenie [6, s. 205]

Olej z obudowy

podnośnika jest tłoczony przez pompę zębatą przewodem dopływowym

do zaworu sterującego (rozdzielacza). Przy położeniu dźwigni sterującej rozdzielacza na
N-stop (rys. 52) olej jest kierowany z rozdzielacza przewodem odpływowym z powrotem do
obudowy podnośnika tak, że pompa nie wytwarza ciśnienia roboczego. Cylinder roboczy
siłownika połączony z rozdzielaczem przewodem jest w tym położeniu odcięty tłoczkiem
rozdzielacza, wskutek czego zawieszone narzędzie jest utrzymywane w danym położeniu
przez układ dźwigniowy.

Rys. 52.

Schemat działania podnośnika pozycja neutralna [6, s. 205]

W celu

opuszczenia narzędzia dźwignię sterującą przesuwa się w położenie

O „opuszczanie” rys. 53, wskutek czego zarówno olej podawany przez pompę, jak i olej
znajdujący się w cylindrze roboczym uzyska swobodne połączenie z odpływem,
umożliwiające opadnięcie narzędzia pod wpływem jego ciężaru.

Przesunięcie

dźwigni

sterującej z tego położenia w położenie „dociążanie” rys. 54 odcina swobodny dotychczas
przepływ oleju z pompy do zbiornika, kierując olej do zaworu urządzenia dociążającego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 53. Schemat działania podnośnika – opuszczanie [6, s. 205]

W położeniu „dociążanie" olej z pompy dopływa do cylindra jak przy podnoszeniu, lecz

ponadto przewód z pompy do cylindra łączy się z odgałęzieniem, zakończonym specjalnym
zaworem, przez który olej może odpływać do zbiornika.

Rys. 54. Schemat działania podnośnika – dociążanie [6, s. 205]

Zawór ten działa podobnie jak zawór bezpieczeństwa, przy czym nacisk sprężyny, a więc

i maksymalne ciśnienie w układzie, są regulowane pokrętłem, umieszczonym obok dźwigni
sterowania podnośnikiem. Gdy pokrętło jest odkręcone do oporu w lewo, nacisk sprężyny na
zaworek jest całkowicie zwolniony, a przez to ciśnienie oleju zasilającego cylinder
w położeniu dociążania jest bliskie zeru. Po dokręceniu pokrętła do oporu w prawo ciśnienie
oleju jest takie, jak w położeniu podnoszenie. Prawidłowe pośrednie ustawienie dociążenia
ustala się po zawieszeniu narzędzia. Kręcąc pokrętłem w prawo znajduje się takie jego
położenie, przy którym podnośnik zaczyna podnosić narzędzie, po czym odkręca się pokrętło
o 1 /4 obrotu w lewo. Takie ustawienie gwarantuje na ogół maksymalne dociążenie osi
napędowej, bez widocznego spłycania głębokości orki. Dociążania hydraulicznego nie można
stosować stale, a jedynie chwilowo, do likwidowania nadmiernych poślizgów kół ciągnika,
powstałych w czasie wzrostu oporów orki, przejazdu przez błotniste odcinki pola, pod górę
itp.

Podnośnik hydrauliczny, jak już wspomniano, służy również do regulacji głębokości

pracy narzędzia. Stosuje się różne systemy sterowania pracą podnośnika hydraulicznego
(pracą narzędzia), a mianowicie: system kopiujący, pozycyjny, siłowy i mieszany (pozycyjno-
siłowy).

Podnośniki hydrauliczne ciągników rolniczych są zaopatrzone w tzw. obwody

zewnętrzne, tj. mają możliwość zasilania olejem pod ciśnieniem siłowników hydraulicznych,
które stosuje się do wydźwigu skrzyń ładunkowych przyczep wywrotek, do podnoszenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ramion ładowarek czołowych zamontowanych na ciągniku lub do wydźwigu elementów
roboczych niektórych maszyn współpracujących z ciągnikami.

Rys. 55. Układ hydrauliczny podnoszenia przyczepy wywrotki: 1) dźwignia sterowania podnośnikiem,

2) przewód ciśnieniowy, 3) podnośnik skrzyni przyczepy [7, s. 198]

Polega to na tym, że dostarczany przez pompę hydrauliczną olej pod ciśnieniem zamiast

do cylindra podnośnika ciągnika, może być kierowany za pośrednictwem dodatkowego
rozdzielacza do specjalnych zaworów szybko-złącznych, skąd przewodami gumowymi jest
doprowadzany do siłowników maszyn.

Siłowniki jednostronnego działania stosuje się wtedy, gdy podnoszone zespoły opadają

pod własnym ciężarem (np. w skrzyni ładunkowej przyczepy). Gdy siłownik hydrauliczny
musi działać w obu kierunkach, np. przy chwytaku ładowarki obornika, stosuje się siłownik
dwustronnego działania. Przewody hydrauliczne siłowników maszyn i urządzeń łączy się
z ciągnikiem za pomocą szybko-złączy rys. 56. Gniazda szybko-złączy w ciągniku
umieszczone są na błotniku lub w tylnej części ciągnika. Mogą być one typu wtykowego lub
skręcanego.

Obsługa i eksploatacja układów zawieszenia narzędzi i podnośników hydraulicznych

ciągników krajowych (łącznie z licencyjnymi) sprowadza się do smarowania smarem stałym
punktów smarowania układu zawieszenia oraz okresowego czyszczenia filtrów pomp
olejowych. Liczby punktów smarowania i terminy wykonywania tych czynności są podane
w fabrycznych instrukcjach obsługi. W ciągnikach Ursus C330 istnieje możliwość
mocowania w dwóch otworach łańcuchów ograniczających ruch układu zawieszenia. Przy
zmianie punktów umocowania łańcuchów ograniczających trzeba na ogół skorygować
długość łańcuchów przez pokręcanie tzw. rzymskich nakrętek na łańcuchach. Należy to
wykonywać zawsze w podniesionym położeniu podnośnika, gdyż w razie skrócenia na
opuszczonym podnośniku łańcuchów umocowanych w dolnych otworach zostaną one po
podniesieniu zerwane. Przy korzystaniu z zewnętrznych obwodów hydraulicznych należy
pamiętać, że łączenie wtyczek przewodów siłowników z gniazdami szybko-złączy nie może
odbywać się pod ciśnieniem.

Dźwignia rozdzielacza obwodu zewnętrznego powinna wtedy znajdować się w położeniu

neutralnym. Przed połączeniem szybko-złączy należy dokładnie oczyścić czystą szmatką
zarówno gniazdo, jak wtyczkę, aby brud nie dostał się do układu hydraulicznego ciągnika.
W czasie prac, przy których nie ma potrzeby korzystania z zewnętrznych obwodów
hydraulicznych, gniazda

szybko-złączy

należy zabezpieczać przed zabrudzeniem

plastykowymi pokrywkami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 56. Szybkozłącza hydrauliczne: a) złącze skręcane, b) złącze zaciskowe, c) zawór dławiący [7, s. 198]

W ciągnikach Ursus C330 oraz w ciągnikach ciężkich Ursus układy hydrauliczne

wypełnia się olejem wielosezonowym Hipol , natomiast w ciągnikach licencyjnych układy
hydrauliczne należy wypełniać olejem Agrol. Olejów różnych gatunków nie wolno ze sobą
mieszać.

Badanie podnośnika hydraulicznego ciągnika polega na:

–

sprawdzeniu jego udźwigu,

–

pomiarze czasu podnoszenia,

–

zdolności utrzymywania podniesionego ciężaru,

–

sprawdzeniu szczelności,

–

sprawdzeniu luzów ułożyskowania wału podnoszącego,

–

sprawdzeniu dociążania jeśli taka opcja występuje.
Podnośnik uznajemy za sprawny jeśli przy obciążeniu układu zawieszenia określonym

ciężarem podanym w instrukcji naprawczej ciągnika czas podnoszenia jest zgodny z podanym
okresem czasu. Obroty silnika powinny wynosić około 2000obr/min. Wielkość przecieków
bada się pośrednio i określa się je za pomocą pomiaru opuszczania układu zawieszenia,
obciążonego określonym ciężarem w pewnym okresie czasu. Najczęściej spotykane usterki
w układzie zawieszenia narzędzi:
–

powiększenie otworów pod sworznie i wyrobienie sworzni,

–

zgięcie dźwigni dolnych lub belki zaczepowej,

–

pęknięcie lub wyłamanie zębów w przekładni zębatej cięgła prawego,

–

zużycie gwintu.
Dopuszczalne zużycie otworów pod sworznie oraz sworzni łączących wynosi

1/10 średnicy. W przypadku większego zużycia części należy je wymienić na nowe. Dotyczy
to również blach wspornika łańcuchów bocznych. W przypadku stwierdzenia pęknięć lub
uszkodzeń kół zębatych przekładni wieszaka prawego, należy je wymienić na nowe.
W dźwigniach dolnych oraz główkach łącznika górnego może nastąpić zużycie gniazda
przegubów. Dopuszczalny luz 1mm. Nadmierny luz usuwa się przez dogniatanie na całym
obwodzie kołnierza zaciskającego przegub.

W wypadku wystąpienia pęknięć na kołnierzu zaciskającym przegub główki dźwigni

centralnej należy główki wymienić na nowe, natomiast końce dźwigni dolnych
z wypracowanymi gniazdami należy odciąć, a dospawać końcówki z nowymi gniazdami
Zużycie łańcuchów przekraczające 1/4 średnicy kwalifikuje je do wymiany.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie zalety posiada trzypunktowe zawieszenie narzędzi?
2. Jak zbudowany jest podnośnik hydrauliczny ciągnika?
3. Do czego służy rozdzielacz w podnośniku hydraulicznym?
4. Jakie znasz rodzaje sterowania pracą narzędzia?
5. Na czym polega dociążanie z wykorzystaniem podnośnika hydraulicznego?
6. Jakie oleje stosowane są w podnośnikach hydraulicznych?
7. Do czego służy zewnętrzny układ hydrauliczny?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj regulacji dociążania kół tylnych ciągnika C330. Sprawdź prawidłowość

przeprowadzonej regulacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.5 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać wiadomości na temat budowy podnośników hydraulicznych,
3) przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika Ursus C330,
4) zawiesić odpowiedni ciężar na podnośniku,
5) dokonać regulacji za pomocą pokrętła zaworu przy rozdzielaczu,
6) sprawdzić prawidłowość działania zaworu dociążania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

–

ciągnik Ursus C330,

–

specjalny obciążnik lub narzędzie zawieszane o określonym ciężarze.

Ćwiczenie 2

Wykonaj próbę sprawności podnośnika hydraulicznego ciągnika Ursus C330. Zapisz

wyniki pomiarów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.5 Poradnika dla ucznia,
2) wyszukać odpowiednie wiadomości na temat budowy podnośników hydraulicznych,
3) przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika Ursus C330,
4) zgodnie z zasadami bhp zawiesić odpowiedni ciężar na podnośniku,
5) ustawić odpowiednie obroty silnika,
6) dokonać pomiaru czasu podnoszenia do maksymalnej. wysokości,
7) wyłączyć silnik,
8) zbadać wielkość przecieków wewnętrznych podnośnika mierząc wielkość opuszczenia

podnośnika w miejscu mocowania belki zaczepowej,

9) porównać z wartościami podanymi w instrukcji napraw,
10) zapisać wyniki pomiarów w zeszycie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

–

ciągnik Ursus C330,

–

specjalny obciążnik lub narzędzie zawieszane o określonym ciężarze,

–

stoper,

–

przymiar liniowy.

Ćwiczenie 3

Dokonaj prawidłowego agregatowania ciągnika Ursus 3512 z zawieszanym

rozsiewaczem nawozów o hydraulicznym napędzie tarcz rozsiewających. Sprawdź
prawidłowość podłączenia przewodów hydraulicznych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.5 Poradnika dla ucznia,,
2) wyszukać wiadomości na temat agregatowania maszyn,
3) przeanalizować instrukcję obsługi ciągnika Ursus 3512,
4) zgodnie z zasadami agregatowania maszyn, zawiesić rozsiewacz,
5) podłączyć przewody hydrauliczne,
6) uruchomić silnik i sprawdzić prawidłowość pracy maszyny.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja obsługi ciągnika Ursus 3512,

–

ciągnik Ursus 3512,

–

rozsiewacz nawozów.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zagregatować pług zawieszany z ciągnikiem?

□

2) rozpoznać wszystkie elementy w układzie zawieszenia narzędzi?

□

3) dokonać prawidłowej obsługi układu zawieszenia narzędzi?

□

4) połączyć prawidłowo hydraulikę przyczepy i ciągnika?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

elementów układów pneumatycznych i zaczepów

4.6.1. Materiał nauczania

Powietrzny mechanizm uruchamiający hamulce jest stosowany we wszystkich

nowoczesnych kołowych ciągnikach rolniczych oraz w ciężkich pojazdach mechanicznych,
samochodach ciężarowych o dużej ładowności i autobusach. Hamulce powietrzne stosowane
są tam, gdzie występuje konieczność uzyskania dużych sił hamowania, np. w przyczepach
transportowych.

Hamulce powietrzne wykazują wiele zalet, a zwłaszcza:

–

łatwość uzupełniania przez sprężarkę ubytku powietrza uchodzącego na zewnątrz,

–

możliwość uzyskania bardzo dużych sił rozpierających przy nieznacznym nacisku na
pedał (wartość tych sił jest ograniczona tylko wydajnością sprężarki i ciśnieniem
panującym w układzie, które można dowolnie regulować w dość szerokich
granicach),wskutek nieszczelności układu,

–

niezawodność działania,

–

stosunkowo niewielkie wymiary instalacji,

–

nieczułość na zmiany temperatury,

–

łatwość przyłączania dodatkowej instalacji powietrznej np. przyczepy sterowanej

wspólnym' pedałem z hamulcem ciągnika.

Sprężone powietrze oprócz zasadniczego zadania, które polega na hamowaniu pojazdu,

może być z łatwością użyte do prac pomocniczych, np. do pompowania ogumienia,
otwierania i zamykania drzwi w autobusach itp. W ciągnikach rolniczych stosuje się układ,
w którym do hamowania ciągnika używa się hamulców mechanicznych lub hydraulicznych,
a do hamowania przyczepy używa się powietrzny układ hamulcowy.

Powietrzny układ uruchamiający ciągnika rolniczego rys. 57 składa się: z filtru

powietrza, sprężarki, odolejacza, regulatora ciśnienia czyli zaworu nadmiarowego, zbiornika
powietrza, zaworu sterującego hamulcami cylindrów hamulcowych oraz złącza przewodów
przyczepy z

zaworem odcinającym.

Rys. 57. Schemat instalacji hamulców pneumatycznych ciągnika Ursus C-330: l) sprężarka, 2) odolejacz,

odwadniacz, 3) zawór bezpieczeństwa, 4) zbiornik powietrza, 5) zawór sterujący, 6) pedał hamulca,
7) przewód łącznikowy, 8) zawór, 9) złącze [7, s. 178]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Powietrze jest zasysane przez sprężarkę, a następnie tłoczone do odolejacza, gdzie zostaje

oczyszczone z oleju, cząstek wody, pyłu i innych zanieczyszczeń. Sprężone powietrze dostaje
się przewodem do zbiornika. Ponieważ sprężarka pracuje stale razem z silnikiem, od którego
otrzymuje napęd, konieczne jest zastosowanie w urządzeniu regulatora ciśnienia, który
ogranicza górną wartość ciśnienia w układzie. Powietrze ze zbiornika płynie do zaworu
sterującego hamulcami. Z zaworu sterującego powietrze przewodem dostaje się do złącza
i układu hamującego przyczepy. Hamulce przyczepy są tak zbudowane, aby w przypadku
oderwania się przyczepy lub zerwania połączenia hamulców nastąpiło zatrzymanie
przyczepy.

Rys. 58. Schemat działania powietrznego układu uruchamiającego hamulca przyczepy: a) położenie

zahamowane, b) położenie odhamowane; l) złącze, 2) zawór trójdrożny, 3) zawór rozdzielczy,
4) kołnierz suwaka, 5) grzybek górny, 6) grzybek dolny, 7) otwór odpowietrzający, 8) cylinder
roboczy siłownika, 9) hamulec szczękowy, 10) zbiornik powietrza [7, s. 179]

W tym celu stosuje się specjalny układ hamulcowy z zaworem rozdzielczym rys. 58.

Układ ten składa się ze zbiornika powietrza, zaworu rozdzielczego, siłownika i przewodów.
Podczas jazdy dopływające do sprężarki ciągnika powietrze przesuwa suwak zaworu
rozdzielczego ku dołowi (b) i opływając kołnierz suwaka napełnia zbiornik. Przy tym
położeniu suwaka jego dolny grzybek otwiera połączenie przewodu zasilającego siłownik
z atmosferą, wobec czego sprężyna powrotna siłownika przesuwa tłok, a tym samym
i rozpieracz hamulca w położenie odhamowania. Z chwilą, gdy kierowca naciśnie pedał
hamulca, zawór sterujący przerwie dopływ powietrza do przyczepy łącząc przewód przyczepy
z atmosferą. Wobec tego spada ciśnienie nad kołnierzem zaworu sterującego. Pod wpływem
ciśnienia powietrza w zbiorniku przyczepy, suwak zaworu rozdzielczego zostanie przesunięty
ku górze (a), dolny grzybek zaworu zamknie dostęp do atmosfery, a górny grzybek otworzy
połączenie między zbiornikiem powietrza a siłownikiem. Powietrze naciskając na tłok
siłownika pokonuje napięcie sprężyny i zahamowuje przyczepę. Zawór trójdrożny służy do
odhamowania i zahamowania przyczepy na postoju, w chwili gdy ciągnik jest odłączony.
Niedomagania układu pneumatycznego

Rozróżnia się następujące niedomagania układu pneumatycznego:

–

trudności otrzymania wymaganego ciśnienia w instalacji,

–

przedostawanie się oleju poza odolejacz i zanieczyszczenie zespołów układu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

nieprawidłowość działania hamulców przyczepy.
Trudności w otrzymaniu wymaganego ciśnienia wynikać mogą z nieszczelności połączeń

i zaworów, zużycia elementów sprężarki i regulatora, nieprawidłowości napędu sprężarki oraz
uszkodzeń elementów układu. Olej ze sprężarki wskutek dużego zużycia pierścieni i tłoka
z cylindrem wydostaje się do odolejacza. Jeżeli odolejacz uległ zanieczyszczeniu, to olej nie
jest w nim zatrzymywany i dostaje się do regulatora ciśnienia, z którego wycieka przez otwór,
zwłaszcza przy pracy sprężarki na wolnym biegu. Zanieczyszczenia

stają się przyczyną

nieszczelności zaworów i wadliwej pracy.

Nieprawidłowość działania hamulców przyczepy może być spowodowana usterkami

układu pneumatycznego ciągnika. Przyczyn należy szukać głównie w niesprawności działania
i zużyciu elementów zaworu hamulcowego. Oprócz tych niedomagań rozróżnia się
niedomagania poszczególnych zespołów układu pneumatycznego
Wykrywanie niedomagań układu pneumatycznego

Szczelność układu można ocenić na podstawie spadku ciśnienia sprężonego powietrza

w jednostce czasu. W tym celu obserwuje się wskazania manometru znajdującego się na
desce rozdzielczej. Dokładniejsze sprawdzenie przeprowadza się w ten sposób, że podłącza
się manometr kontrolny do zbiornika ciśnieniowego, a następnie uruchamia się sprężarkę
i doprowadza powietrze do ciśnienia ok. 0,6 MPa. Z kolei mierzy się czas i obserwuje spadek
ciśnienia. Spadek ciśnienia w instalacji nie powinien być większy jak 0,007 MPa/min.

W przypadku większego spadku ciśnienia trzeba odszukać miejsca nieszczelności.

Nieszczelności najczęściej występują na złączach lub w samych zespołach układu.
W podejrzanych miejscach można wykryć nieszczelność przez zwilżanie wodą mydlaną.
Tworzenie się baniek powietrza świadczy o nieszczelności połączeń lub uszkodzeniu danego
elementu. Nieszczelność zespołów takich, jak zawór hamulcowy, odolejacz czy regulator
ciśnienia można najłatwiej zlokalizować po doprowadzeniu do nich sprężonego powietrza
i zanurzeniu ich w płynie.

Stan zużycia sprężarki można sprawdzić przeprowadzając pomiar czasu uzyskania

ciśnienia nominalnego w zbiorniku. Po opróżnieniu zbiornika powietrza uruchamia się
sprężarkę na nominalnych obrotach oraz mierzy się czas do chwili uzyskania ciśnienia 0,53
do 0,6 MPa. Czas uzyskania ciśnienia nominalnego w zbiorniku za pomocą sprężarki
sprawdzanej porównuje się z czasem uzyskania ciśnienia nominalnego w zbiorniku za
pomocą sprężarki nowej. Na przykład w przypadku nowej sprężarki czas napełniania
zbiornika o pojemności 15 litrów nie powinien przekraczać 1,5 minuty. Dłuższy czas
świadczy o zużyciu elementów i nieszczelności wewnątrz sprężarki. Nieodzowne jest przy
tego rodzaju próbie sprawdzanie naciągu paska napędowego sprężarki. Zbyt słaby naciąg
paska staje się przyczyną poślizgu, co z kolei jest przyczyną zmniejszonego wydatku
sprężarki. Poślizg przyspiesza również zużycie paska. Dlatego też powinno się
systematycznie sprawdzać napięcie paska. Wykonuje się to w ten sposób, że naciska się pasek
jednym palcem na połowie jego długości. Naciąg jest prawidłowy, gdy pasek ugnie się
o 12–15 mm. W innym wypadku naciąg paska trzeba wyregulować przez poluzowanie śrub
mocujących, podniesienie wspornika ze sprężarką i przykręcenie śrub po uzyskaniu
właściwego naciągu paska.

Stan techniczny regulatora ciśnienia ocenia się na podstawie jego działania. Jeżeli

regulator nie utrzymuje w układzie odpowiedniego ciśnienia (0,53 MPa) lub nie wypuszcza
nadmiaru powietrza po przekroczeniu nominalnego ciśnienia, świadczy to o zużyciu
i niedomaganiach tego zespołu.

Sprawdzanie działania hamulców przeprowadza się po połączeniu ciągnika z przyczepą

zaopatrzoną w hamulce pneumatyczne. Hamulce ciągnika powinny być wcześniej
wyregulowane. Próba taka dotyczy skuteczności i jednoczesności hamowania. Zarówno
ciągnik jak i przyczepa powinny być zahamowane jednocześnie i pewnie. Jeżeli okaże się, że

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

hamulce nie działają prawidłowo, to trzeba sprawdzić długość cięgła. Podłączony manometr
na złączu przewodów powinien wykazać spadek ciśnienia do zera z chwilą, gdy zaczynają
działać hamulce ciągnika.
Weryfikacja i naprawa układu pneumatycznego

Układ cylindrowo-tłokowy sprężarki poddaje się pomiarom i oględzinom podobnie jak

układ cylindrowo-tłokowy silnika spalinowego. Należy zwrócić uwagę na to, czy
współpracujące powierzchnie cylindra i tłoka nie są porysowane, a pierścienie tłokowe nie
zużyte lub złamane. Ponadto podczas naprawy głównej cylinder sprawdza się na szczelność,
wykonując próbę wodną pod ciśnieniem 1 MPa. Również wykonuje się próby szczelności
korpusu sprężarki. Tłok wymienia się na nowy wówczas, gdy średnica jego zmniejszyła się
o 0,04–0,06mm. Cylinder wymienia się na nowy, gdy średnica otworu powiększyła się
o 0,04–0,06mm. W zależności od stopnia zużycia cylinder roztacza się, a następnie dogładza
na jeden z wymiarów naprawczych. Natomiast tłok wymienia się na nadwymiarowy.

W grupie wał-korbowód zwiększa się luz łożyska korbowego. Luz ten w sprężarce

można usunąć przez wymianę wałeczków łożyskowych i regenerację (chromowanie) czopa
wału. Współpracujący z wałeczkami łożyska stalowy pierścień stopy korbowodu po
wypracowaniu bieżni wytłacza się i na jego miejsce wtłacza się nowo przygotowany
pierścień.

Podczas pracy w odolejaczu zbiera się skondensowana woda, osad i olej, które zgodnie

z zaleceniami instrukcji obsługi powinny być spuszczane z naczynia odolejacza co
100 godzin pracy. Ponadto co 200 godzin pracy konieczne jest dokładne przemycie w oleju
napędowym układu filtrującego. Układ ten przy naprawie wymienia się na nowy. Zdarzają się
również przypadki pęknięcia sprężynki zaworu kierunkowego. Objawia się to zbyt niskim
ciśnieniem uzyskiwanym w przewodzie do pompowania opon. W odolejaczu podczas
naprawy głównej wymienia się uszczelki gumowe, sprężyny oraz kulkę zaworu jak również
powinno się sprawdzać zawór bezpieczeństwa w specjalnym przyrządzie. W razie potrzeby
reguluje się go na ciśnienie 0,8 MPa.

Rys. 59. Zawór hamulcowy: l) korpus, 2) sprężyna,

uszczelka,

grzybek

zaworu

odcinającego, 5) sprężyna, 6) tłoczek,
7) podkładka

oporowa,

8) tłoczysko,

9) sprężyna, 10) dźwignia [2, s. 83]

Rys. 60. Odolejacz: l) korpus, 2).wkład filtrujący,

3) obudowa,

sprężyna,

zawór

kierunkowy, 6) trzpień rozpierający, 7) korek
spustowy [2, s. 81]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Regulator ciśnienia przeznaczony do naprawy rozkręca się i poddaje się dokładnemu

czyszczeniu. Jeżeli otwór w korku odpowietrzającym uległ zatkaniu, to należy go przeczyścić
miękkim drutem o średnicy 0,25 mm, ale tak aby nie uszkodzić jego krawędzi.
Szczegółowym oględzinom poddaje się gumowe uszczelki zaworów, membranę, mankiet
skórzany tłoczka i sprężyny. Zużyte uszczelki gumowe wymienia się na nowe. Natomiast
nierówności przylgni gniazd można usunąć przez szlifowanie lub docieranie.

Rys. 61. Regulator ciśnienia: l) korpus, 2) zawór z uszczelką, 3) popychacz, 4) zawór nadmiarowy, 5) śruba

regulacyjna, 6) membrana, 7) dysza wyrównawcza [2, s. 81]

Niedomagania i zużycie w zaworze hamulcowym oprócz nieszczelności zewnętrznych

połączeń, objawiają się również nieszczelnościami wewnętrznymi. W wyniku zeschnięcia lub
uszkodzenia mankietu skórzanego cylindra powietrze uchodzi otworem wydechowym
Z podobnym objawem mamy do czynienia w przypadku nieszczelności przylgni zaworu
odcinającego. Jeżeli po naciśnięciu pedału hamulcowego ciśnienie powietrza w przewodzie
łączącym przyczepę nie spada, to przyczyną jest zapieczony lub zardzewiały korpus tłoka lub
pęknięta sprężyna stożkowa .Innym niedomaganiem jest nieprzepuszczanie powietrza do
przewodów ze zbiornika. Spowodowane to jest rozregulowaniem zaworu hamulcowego.
Nieprawidłowo działający zawór hamulcowy demontuje się, a zużyte lub uszkodzone części
wymienia się na nowe.

W zbiorniku zbierają się zanieczyszczenia i dlatego trzeba go dokładnie oczyścić.

Wskazane jest mycie przy użyciu 6-procentowego wodnego roztworu sody kaustycznej
o temperaturze 60–80°C, najlepiej w urządzeniu przepływowym pod ciśnieniem
0,35–0,5 MPa. Następnie przepłukuje się zbiornik gorącą, a później zimną wodą.
Oczyszczony zbiornik poddaje się dokładnym oględzinom. Zwraca się uwagę, czy nie ma
w nim pęknięć, wgnieceń, miejscowej korozji wgłębnej itp. Powinno się sprawdzić zbiornik
pod względem szczelności. W tym celu stosuje się próbę wodną. Do zbiornika doprowadza
się wodę pod ciśnieniem 1 MPa. Brak przecieków świadczy o szczelności zbiornika i jego
przydatności do dalszej eksploatacji. Uszkodzoną powłokę malarską należy uzupełnić.
Pękniętych zbiorników nie naprawia się. Przy zakładaniu zbiornika na ciągnik kurek
spustowy powinien się znajdować w dolnym położeniu, tak aby można było całkowicie
opróżnić zbiornik z osadów.
Zaczepy transportowe i rolnicze

Ciągniki rolnicze oprócz trzypunktowego układu zawieszenia narzędzi są wyposażone

w zaczepy transportowe, służące do holowania przyczep dwuosiowych. W niektórych
ciągnikach, zaczep transportowy jest elementem odejmowanym, który w razie potrzeby
mocuje się sworzniami do korpusu tylnego mostu. W ciągnikach licencyjnych MF hak można
odchylać ku górze i mocować go w tym położeniu za pomocą sworzni. Takie położenie haka
jest konieczne przy współpracy ciągnika z narzędziami i maszynami zawieszanymi,
umożliwia bowiem łączenie cięgła górnego z łącznikiem centralnym.

Budowa zaczepu transportowego ciągnika jest pokazana na rys. 62. Zaczep jest

zakończony widełkami. W celu zaczepienia przyczepy w widełki te wprowadza się ucho

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

dyszla przyczepy, przełykając je następnie sworzniem mocowanym do widełek, aby w czasie
jazdy nie wysunął się z nich.

Rys. 62. Zaczep transportowy w ciągnikach licencyjnych

Ursus: l) rama zaczepu, 2) wspornik, 3) sworzeń,
4) zawleczka [1, s. 53]

Rys. 63. Zaczep polowy l) zaczep polowy,

2) belka polowa [7, s. 199]

Widełki zaczepu transportowego ciągników licencyjnych Ursus są ukształtowane

w formie tzw. „paszczy", która ułatwia łączenie dyszla przyczepy z zaczepem. Oprócz
zaczepów transportowych do przyczep dwuosiowych, wszystkie ciągniki są także
wyposażone w dolne zaczepy polowe (rys. 64) służące do holowania maszyn rolniczych
przyczepianych, a także przyczep jednoosiowych. Zaczep polowy jest niezbędną częścią
ciągnika rolniczego. Służy on do szybkiego połączenia maszyny czy narzędzia z ciągnikiem.

Rys. 64. Zaczep polowy [1, s. 56]

Są tak zbudowane, że mogą one być obciążane siłami pionowymi, jakie wywierają na nie

dyszle maszyn lub przyczep. Można je także obracać oraz przesuwać w płaszczyźnie
pionowej i poziomej. Dzięki temu jest możliwa zmiana odległości ich sworznia od końcówki
wału odbioru mocy, co potrzebne jest przy współpracy niektórych maszyn zaczepianych
i napędzanych. Regulacja pozioma umożliwia takie zaczepienie maszyny lub narzędzia, przy
którym środek oporu znajduje się na podłużnej osi ciągnika (lub bardzo blisko tej osi), co
wpływa na stateczność pracy maszyny lub narzędzia. Regulacja pionowa umożliwia takie
ustawienie maszyny lub narzędzia, przy którym składowa pionowa siła oporu powodująca
dociążanie lub unoszenie tylnych kół ciągnika jest równa zeru. Ma to wpływ na zmniejszenie
oporów przetaczania agregatu lub na zmniejszenie poślizgów kół napędowych. W ciągnikach
licencyjnych rolę zaczepu polowego pełni końcówka widłakowa mocowana sworzniem na

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

cięgle zaczepu samopodnoszącego do przyczep jednoosiowych. Końcówka ta nie może
zmieniać swego położenia w płaszczyźnie poziomej, natomiast można zmieniać odległość jej
sworznia od wału odbioru mocy przez mocowanie cięgła zaczepu w odpowiednich otworach.

Koła rolniczych przyczep jednoosiowych są umieszczone zwykle nie w środku skrzyni

ładunkowej, a bliżej jej tylnej burty. Budowa taka ma na celu przeniesienie części ciężaru
przyczepy oraz jej ładunku na dyszel, który z kolei na ciskając na ciągnik dociąża jego oś
napędową, zwiększając siłę uciągu. Przyczepy tego typu mają jednak tę wadę, że nawet, gdy
nie są załadowane, trudno jest człowiekowi podnieść dyszel do góry, aby zaczepić go do
ciągnika. W związku z tymi trudnościami wszystkie obecnie produkowane ciągniki są
wyposażone w specjalny zaczep pozwalający na podnoszenie dyszla przyczepy z ziemi na
odpowiednią wysokość za pomocą podnośnika hydraulicznego ciągnika i zaryglowanie go na
tej wysokości.

Zaczep stanowi zakończone hakiem cięgło, zamocowane obrotowo (w płaszczyźnie

pionowej) pod ciągnikiem. Cięgło, to jest połączone z ramionami podnoszącymi ciągnika.
Traktorzysta może podjechać tyłem do przyczepy, w ten sposób, aby hak zaczepu znalazł się
pod uchem dyszla przyczepy (ucho to przy leżącym dyszlu znajduje się kilka centymetrów
nad ziemią). Następnie uruchamiając podnośnik może podnieść dyszel przyczepy do góry.
Hak podnosząc się do góry zamyka ucho dyszla pomiędzy dolną płaszczyzną półkulistej półki
ramy zaczepu lub specjalnych wsporników i krawędzią stożkowej powierzchni haka.
Jednocześnie zatrzaskują się rygle utrzymujące cięgło w położeniu podniesionym.
Opuszczając dyszel przyczepy należy odryglować rygle przez pociągnięcie dźwigni lub linki
sterowniczej.

W urządzeniach zaczepowych podczas eksploatacji ciągnika mogą nastąpić następujące

uszkodzenia:
–

pęknięcie lub zgięcie ramy zaczepu lub dźwigni sterującej,

–

wyrobienie otworów pod sworznie lub zużycie sworzni,

–

wyrobienie gniazda przegubu w dyszlu i dźwigniach,

–

wyrobienie haka dyszla,

–

wyrobienie zapadek,

–

wyrobienie śruby popychacza i dźwigni sterujących.
W przypadku stwierdzenia pęknięcia ramy zaczepu lub jej zgięcia, należy ją prostować

i spawać. Dopuszczalne zużycie sworzni łączących oraz otworów pod sworznie wynosi
1/10 średnicy sworzni lub otworu. W przypadku wystąpienia większego zużycia niż
dopuszczalne, sworznie wymienia się na nowe. Otwory należy zaspawać i obrobić. W dyszlu
zaczepu oraz w główkach dźwigni może nastąpić wyrobienie gniazd przegubów. Nadmierny
luz usuwa się przez równomierne dogniatanie na całym obwodzie kołnierza zaciskającego
przegub. Po dognieceniu przegub powinien obracać się w gnieździe bez zacięć, a luz między
powierzchniami kulistymi może wynosić do 0,5 mm. Jeżeli dogniatanie okaże się
niewystarczające lub na kołnierzu zaciskającym wystąpią pęknięcia, dźwignie należy
wymienić na nowe, a do dyszla zaczepu należy przyspawać nową końcówkę z przegubem. Tę
samą metodę należy zastosować w przypadku nadmiernego wyrobienia się haka dyszla. Po
naprawie lub spawaniu dyszla należy go sprawdzić na zerwanie siłą 25 kN. Zmiany
wymiarów wskutek odkształceń plastycznych są niedopuszczalne.

4.6.2.Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Do jakich czynności służy układ pneumatyczny ciągnika?
2. Jakie elementy wchodzą w skład układu pneumatycznego?
3. Jakie jest ciśnienie robocze powietrza w układzie?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Jaki jest cel stosowania odolejacza w układzie pneumatycznym?
5. Jakie znasz rodzaje zaczepów w ciągnikach rolniczych?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Narysuj schemat instalacji pneumatycznej ciągnika. Wskaż, który element jest

odpowiedzialny za utrzymanie właściwego ciśnienia w układzie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.6 Poradnika dla ucznia,
2) narysować schemat instalacji pneumatycznej ciągnika,
3) zaznaczyć element odpowiedzialny za utrzymanie właściwego ciśnienia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zeszyt,

–

długopis,

–

linijka.

Ćwiczenie 2

Sprawdź napięcie paska klinowego napędzającego sprężarkę w ciągniku. W razie

potrzeby wykonaj jego obsługę.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.6 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika,
3) sprawdzić stan techniczny paska klinowego i w razie potrzeby dokonać wymiany,
4) sprawdzić naciąg paska klinowego. Jeśli jest nieprawidłowy- wyregulować.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja obsługi ciągnika,

–

ciągnik,

–

zestaw narzędzi.

Ćwiczenie 3

Dokonaj weryfikacji zestawu tłok- cylinder ciągnikowej sprężarki powietrza. Określ stan

zużycia weryfikowanych elementów. Zapisz wyniki pomiarów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.6 Poradnika dla ucznia,
2) przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika,
3) przypomnieć zasady posługiwania się narzędziami pomiarowymi,
4) wykonać demontaż sprężarki,
5) dokonać prawidłowo pomiarów tłoka i cylindra,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6) określić stopień zużycia,
7) zapisać wyniki pomiarów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja naprawy ciągnika,

–

zestaw narzędzi monterskich,

–

średnicówka mikrometryczna, czujnik zegarowy,

–

zeszyt, długopis.

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozróżnić wszystkie elementy w układzie pneumatycznym ciągnika

i przyczepy?

□

2) połączyć ciągnik z przyczepą?

□

3) dokonać obsługi układu pneumatycznego?

□

4) wykonać regulację hamulców ciągnika i przyczepy ?

□

5) rozpoznać w ciągniku poszczególne rodzaje zaczepów ?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań, z 4 możliwościami odpowiedzi. Tylko jedna jest prawidłowa.
5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając znak X w odpowiedniej

rubryce. Rubryce przypadku pomyłki błędną odpowiedź zaznacz kółkiem, a następnie
ponownie zakreśl prawidłową odpowiedz.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż go na później i wróć do

niego gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 35 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Przed myciem ciągnika należy

a) zdemontować kabinę.
b) ustawić go na podstawkach.
c) zaślepić wlot rury wydechowej.
d) odkręcić filtr powietrza.

2. Bezpieczna instalacja oświetleniowa w warsztacie naprawczym powinna mieć napięcie

a) 6 V.
b) 24 V.
c) 110 V.
d) 230 V.

3. W ciągnikach rolniczych najczęściej są stosowane sprzęgła

a) tarczowe suche.
b) tarczowe mokre.
c) stożkowe.
d) Hydrokinetyczne.

4. Który z wymienionych elementów nie należy do skrzyni biegów

a) wałek sprzęgłowy.
b) wałek pośredni.
c) wałek atakujący.
d) wałek zdawczy.

5. Wzmacniacz momentu usytuowany jest pomiędzy

a) sprzęgłem, a skrzynią biegów.
b) skrzynią biegów, a reduktorem.
c) reduktorem, a mostem napędowym.
d) przekładnią główną, a mechanizmem różnicowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Jednym z zadań przekładni głównej jest

a) zmniejszenie momentu obrotowego.
b) zwiększenie prędkości obrotowej.
c) różnicowanie prędkości kół napędowych.
d) zmniejszenie prędkości obrotowej.

7. Elementem wyprowadzającym napęd z mechanizmu różnicowego do zwolnicy jest

a) wał napędowy.
b) półoś.
c) wał atakujący.
d) wał królewski.

8. Znormalizowane prędkości WOM wynoszą

a) 450 i 1020 obr/min.
b) 540 i 1500 obr/min.
c) 450 i 900 obr/min.
d) 540 i 1020 obr/min.

9. Reduktor usytuowany jest pomiędzy

a) skrzynią biegów, a przekładnią główną.
b) sprzęgłem, a skrzynią biegów.
c) mechanizmem różnicowym, a półosią.
d) wzmacniaczem momentu, skrzynią biegów.

10. Sprzęgło zapewniające równobieżne przekazywanie prędkości obrotowej z jednego wału

na drugi, niezależnie od ich odchylenia od wspólnej osi nosi nazwę
a) przegubu homokinetycznego.
b) przegubu elastycznego.
c) przegubu Cardana.
d) sprzęgła hydrokinetycznego.

11. Blokada w moście napędowym pozwala wyeliminować (w razie potrzeby) działanie

a) przekładni głównej.
b) zwolnic.
c) hamulców niezależnych.
d) mechanizmu różnicowego.

12. Opona ciągnikowa o średnicy wewnętrznej 18 cali oznaczona może być następującym

symbolem
a) 18/16–28.
b) 6,00–18.
c) 6x8–18.
d) 12,4/11-–180.

13. Ciśnienie w ogumieniu kół tylnych ciągnika przy pracach polowych przeciętnie wynosi

a) 0,02–0,10 MPa.
b) 0,04–0,25 MPa.
c) 0,08–0,12 MPa.
d) 0,15–0,30 MPa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. Zmniejszając ciśnienie w oponie tylnego koła ciągnika spowodujesz

a) większe zagłębianie się koła w glebę.
b) zmniejszenie poślizgu koła.
c) zwiększenie poślizgu koła.
d) nie ma to żadnego znaczenia.

15. Część opony stykająca się z podłożem to

a) bark.
b) osnowa.
c) stopa.
d) bieżnik.

16. Zadaniem drążka stabilizatora w układzie zawieszenia jest

a) tłumienie drgań.
b) zwiększenie elastyczności zawieszenia.
c) ograniczenie skrętu kół.
d) przeciwdziałanie przechyłom pojazdu.

17. Do elementów układu zawieszenia nie należy

a) wahacz.
b) drążek skrętny.
c) kolumna Mac Pearson.
d) drążek poprzeczny.

18. W przypadku pojawienia się niewielkiego poślizgu kół napędowych ciągnika Ursus C330

w czasie orki należy
a) zwiększyć przełożenie skrzyni biegów.
b) włączyć wzmacniacz momentu.
c) uruchomić rozdzielaczem podnośnika dociążanie.
d) włączyć reduktor.

19. Częścią podnośnika hydraulicznego nie jest

a) wieszak.
b) rozdzielacz.
c) siłownik.
d) pompa olejowa.

20. Układ pneumatyczny ciągnika służy do

a) hamowania ciągnika.
b) chłodzenia silnika.
c) uruchamiania hamulców przyczepy.
d) tylko pompowania kół.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych w pojazdach rolniczych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Ciągniki Ursus 2812, 3512, 3514 Instrukcja obsługi. Wyd. ORW ZPC URSUS,

Warszawa 1997

2. Ciągnik Ursus C 330 Instrukcja napraw. Wyd. ORW ZPC URSUS, Warszawa 1995
3. Lorenc W., Pokrzywa B.: Naprawa ciągników rolniczych. PWRiL Warszawa 1970
4. Orzełowski S.: Budowa podwozi i nadwozi samochodowych. WSiP, Warszawa 1995
5. Orzełowski S.: Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 1998
6. Podręcznik traktorzysty-operatora. PWRiL, Warszawa 1992
7. Skrobacki A.: Pojazdy rolnicze. WSiP, Warszawa 1996
8. Skrobacki A. Chochowski A. Mechanizacja rolnictwa. Warszawa, Wyd. SGGW 1993

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
18 Diagnozowanie i naprawa układów napędowych pojazdów
Diagnozowanie i naprawa układów elektrycznych w pojazdach i maszynach
wzor protokol u nap, SiMR, Semestr VI, Lab. Układów Napędowych Pojazdów
06 Diagnozowanie i naprawa układów elektrycznych
Diagnozowanie i naprawa układów hydraulicznych, pneumatycznych i urządzeń zaczepowych
20 Diagnozowanie i naprawa układów hydraulicznych
Technologia napraw układów elektrycznych i elektronicznych pojazdów samochodowych
Obsługa układów napędowych i jezdnych pojazdów Aleksandra Pytlos
Złote standardy w diagnostyce chorób układowych 3
Interfejsy bezprzewodowe, Informatyka, Diagnostyka i Naprawa Komputerów
25 Diagnostyka, naprawa i wzmacnianie ustrojów konstrukcyjn
Interfejs urządzeń peryferyjnych, Informatyka, Diagnostyka i Naprawa Komputerów

więcej podobnych podstron