Tech.mecha.rolni_311[22].Z1.04

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Organizacja stanowiska naprawczego oraz przepisy bhp podczas naprawy

układów napędowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Zadania, budowa i zasady działania głównych podzespołów w układzie

przeniesienia napędu

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Obsługa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa elementów

układu przeniesienia napędu

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa elementów

układu zawieszenia i układu jezdnego

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa elementów

układu hydraulicznego i zawieszenia narzędzi

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa elementów

układów pneumatycznych i zaczepów

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o diagnostyce i naprawie

układów przeniesienia napędu oraz układów jezdnych w pojazdach rolniczych.

W poradniku zostały zamieszczone:

– wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś już posiadać, aby w jak

największym stopniu móc skorzystać z tego poradnika,

– cele kształcenia, jakie powinieneś osiągnąć w czasie zajęć edukacyjnych z tym

poradnikiem,

– materiał nauczania, czyli wiadomości dotyczące diagnostyki, naprawy oraz regulacji

podzespołów w układzie przeniesienia napędu takich jak sprzęgła, skrzyń biegów,
wzmacniaczy momentu, mostów napędowych, zwolnic, półosi i WOM. Wiadomości te są
niezbędne do osiągnięcia założonych celów kształcenia i opanowania niezbędnych
umiejętności z tego zakresu,

– zestaw pytań, które pomogą Ci sprawdzić stopień opanowania materiału nauczania,
– ćwiczenia, które zweryfikują Twoją wiedzę teoretyczną oraz w dużym stopniu pomogą Ci

nabyć praktycznych umiejętności,

– sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw pytań, który potwierdzi Twoje

opanowanie materiału z tego zakresu,

– literaturę, z której zawsze możesz skorzystać celem lepszego zrozumienia zagadnień

zawartych w tym poradniku.
W razie jakichkolwiek problemów możesz zwrócić się o pomoc do nauczyciela.

Schemat jednostek modułowych

311[22].Z1

Eksploatacja pojazdów

rolniczych

311[22].Z1.05

Diagnozowanie i naprawa

układów kierowniczych

i hamulcowych

311[22].Z1.04

Diagnozowanie i naprawa

układów napędowych

w pojazdach rolniczych

311[22].Z1.03

Diagnozowanie i naprawa

silników spalinowych

311[22].Z1.01

Stosowanie przepisów

ruchu drogowego

311[22].Z1.02

Kierowanie pojazdem

samochodowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić zadania i różnice w budowie mechanizmów przeniesienia napędu w ciągnikach

rolniczych i samochodach,

−

wyjaśnić zasady działania i obsługi oraz określić sposoby rozpoznawania i usuwania

usterek: sprzęgieł,

skrzyń przekładniowych, wzmacniaczy

momentu, mostów

napędowych, przekładni zwalniających,

−

ocenić stan techniczny mechanizmów i zespołów układów napędowych,

−

zorganizować stanowisko do naprawy układów napędowych,

−

wykonać podstawowe regulacje i naprawy w układach napędowych,

−

objaśnić budowę układów jezdnych,

−

scharakteryzować prześwit i rozstaw kół,

−

zweryfikować stan techniczny układu zawieszenia,

−

zidentyfikować ogumienie według oznaczeń cyfrowo-literowych,

−

wykonać próbę pracy pojazdu po naprawie,

−

wykonać kalkulację kosztów naprawy,

−

wyjaśnić możliwości agregatowania maszyn i narzędzi za pomocą układów zawieszenia

stosowanych w ciągnikach rolniczych,

−

zastosować zasady obsługi układów zawieszenia maszyn i narzędzi rolniczych,

−

dokonać naprawy układów zaczepowych i zawieszania maszyn i narzędzi rolniczych,

−

objaśnić budowę i działanie poszczególnych elementów układów hydraulicznych oraz

sprawdzić prawidłowość ich działania,

−

ustalić przyczyny awarii i sposoby ich naprawy,

−

zastosować zasady obsługi układów hydraulicznych pojazdów,

−

scharakteryzować budowę, działanie i zasady obsługi instalacji pneumatycznej pojazdów,

−

wyjaśnić możliwości wykorzystania instalacji pneumatycznej w pojazdach rolniczych,

−

zastosować przepisy bhp podczas naprawy układów napędowych w pojazdach rolniczych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Organizacja stanowiska naprawczego oraz przepisy bhp

podczas naprawy układów napędowych

4.1.1. Materiał nauczania

Zakres wykonywanych czynności w zakładach naprawczych ma bezpośredni wpływ na

ich wyposażenie. Powinny one być wyposażone w urządzenia i narzędzia w asortymencie
i liczbie odpowiadających zakresowi prowadzonych prac.

W szczególności wyposażenie to powinno obejmować:

–

urządzenia do mycia i czyszczenia,

–

urządzenia dźwigowe i transportowe,

–

urządzenia do smarowania i natryskiwania,

–

przyrządy do kontroli i regulacji,

–

narzędzia, i pomoce warsztatowe,

–

środki ochrony osobistej i wyposażenie przeciwpożarowe.

Czyszczenie i mycie to czynności poprzedzające wszelkiego rodzaju obsługę i naprawę

pojazdów.  Ciągnik  przyjęty  do  naprawy  należy  starannie  umyć,  a  po  demontażu  umyć
również  każdy  zespół  lub  część.  Dlatego  w  każdym  warsztacie  lub  stacji  obsługi  konieczne
jest urządzenie do mycia wodą i środkami chemicznymi,
Jako urządzenie  myjące  można zalecić myjnię typu MBZ pomocą tych  myjni ciągniki  mogą
być  myte wodą o temperaturze od 20 do 80 ºC i ciśnieniem 1,5 - 2 MPa. Stanowisko mycia
powinno być wyposażone dodatkowo w następujące urządzenia
–

pistolet do wody niskiego ciśnienia,

–

końcówka do mycia wodą wysokiego ciśnienia,

–

zestaw zwijadeł,

–

aparat do przedmuchiwania sprężonym powietrzem.
Mycie wodą pozwala na usunięcie jedynie błota, kurzu i piasku, W przypadku

zanieczyszczeń  olejami  i  smarami,  przed  myciem  wodą  należy  stosować  emulsyjne  środki
myjące,  rozpuszczone  w  wodzie.  Przed  rozpoczęciem  mycia  ciągnika  należy  zakryć  wylot
rury  wydechowej,  osłonić  tablice  rozdzielczą  zakryć  odpowietrzania  silnika.  Stanowiska  do
mycia ręcznego powinny zapewniać wygodny dostęp zarówno do nadwozia, jak do podwozia
pojazdu.  W  tym  celu  wyposaża  się  je  w  różnego  rodzaju  pomosty,  podnośniki  lub  kanały.
Powierzchnie, na których ustawia się pojazd do mycia, powinny być tak ukształtowane, żeby
zużyta woda miała odpływ do studzienek ściekowych, zapobiegających tworzeniu się kałuży.
Umyty  pojazd  należy  wysuszyć  sprężonym  powietrzem.  Przed  demontażem  ciągnika
spuszcza  się  płyn  chłodzący  z  chłodnicy  i  bloku  cylindrowego,  olej  ze  skrzyni  biegów,  z
obudowy  zwolnić  i  mechanizmu  kierowniczego  oraz  z  miski  olejowej  silnika.  Opróżnia  się
ponadto zbiornik paliwa. Jeśli ciągnik wyposażony jest w kabinę kierowcy, zdejmuje się ją.

Wyposażenie ślusarsko-mechaniczne, oprócz odpowiedniej liczby indywidualnych

kompletów  narzędzi,  powinno  obejmować:  stoły  ślusarskie,  podstawy  montażowe,  różnego
rodzaju ściągacze uniwersalne i najczęściej używane przyrządy jak: klucze dynamometryczne
o różnym  rozwiązaniu  mechanizmów  do  mierzenia  momentu,  klucze  pneumatyczne  itp.
Ponadto  celowe  jest  wyposażenie  stanowiska  w  urządzenia  o  przeznaczeniu  ogólnym,  jak
sprężarka powietrza, wiertarka ręczna z wyposażeniem, czy szlifierka.

Zapewnienie wygodnego dostępu do podwozia kilku osobom jednocześnie znacznie

zwiększa efektywność wykonywanych prac. Dlatego niezbędnym wyposażeniem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

uniwersalnego  stanowiska  obsługowo-naprawczego  jest  kanał  lub  dźwignik  (podnośnik).
Kanał  jest  to  wykop  o  obudowanych  ścianach,  w  których  zwykle  znajdują  się  wgłębienia,
umożliwiające  chwilowe  odkładanie  narzędzi,  oraz  punkty  świetlne,  oświetlające  (możliwie
bezcieniowe) podwozie pojazdu. Dno kanału powinno  być pochylone  w kierunku studzienki
ściekowej.  Obrzeża  kanału  wykonuje  się  z  betonu  lub  kształtowników  stalowych.  Ich
konstrukcja powinna uniemożliwiać zsunięcie się samochodu. Kanał powinien mieć wygodne
wejście.

Dźwigniki (podnośniki) mogą być stałe, wbudowane w powierzchnię pomieszczenia lub

przykręcane  śrubami  do  fundamentu  albo  przewoźne  (przenośne).  Dźwigniki  przewoźne
najczęściej  stosuje  się  do  podnoszenia  częściowego  (przodu,  tyłu  lub  boku  pojazdu).
Na elementach  dźwignika  pojazd  może  spoczywać  na  kołach,  na  przedniej  osi  i tylnym
moście lub ramie. Umożliwia to pracę przy odciążonych kołach pojazdu. Zależnie od rodzaju
napędu  mechanizmu  podnoszenia  rozróżniamy  dźwigniki  hydrauliczne,  hydrauliczno-
pneumatyczne i mechaniczne.

Rys. 1. Dźwignik elektromechaniczny [5, s. 159]

Rys. 2. Dźwignik przewoźny [5, s. 159]

Dźwigniki mechaniczne stałe najczęściej wykonuje się jako cztero-kolumnowe,

napędzane  silnikiem  elektrycznym.  Między  kolumnami  znajdują  się  belki  oraz  korytka
najazdowe  o  regulowanym  rozstawie.  Belki  wraz  z  podestami  najazdowymi  są  podnoszone
lub  opuszczane  przez  układ  napędowy,  składający  się  z  silnika  elektrycznego,  przekładni
(przekładnia  ślimakowa  lub  śruba  i  nakrętka)  oraz  układu  lin.  Przekładnia  musi  być
samohamowna.  Do  przenoszenia  zdemontowanych  zespołów  ciągnika  o  większym  ciężarze
stosuje  się  różnego  rodzaju  żurawie  przenośne,  podnośniki,  wciągarki  i  suwnice.  W  celu
ułatwienia  prac  demontażowych  nieodzowne  jest  stosowanie  specjalnych  wózków
demontażowych  tak  skonstruowanych,  aby  mogły  one  być  stosowane  do  demontażu  kilku
typów ciągników. Stosowanie wózków demontażowych ułatwia rozdzielenie poszczególnych
zespołów, tzn. silnika, skrzyni biegów i tylnego mostu.

Przed ustawieniem ciągnika na wózkach demontażowych wymagane jest zdemontowanie

układu  dźwigni  podnośnika  hydraulicznego  i  obciążników  kół.  Po  ustawieniu  ciągnika  na
wózku  zdejmuje  się  wszystkie  koła  jezdne  i  błotniki,  odłączając  je  od  tylnego  mostu.
Demontaż  układu  drążków  mechanizmu  kierowniczego  przeprowadza  się  rozłączając  je
w połączeniach przegubowych. Odłącza się oś przednią i ustawia na specjalnym stojaku oraz
silnik z obudową sprzęgła od skrzyni biegów. Od koła zamachowego odkręca się sprzęgło.
Po odjęciu pedałów i pomostu przystępuje się do demontażu zwolnić, następnie demontujemy
pochwy przymocowane do tylnego mostu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Wózek-stojak do demontażu i montażu ciągnika kołowego [3, s. 203]

Odłączenie korpusu tylnego mostu od skrzyni biegów jest najczęściej poprzedzone

demontażem  podnośnika  hydraulicznego  i  haka  pociągowego.  Czynnością  końcową  przy
demontażu ogólnym  jest odłączenie korpusu  mechanizmu kierowniczego od skrzyni biegów.
Bardzo  ważnym  zagadnieniem  ściśle  związanym  z  procesem  wykonywania  napraw  jest
przestrzeganie przepisów BHP i ochrony przeciwpożarowej.

Rys. 4.

Wózek stojak do demontażu i montażu skrzyni tylnego mostu ciągnika kołowego [3, s. 203]

Przestrzeganie przepisów i zasad bezpieczeństwa i higieny pracy jest podstawowym
obowiązkiem pracownika. Zgodnie z Kodeksem pracy, pracownik jest obowiązany:
– znać przepisy i zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, brać udział w szkoleniu

i instruktażu z tego zakresu oraz poddawać się wymaganym egzaminom sprawdzającym,

– wykonywać pracę w sposób zgodny z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i higieny

pracy oraz stosować się do wydawanych w tym zakresie poleceń i wskazówek
przełożonych,

– dbać o należyty stan maszyn, urządzeń i sprzętu oraz o porządek i ład w miejscu pracy,
– stosować środki ochrony zbiorowej, a także używać przydzielonych środków ochrony

indywidualnej oraz odzieży i obuwia roboczego, zgodnie z ich przeznaczeniem,

– poddawać się wstępnym, okresowym i kontrolnym oraz innym zaleconym badaniom

lekarskim i stosować się do wskazań lekarskich,

– niezwłocznie zawiadomić przełożonego o zauważonym w zakładzie pracy wypadku albo

zagrożeniu życia lub zdrowia ludzkiego oraz ostrzec współpracowników, a także inne
osoby znajdujące się w rejonie zagrożenia, o grożącym im niebezpieczeństwie,

– współdziałać z pracodawcą i przełożonym w wypełnianiu obowiązków dotyczących

bezpieczeństwa i higieny pracy.

Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby demontowany pojazd był odpowiednio

unieruchomiony. Zdjęte części, zwłaszcza ciężkie, układa się w taki sposób, aby nie mogły
spaść z regałów lub przewrócić się. Należy unikać rozlewania olejów, gdyż może to być

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przyczyną  upadków,  zwłaszcza  w  czasie  przenoszenia  ciężkich  przedmiotów.  Specjalną
uwagę  trzeba  zwracać  na  przestrzeganie przepisów  przeciwpożarowych,  zwłaszcza w czasie
mycia  części  materiałami  łatwopalnymi.  Podczas  przemieszczaniu  cięższych  części  lub
zespołów  należy  posługiwać  się  wózkami  lub  innymi  środkami  transportowymi.  Konieczne
jest  przestrzeganie  czystości  i  ładu  na  stanowisku  pracy.  Do  prac  demontażowych  trzeba
używać wyłącznie sprawnie działających narzędzi i urządzeń. Używanie narzędzi zastępczych
nie  tylko  prowadzi  do  uszkadzania  części,  ale  jest  najczęściej  bezpośrednią  przyczyną
nieszczęśliwych wypadków

Innym źródłem zagrożenia na terenie stacji obsługi jest prąd elektryczny. Prąd o napięciu

ponad  50 V  jest  niebezpieczny  dla  organizmu  ludzkiego.  Niebezpieczeństwo  porażenia  jest
szczególnie  duże  w  pomieszczeniach  wilgotnych.  Zabezpieczenie  przed  tym  zagrożeniem
polega  na  utrzymywaniu  w  stanie  zgodnym  z  przepisami  wszelkich  urządzeń  i instalacji
elektrycznych.  Oświetlenie  stanowiska  powinno  odpowiadać  ogólnym  przepisom  bhp.  Stałe
punkty  świetlne  powinny  zapewniać  możliwie  bezcieniowe  oświetlenie  i  muszą  być
zabezpieczone  przed  uszkodzeniami  mechanicznymi  oraz  dostępem  wilgoci.  Lampy
przenośne, zasilane  napięciem  24 V,  powinny  być  wyposażone  w  izolowane  uchwyty, szkło
i siatki ochronne.

Poważne zagrożenia mogą być wynikiem braku stosowania przepisów bezpieczeństwa

i lekkomyślności.  Śliska  podłoga  wskutek  rozlania  oleju,  porozrzucane  przedmioty,  wiszące
bez  zabezpieczenia  ciężary  mogą  być  przyczyną  groźnych  w  skutkach  następstw.  Należy
zwracać  uwagę  na  stan  osłon,  zabezpieczeń  i  poręczy;  przestrzegać  noszenia  odzieży
ochronnej,  właściwej  dla  danej  pracy  oraz  właściwych  rozmiarów.  Ubrania  robocze  nie
powinny być zbyt luźne, a wszelkie paski powinny być ściśle wiązane. Nie wolno lekceważyć
zakazów  palenia  tytoniu.  Niedopuszczalne  jest  wykonywanie  jakichkolwiek  prac  przez
pracowników będących pod wpływem alkoholu.

Pomieszczenia stacji obsługi oraz poszczególne stanowiska pracy powinny być

wyposażone  w  odpowiednią  ilość  sprzętu  przeciwpożarowego  oraz  w sprawny  system
alarmowy.  Każde  pomieszczenie  powinno  mieć  przynajmniej  jedne  drzwi  otwierane  na
zewnątrz  i  zapewniony  dojazd  dla  samochodów  straży  pożarnej  (system  dróg  pożarowych).
Sprzęt  przeciwpożarowy  (gaśnice,  hydranty.)  powinien  być  systematycznie  kontrolowany.
W widocznym miejscu winny być wywieszone instrukcje postępowania na wypadek pożaru.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie czynności poprzedzają wszelką naprawę i obsługę pojazdu?
2. Jakim napięciem powinno być zasilane oświetlenie w kanałach naprawczych i lampach

przenośnych?

3.  W jaki sposób unieruchomisz pojazd na stanowisku roboczym?
4.  Czym grozi używanie niesprawnych narzędzi?
5.  Jakie znasz rodzaje dźwigników?
6.  Jakich urządzeń użyjesz do demontażu ciągnika?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Zgodnie z zasadami bezpiecznej obsługi pojazdów zorganizuj stanowisko do demontażu

ciągnika Ursus C330. Zgromadź odpowiednie narzędzia i urządzenia do wykonania tego
zadania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję napraw sprzętu,
3)  przygotować ławy monterskie,
4)  zgromadzić komplety klucz różnego typu oraz narzędzi monterskich,
5)  zgromadzić  środki  do  utrzymania  czystości  na  stanowisku  pracy  (m.in.  wióry,  trociny,

czyściwo),

6)  przygotować pojemniki na spuszczane z ciągnika płyny eksploatacyjne,
7)  przygotować i sprawdzić stan wózka do demontażu,
8)  przygotować stojaki (regały) na demontowane części,
9)  przygotować urządzenia do zabezpieczenia demontowanego ciągnika (kliny, podstawki,

podnośniki),

10) sprawdzić stan przygotowanych narzędzi i urządzeń.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

klucze warsztatowe różnego typu,

–

klucze dynamometryczne,

–

narzędzia warsztatowe ogólnego użytku,

–

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

–

środki czystości,

–

wózek demontażowy.

Ćwiczenie 2

Dokonaj mycia ciągnika przeznaczonego do demontażu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję napraw sprzętu,
3)  przygotować stanowisko do mycia sprzętu zgodnie z wymogami ochrony środowiska,
4)  zgromadzić  sprzęt  myjący  i  aparaturę  do  przedmuchiwania  sprężonym  powietrzem

i sprawdzić jego działanie,

5)  jeśli jest to myjnia zamknięta – sprawdzić stan instalacji elektrycznej,
6)  wykonać dokładne mycie ciągnika,
7)  osuszyć go sprężonym powietrzem.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik Ursus C330,

–

instrukcja napraw sprzętu,

–

myjka na wodę wysokociśnieniowa,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

środki chemiczne do mycia sprzętu,

–

węże ciśnieniowe,

–

sprężarka powietrza lub instalacja pneumatyczna.

Ćwiczenie 3

Przygotuj umyty ciągnik Ursus C330 do demontażu w celu wymiany tarczy sprzęgłowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika Ursus C330,
3)  przygotować stanowisko do demontażu ciągnika,
4)  spuścić  do  odpowiednich  pojemników  płyn  chłodzący  z  układu  chłodzenia  i  paliwo  ze

zbiornika,

5) ustawić ciągnik na wózku do demontażu,
6) zabezpieczyć ciągnik.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik Ursus C330,

–

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

–

podstawowe narzędzia warsztatowe,

–

wózek do demontażu ciągnika,

–

kliny pod koła, podstawki,

–

naczynia na płyny eksploatacyjne,

–

środki do utrzymania czystości na stanowisku pracy (wióry lub trociny, czyściwo).

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) stosować środki ochrony osobistej?

□

2) określić wymogi dla kanału naprawczego?

□

3) zachować się właściwie na wypadek zaistnienia pożaru,?

□

4) udzielić pierwszej pomocy w razie wypadku przy pracy?

□

5) przygotować ciągnik do demontażu zgodnie z wymogami bhp?

□

6) dobrać narzędzia do określonego rodzaju naprawy?

□

7) obsłużyć różnego typu gaśnice?

□

8) określić obowiązki pracownika?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Zadania, budowa i zasady działania głównych podzespołów

w układzie przeniesienia napędu.

4.2.1. Materiał nauczania

Zadaniem mechanizmów napędowych pojazdu jest przekazanie momentu obrotowego

i prędkości  obrotowej  z  silnika  na  koła  napędowe  lub  gąsienice  oraz  inne  mechanizmy
pomocnicze.  W  ciągniku  rolniczym  są  to:  wałek  odbioru  mocy  (WOM),  pompa  podnośnika
hydraulicznego,  podnośnik  hydrauliczny  i  zewnętrzne  urządzenia  hydrauliczne.  Napęd  na
koła  ciągnika  jest  przenoszony  z  silnika  za  pośrednictwem  sprzęgła,  skrzyni  biegów,
przekładni głównej, mechanizmu różnicowego oraz przekładni zwalniających (zwolnic).

Równolegle do napędu kół, moc jest przekazywana do wałka odbioru mocy i pompy

podnośnika hydraulicznego, co umożliwia pracę tych podzespołów zarówno w czasie jazdy
jak i postoju ciągnika. Za wyjątkiem sprzęgła pozostałe podzespoły w układzie przeniesienia
napędu są to przekładnie zębate zwalniające, dlatego koła napędowe ciągnika obracają się
znacznie wolniej niż wał korbowy silnika.

W większości są to przekładnie zębate walcowe (rys. 5). Jednakże w obecnie

produkowanych ciągnikach coraz powszechniej stosowany jest inny rodzaj przekładni
zwalniających, a mianowicie przekładnie planetarne (rys. 6). O budowie i zasadach działania
takich przekładni będzie w dalszej części tego materiału.

Rys. 5. Pojedyncza przekładnia walcowa [7, s. 30]

Rys. 6. Przekładnia planetarna [6, s. 118]

Sprzęgło  jest to urządzenie, które służy do rozłączania oraz płynnego  łączenia obracającego
się  wału  korbowego  silnika  z  pozostałymi  podzespołami  napędowymi  pojazdu.  Ze  względu
na  zasadę  działania  rozróżniamy  dwa  rodzaje  sprzęgieł,  sprzęgła  cierne  i sprzęgła
hydrauliczne.

Zasada działania sprzęgieł ciernych polega na wykorzystaniu siły tarcia, która powstaje

między tarczami ciernymi. W celu uzyskania możliwie dużej siły tarcia tarcze sprzęgieł są
zaopatrzone w okładziny cierne. W sprzęgłach hydraulicznych moment obrotowy silnika jest
przenoszony na mechanizmy napędowe ciągnika lub samochodu za pośrednictwem cieczy.

W pojazdach samochodowych i ciągnikach rolniczych najszersze zastosowanie znalazły

sprzęgła cierne tarczowe. Są to sprzęgła suche jednotarczowe lub dwutarczowe. Siła tarcia
pomiędzy kołem zamachowym i tarczą sprzęgła oraz pomiędzy tarczą dociskową i tarczą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sprzęgła powoduje, że tarcza obraca się wraz z kołem zamachowym i tarczą dociskową. Ten

ruch obrotowy przenoszony jest przez tarczę cierną i wałek sprzęgłowy do skrzyni
przekładniowej. Zasadę działania tarczowego sprzęgła ciernego przedstawia rys. 7.

Rys. 7. Zasada działania sprzęgła ciernego. a) sprzęgło wyłączone, b) sprzęgło włączone [6, s. 124]

Aby ruszyć z miejsca pojazdem należy po uruchomieniu silnika wyłączyć sprzęgło,

a następnie za pomocą dźwigni zmiany biegów włączyć bieg tj. zazębić ze sobą odpowiednią
parę kół  zębatych  w  skrzyni  przekładniowej.  W  momencie,  kiedy pojazd  stoi  wykonanie  tej
czynności  bez  wyłączenia  sprzęgła  byłoby  niemożliwe,  gdyż  jedno  koło  zębate  związane
z silnikiem  obraca  się,  a  drugie  związane  z  kołami  jest  nieruchome.  Doprowadziłoby  to  do
uszkodzenia  kół  zębatych.  Sprzęgło  pozwala,  na  odłączanie  silnika  od  mechanizmów
napędowych, ale równocześnie na zmianę biegów bez ryzyka uszkodzenia elementów skrzyni
biegów.  Wyłączenie  sprzęgła  pozwala  także  zatrzymać  pojazd  bez  konieczności  wyłączania
silnika.

Bardzo ważnym zadaniem sprzęgła jest także możliwość łagodnego ruszania pojazdem

z miejsca  oraz  ochrona  mechanizmów  napędowych  przed  przeciążeniem  (następuje  wtedy
poślizg  sprzęgła). Ze względu  na sposób działania rozróżniamy sprzęgła otwarte i zamknięte
(stale  włączone).  Ten  drugi  rodzaj  sprzęgieł  stosowany  jest  powszechnie  w  pojazdach
kołowych.  Charakteryzuje  się  ono  tym, że  każde  zwolnienie pedału  sprzęgła  powoduje  jego
samoczynne włączenie poprzez działanie sprężyn.
Sprzęgła jednostopniowe

Budowę takiego sprzęgła przedstawia rys. 8. Zasada jego działania przedstawia się

następująco  -  wewnątrz  koła  zamachowego  silnika  ułożyskowany  jest  jeden  koniec  wałka
sprzęgłowego  skrzyni  przekładniowej.  Na  wałku  tym  nacięty  jest  wielowypust,  po  którym
może  przesuwać  się  piasta  tarczy  ciernej.  Do  tarczy  sprzęgła  przynitowane  są  okładziny
cierne  wykonane  z odpornego  na  ścieranie  sztucznego  tworzywa  trudno  ślizgającego  się  po
metalu.

Tarcza cierna sprzęgła jest dociskana do powierzchni koła zamachowego tarczą

dociskową, na którą z kolej działają sprężyny, napięte między powierzchnią tarczy,
a kapturkiem wytłoczonym w pokrywie sprzęgła przykręconej do koła zamachowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Zasada działania sprzęgła, tarczowego: a) sprzęgło włączone, b) sprzęgło wyłączone: 1) koło

zamachowe, 2) tarcza sprzęgłowa, 3) tarcza dociskowa, 4) sprężyna, 5) obudowa sprzęgła, 6) dźwignia
wyłączająca, 7) wał korbowy, 8) wałek sprzęgłowy [7, s. 124]

Do wyłączania sprzęgła służy pedał. Naciśnięcie pedału powoduje za pośrednictwem

układów dźwigniowych przesunięcie w lewo łożyska wyciskowego, osadzonego w obudowie,
która może przesuwać się po prowadnicy w kształcie tulei. Nacisk obudowy łożyska na końce
wirujących  dzwigniach  wyłączających  powoduje  ich  obrót,  ugięcie  sprężyn  i  odciągnięcie
tarczy  dociskowej  od  tarczy  ciernej.  Tarcza  cierna  nie  dociskana  do  koła  zamachowego
przestaje się obracać. Po zwolnieniu  nacisku  na pedał,  nacisk obudowy  łożyska  na dzwignie
ustaje,  a tarcza  cierna  sprzęgła  zostaje  zaciśnięta  sprężynami  między  tarczą  dociskową,
a kołem  zamachowym  i  zaczyna  obracać  się  wraz  z  wałem  przenosząc  napęd  z  silnika  na
skrzynie  przekładniową.  Napięcie  sprężyn  jest tak dobrane,  że  w  razie  nagłego przeciążenia
następuje poślizg tarczy ciernej po powierzchni koła zamachowego. W czasie pracy dzwignie
wyłączające  nie  powinny  stykać  się  z  obudową  łożyska  wyciskowego,  ponieważ  tarcza
sprzęgła  nie  jest  wtedy  dociskana  do  koła  zamachowego  całą  siłą  sprężyn  i  następuje  stały
poślizg  sprzęgła.  Powoduje  to  nadmierne  ścieranie  i  grzanie  się  okładzin  ciernych,
a w wyniku  tego  ich  zniszczenie.  W  czasie  normalnej  eksploatacji  tarcza  sprzęgła  ściera  się
i grubość jej  stopniowo maleje.  W związku z tym końce dźwigienek wyłączających są coraz
bliżej  obudowy  łożyska  wciskowego.  W  wyniku  tego  maleje  luz  wyczuwalny  na  pedale
sprzęgła. Aby  zapewnić właściwą pracę sprzęgła, między dźwigienkami, a obudową łożyska
wyciskowego  należy  utrzymać  luz  zgodnie  z  wartościami  zamieszczonymi  w  instrukcjach
obsługi danego pojazdu.
Sprzęgła dwustopniowe

W ciągnikach rolniczych stosowane są sprzęgła dwustopniowe, które umożliwiają

wyłączenie napędu kół jezdnych bez jednoczesnego zatrzymania wału odbioru mocy.

Rys. 9. Zasada działania sprzęgła dwustopniowego: a) sprzęgło włączone, b) pierwszy stopień rozłączony,

c) obydwa stopnie rozłączone: 1) koło zamachowe, 2) tuleja sprzęgłowa napędu WOM, 3) wałek
sprzęgłowy, 4) tarcza sprzęgłowa pierwszego stopnia, 5) tarcza sprzęgłowa drugiego stopnia, 6) tarcza
dociskowa, 7) sprężyna dociskowa [7, s. 125]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zasada działania takiego sprzęgła przedstawiona jest na rys.9. Pedał do wyłączania sprzęgła
ma w tych ciągnikach dwa położenia. Przesunięcie pedału w pierwsze położenie wstrzymuje
tylko przekazywanie napędu na koła ciągnika, a dopiero dalsze wyciskanie sprzęgła do
drugiego położenia pedału zatrzymuje także wał odbioru mocy.

Sprzęgła dwustopniowe są bardzo przydatne przy pracy ciągnika z maszynami

napędzanymi  wałem  odbioru  mocy.  Urządzenie  takie  umożliwia  rozpędzanie  wirujących
części,  np.  bębnów  sieczkarni  polowych,  na  postoju  i  rozpoczęcie  koszenia  dopiero  po
uzyskaniu  odpowiedniej  prędkości  zespołów  roboczych.  Budowę  takiego  sprzęgła
przedstawia rys. 10.

Rys. 10.

Sprzęgło dwustopniowe ciągnika rolniczego Ursus C330 [6, s.126]

Skrzynia przekładniowa (skrzynia biegów) umożliwia zmiany prędkości jazdy oraz jazdę do
tyłu.  Ustawienie  skrzyni  przekładniowej  na  luzie  umożliwia  pracę  silnika  na  postoju  nawet
przy  włączonym  sprzęgle.  Zmiana  prędkości  jazdy  powoduje  zmianę  siły  uciągu,  co  jest
bardzo  ważne  zwłaszcza  w  pojazdach  rolniczych.  Skrzynia  przekładniowa  składa  się
z zespołu  co  najmniej  dwóch,  ale  zazwyczaj  więcej  par  przekładni  zwalniających  (rys.  11).
Stosowane obecnie w samochodach i ciągnikach skrzynie przekładniowe można podzielić na
stopniowe i bezstopniowe.

Stopniowymi nazywają się skrzynie przekładniowe o określonej liczbie przełożeń (stopni)

między wałem korbowym silnika a wałem napędowym samochodu. Stopniowość uzyskuje się
za pomocą zazębiania odpowiednich par kół zębatych różnych wielkości.

Bezstopniowymi

lub progresywnymi przekładniami

nazywamy takie skrzynie

przekładniowe, za pomocą których można uzyskać nieskończenie dużą liczbę przełożeń, przy
a  zmiana  przełożenia  odbywa  się  w  sposób  ciągły.  Znalezienie  odpowiedniego  w  danych
warunkach  przełożenia  odbywa  się  w  większości  wypadków  samoczynnie,  w  zależności  od
chwilowych warunków jazdy. Bezstopniowe przekładnie mogą być mechaniczne, elektryczne
lub  hydrauliczne.  W  większości  pojazdów  skrzynie  przekładniowe  stosowane  w  ciągnikach
i samochodach są skrzyniami stopniowymi. Zależnie od budowy możemy je podzielić na:
–

skrzynie przekładniowe z kołami zębatymi przesuwnymi,

–

skrzynie przekładniowe z kołami zębatymi stale zazębionymi,

–

skrzynie przekładniowe planetarne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 11.

Zasada budowy skrzyni przekładniowej [6, s. 133]

Zależnie od sposobu przełączania biegów skrzynie przekładniowe dzielą się na:

–

skrzynie z ręczną zmianą biegów,

–

skrzynie z samoczynną zmianą biegów.
Przekładnia z kołami przesuwnymi zostaje włączona lub rozłączona na skutek

przesunięcia  koła  zębatego  na  wałku  głównym.  Do przesuwania  kół  skrzyni  przekładniowej
służy  dźwignia  zmiany  biegów  zakończona  kulą  osadzoną  w  wycięciach  wodzików.  Na
wodzikach  osadzone  są  widełki  obejmujące  kołnierze  przesuwanych  kół  zębatych.  Po
włączeniu  biegu  odpowiednie  koła  zębate  muszą  być  przesunięte  tak,  aby  całkowicie  się
zazębiły i nie mogły samoczynnie przesunąć i rozłączyć. W tym celu skrzynie zaopatrzone są
w  zatrzaski,  które  podtrzymują  wodziki  w  odpowiednim  położeniu.  Każda  skrzynia
przekładniowa  ma  zabezpieczenie  przed  przesunięciem  dwóch  wodzików  i  włączeniem
dwóch  biegów  jednocześnie.  Elementy  te  znajdują  się  w  otworach  między  wodzikami
i nazywają  się  ryglami  (rys.  12).  Przesunięcie  jednego  wodzika  powoduje  wciśnięcie  rygla
w drugi wodzik, co powoduje jego unieruchomienie.

Rys. 12.

Zabezpieczenie przed jednoczesnym włączeniem dwóch biegów [6, s. 134]

Łożyska i koła zębate skrzyń przekładniowych muszą być smarowane, dlatego też

wypełnione są do pewnego określonego poziomu olejem przekładniowym. Koła zębate

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

obracając się w oleju rozbryzgują go smarując wszystkie elementy znajdujące się wewnątrz
skrzyni. Ilość wlewanego oleju określona jest specjalnymi wskaźnikami poziomu oleju.
W przekładniach z kołami stale zazębionymi przeniesienie napędu odbywa się w inny sposób,
a mianowicie poprzez sprzęgła zębate (rys. 13).

Rys. 13.

Zasada działania sprzęgła zębatego:

1) wałek

sprzęgłowy, 2) widełki, 3) wałek główny,
4) łożysko ślizgowe, 5) wpust, 6) wałek
[7, s. 131]

Rys. 14. Przekrój synchronizatora ciernego, 1) wałek

główny,  2)  koło  zębate  wałka  sprzęgłowego,
3) koło  zębate  na  wałku  głównym,  4)  piasta
synchronizatora,  5)  przesuwka,  6)  wieniec
sprzęgła zębatego, 7) sprzęgło cierne stożkowe,
8)  sprężyna  zatrzasku,  9)  kulka  zatrzasku
[7, s. 131]

Ponieważ w czasie zazębiania elementów obracają się one z różną prędkością, występują

uderzenia elementów o siebie. Aby zapobiec ich uszkodzeniu stosuje się w tych skrzyniach
synchronizatory, których zadaniem jest wyrównanie prędkości obrotowe, zazębianych ze sobą
elementów (rys. 14).

Charakterystycznym parametrem każdej przekładni jest jej przełożenie Przełożeniem

przekładni „i” nazywamy stosunek prędkości obrotowej koła napędzanego n

do prędkości

obrotowej koła napędzającego n

lub stosunek ilości zębów koła napędzającego z

do ilości

zębów koła napędzanego z

Ponieważ jedna przekładnia (np. jedna para kół zębatych) ma tylko jedną stałą wartość

przełożenia, więc stosuje się zestawy przekładni o różnych wartościach przełożenia. Zestaw
taki, jak już wspomniano, nazywamy skrzynią przekładniową (skrzynią biegów). Jeżeli napęd
jest przenoszony kolejno (szeregowo) przez kilka przekładni, to przełożenie całkowite równa
się iloczynowi przełożeń tych przekładni.

Wzmacniacze momentu. Zmiana przełożenia przy pomocy skrzyni przekładniowej ma dość
istotną wadę, a mianowicie w czasie zmiany biegu chwilowo przestajemy dostarczać  moc na
koła jezdne poprzez wyłączenie sprzęgła. Jeśli wykonujemy pracę polową, w której prędkość
jazdy  jest  niewielka,  powoduje  to  zatrzymanie  się  ciągnika.  W  warunkach  słabej
przyczepności  do  podłoża  kół  napędowych  może  wystąpić  problem  z  ruszeniem  z  miejsca.
Dlatego

w ciągnikach

rolniczych

stosowane

są

mechanizmy

napędowe

zwane

wzmacniaczami  momentu.  Są  to  dodatkowe  reduktory  o  niewielkim  przełożeniu,
umieszczone  między  sprzęgłem,  a  właściwą  skrzynią  biegów  i  tak  zbudowane,  że  można  je
włączać  bez  potrzeby  zatrzymywania  ciągnika  oraz  bez  wyłączania  sprzęgła.  Pozwala  to

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zredukować prędkość i zwiększyć siłę uciągu ciągnika. Jest to zarazem podwojenie ilości
biegów. Zasada działania najprostszego planetarnego wzmacniacza momentu jest
przedstawiona na rys.rys.15 i 16.

Rys. 15.

Wzmacniacz momentu wyłączony [6, s.143]

Rys. 16. Wzmacniacz momentu włączony [6, s.143]

Po wielowypuście naciętym na wale napędzanym przesuwa się tarcza cierna sprzęgła.

Tarcza  ta  może  być  dociskana  do  płaszczyzny  koła  słonecznego,  łącząc  w  ten  sposób  wał
napędzający  z  napędzanym.  Na  pierwszym  rysunku  taśma  hamulca  nie  jest  zaciśnięta  na
obwodzie koła zewnętrznego, a tarcza cierna sprzęgła jest dociskana do powierzchni czołowej
koła słonecznego łącząc oba wały. Wały te, a wraz z nimi jarzmo satelitów (nieruchomych na
swych  osiach)  oraz  koło  zewnętrzne,  obracają  się  z  taką  samą  prędkością  i  wzmacniacz
pracuje  bez  przełożenia.  Momenty  na  obu  wałach  są  zatem  jednakowe.  Jeżeli  teraz  tarcza
cierna  sprzęgła  zostanie  odsunięta  w  prawo,  a  jednocześnie  taśma  hamulca  zaciśnięta  na
obwodzie koła zewnętrznego, przekładnia zacznie pracować jako przekładnia zwalniająca.

Koło słoneczne obracając się w lewo zmusi do obrotu (w prawo) satelity na ich osiach,

a te  z kolei  tocząc  się  po  wewnętrznym  zazębieniu  koła  zewnętrznego  wymuszają  obrót
jarzma, a wraz z nim  i wału  napędzanego w lewo, przy czym wał ten będzie obracał  się tym
razem wolniej  niż wał  napędzający. Moment na wale  napędzanym  będzie zatem większy  niż
na wale napędzającym.

Odsuwanie tarczy ciernej sprzęgła od czołowej powierzchni koła słonecznego oraz

zaciskanie  taśmy  ciernej  hamulca  na  obwodzie  koła  zewnętrznego  zachodzi  we
wzmacniaczach  momentu  stopniowo  podobnie  jak  w  sprzęgle  głównym  ciągnika.  Elementy
te,  tj.  taśma  hamująca  i  tarcza  sprzęgła,  mogą  przez  pewien  okres  pracować  z poślizgiem.
Daje  to  możliwość  łagodnej  zmiany  przełożenia  po  włączeniu  wzmacniacza.  Wzmacniacze
momentu ze względów ekonomicznych są montowane w ciągnikach o mocy powyżej 30 kW.
Mosty napędowe, mechanizmy różnicowe, półosie, zwolnice

W układzie przeniesienia napędu ciągnika kolejnym podzespołem znajdującym się za

skrzynią przekładniową jest tylny most napędowy, w którym znajduje się przekładnia główna
oraz  mechanizm  różnicowy.  Przekładnie  główne  są  to  najczęściej  przekładnie  kątowe,
których  zadaniem  jest  zmiana  kierunku  przeniesienia  napędu.  Wszystkie  poprzednie
mechanizmy  przenosiły  napęd  wzdłuż  osi  pojazdu.  Przekładnia  główna  zmienia  go  na
prostopadły  do  osi  pojazdu.  W  skład  przekładni  głównej  wchodzi  najczęściej  para  kół
stożkowych, a mianowicie wałek atakujący o uzębieniu stożkowym i koło talerzowe. Mogą to
być  również  przekładnie  ślimakowe.  Przekładnia  główna  jest  przekładnią  zwalniającą.
Przykłady najczęściej spotykanych przekładni głównych przedstawia rys.17.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 17. Przykłady przekładni głównych: a) przekładnia czołowa, b) przekładnia stożkowa, c,d) przekładnie

o zębach łukowych, e) przekładnia hipoidalna, f) przekładnia ślimakowa: 1) wałek atakujący, 2) zębnik,
3) koło talerzowe, 4) ślimak, 5) ślimacznica

[7, s. 136]

Mechanizm  różnicowy  umożliwia  obracanie  się  kół  napędowych  z  różnymi  prędkościami
obrotowymi.  Taka  możliwość  jest  konieczna,  kiedy  koła  napędowe  w  tym  samym  czasie
muszą  pokonać  różną  drogę  (rys.18).  Dzieje  się  tak  podczas  skrętu  pojazdu,  gdy  koło
zewnętrzne  pokonuje  dłuższą  drogę,  a  wewnętrzne  krótszą  lub,  gdy  jedno  koło  jedzie  po
płaskim terenie, a drugie koło po nierównościach.

Rys. 18

Sytuacja zadziałania mechanizmu różnicowego [6, s. 152]

Mechanizm różnicowy jest zbudowany z czterech kół zębatych stożkowych i obudowy

(kosza), która jest przymocowana do koła talerzowego przekładni głównej. Dwa koła
stanowią satelity obrotowo umocowane na sworzniu umocowanym w obudowie mechanizmu.
Pozostałe dwa koła są umocowanie na końcach półosi napędzających koła jezdne. Zasadę
działania mechanizmu różnicowego przedstawiają rys. 19 i 20.

Podczas jazdy na wprost lewe i prawe koła pojazdu napotykają jednakowe opory, półosie

obracają  się  więc  z  jednakową  prędkością.  Nacisk  na  przeciwległe  zęby  satelitów  jest
jednakowy,  dlatego  nie  obracają  się  one  na  sworzniach.  Satelity  tworzą  jedynie  rodzaj
sprzęgła przenoszącego ruch obrotowy z kosza mechanizmu na półosie. Obroty obu półosi są
takie  same,  jak  obroty  kosza  mechanizmu  różnicowego.  Jeżeli  pojazd  skręca,  jego  koło
wewnętrzne  lewe,  przebywając  krótszą  drogę,  obraca  się  wolniej  niż  koło  zewnętrzne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Niejednakowy nacisk na zęby satelitów zmusza je do obracania się na sworzniu

i powoduje przyspieszenie obrotów drugiej półosi. W tej sytuacji lewa półoś będzie obracała
się wolniej, a prawa szybciej niż kosz mechanizmu.

Rys. 19. Zasada działania mechanizmu różnicowego: Jednakowe drogi kół napędowych i jednakowe opory na

kołach (jazda na wprost). Obie półosie obracają się z taką samą prędkością [6, s. 152]

Mechanizm różnicowy ma niestety również swoją wadę. Mianowicie w warunkach

nierównej przyczepności do podłoża kół napędowych umożliwia poślizg tego koła, które ma
gorszą przyczepność. Koronka zahamowanej półosi nie obraca się wtedy, natomiast obracają
się satelity i zmuszają koronkę drugiej półosi do obrotów dwukrotnie szybszych niż obroty
koła talerzowego. Powoduje to zatrzymanie pojazdu.

Rys. 20. Zasada działania mechanizmu różnicowego: prawe koło ślizga się lewe stoi w miejscu [6, s. 152]

Aby temu zapobiec ciągniki rolnicze zostały wyposażone w blokadę mechanizmu

różnicowego.  Blokowanie  polega  na  sztywnym  połączeniu  obydwu  półosi  napędowych.
Należy  bezwzględnie  przestrzegać  zasady,  aby  blokada  mechanizmu  różnicowego  była
włączona  tylko  przy  jeździe  na  wprost.  Jazda  z  większą  prędkością  przy  włączonym
mechanizmie blokady grozi nieszczęśliwym wypadkiem!
Półosie  przekazują  napęd  z  mechanizmu  różnicowego  na  końcowe  przekładnie  zwalniające
nazywane  zwolnicami.  Przekładnie  te  stosowane  w  ciągnikach  rolniczych  mogą  być  jako
przekładnie  zębate  walcowe  lub  przekładnie  planetarne.

Przekładnia końcowa walcowa

(rys. 21) składa się z dwu kół zębatych walcowych. Wzajemne położenie tych kół zależy od
położenia obudowy przekładni względem pochwy tylnego mostu, dzięki temu można
regulować prześwit pod tylnym mostem ciągnika. Takie rozwiązanie stosowano w ciągnikach
Ursus C-330 i C-360.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 21. Zwolnica walcowa:1) pochwa

półosi, 2) półoś, 3) zwolnica,
4) oś koła jezdnego, 5) łożysko,
6)

uszczelka,

korpus

zwolnicy [7, s. 139]

Rys. 22. Zwolnica planetarna: 1) koło słoneczne, 2) satelity, 3) koło

pierścieniowe, 4) kosz satelitów, 5) półoś [7, s. 139]

W obecnie produkowanych ciągnikach licencyjnych Ursus jako przekładnie końcowe

zastosowano  przekładnie  planetarne  (rys.  22).  Na  końcu  półosi  jest  zamocowany  kosz
satelitów  4 .  Koło  pierścieniowe  3  jest  przymocowane  do  nieruchomej  obudowy  całej
przekładni, a koło słoneczne  l  jest osadzone na osi koła  jezdnego. Napęd jest dostarczany  na
kosz  satelitów  4.  Ponieważ  koło

pierścieniowe 3 jest nieruchome, więc satelity 2, tocząc się

wewnątrz koła pierścieniowego, obracają się wokół swoich osi i wprawiają w ruch koło
słoneczne 1. Zaletą takiej przekładni końcowej jest większa sztywność mostu.

W układzie przeniesienia napędu mogą występować jeszcze inne podzespoły.

W pojazdach,  które  posiadają  napęd  na  więcej  niż  jedną  oś  lub  w  pojazdach,  gdzie  silnik
znajduje się z przodu pojazdu, a napędzana jest oś tylna stosuje się wał napędowy.
Wał  napędowy  (rys.  23)  składa  się  z  jednego  lub  dwóch  odcinków  w  zależności  od
odległości  pomiędzy  zespołami  napędowymi.  Na  końcach  wału  znajdują  się  przeguby,  gdyż
zespoły  napędowe  mogą  zmieniać  swoje  położenie  względem  siebie.  Ponieważ  od  długości
wału  zależy  dopuszczalna  prędkość  obrotowa,  z  jaką  wał  może  pracować,  przy  większych
odległościach  pomiędzy  zespołami  napędowymi  zamiast  wałów  pojedynczych  stosuje  się
wały dzielone.

W celu zapewnienia właściwej pracy wału napędowego, w którym zastosowano przeguby

krzyżakowe, krzyżaki na końcach wału muszą być ustawione w jednej płaszczyźnie.

Rys. 23. Wał napędowy dzielony: 1) przegub elastyczny, 2) smarowniczka, 3) wkładka elastyczna, 4) łożysko

wspornika, 5) rura, 6) złącze kołnierzowe, 7) przegub krzyżakowy, 8) wspornik, 9) złącze
wielowypustowe [7, s. 143]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wałek odbioru mocy (WOM) służy do przekazywania napędu maszynom współpracującym
z ciągnikami. Może on być wykorzystany również do napędu maszyn w czasie postoju, lecz
głównym jego zadaniem jest napęd mechanizmów maszyn zawieszanych lub ciągnionych.
WOM może być napędzany bezpośrednio od silnika (rys. 24) a lub za pośrednictwem skrzyni
przekładniowej (rys. 24 b).

W pierwszym przypadku mówimy o tzw. obrotach niezależnych, gdyż prędkość

obrotowa  wałka  jest  niezależna  od  tego  jaki  bieg  jest  włączony.  W  drugim  przypadku
prędkość  obrotowa  wałka  odbioru  mocy  zależna  jest  od  włączonego  biegu.  Wymóg  ten
dotyczy  niektórych  maszyn,  gdzie  istnieje  ścisła  zależność  między  pracą  elementów
roboczych, a pokonywaną przez nie drogą. Jeśli jest to maszyna zawieszana, to napęd WOM
musi mieć prędkość obrotową dokładnie zsynchronizowaną z prędkości jazdy ciągnika.

a)

Rys. 24. Napęd wałka odbioru mocy ciągników licencyjnych Ursus a) napęd niezależny, b) napęd zależny

[6, s. 157]

Maszyny i ciągniki rolnicze produkuje wielu producentów. W celu zapewnienia prawidłowej

współpracy maszyn i ciągników wyprodukowanych w różnych krajach ustanowiono
międzynarodową normę na prędkość obrotową WOM.

Podstawowa prędkość obrotowa WOM

wynosi 540 obr/min.

Taką prędkość obrotową WOM powinien uzyskiwać przy nominalnej

prędkości  obrotowej  silnika.  Jeżeli  jest  inaczej,  to  na  pulpicie  sterowniczym  musi  być  wyraźnie
podana  prędkość  obrotowa  silnika,  przy  której  WOM  uzyskuje  znormalizowaną  prędkość
obrotową.  W  miarę  wzrostu  mocy  stosowanych  w  ciągnikach  silników  pojawia  się  możliwość
przekazywania większej mocy do współpracujących maszyn.

Przy stałej prędkości obrotowej wartość przekazywanej mocy jest ograniczona wartością

momentu obrotowego. Dlatego w ciągnikach ciężkich dopuszczono drugą znormalizowaną
prędkość WOM, która wynosi 1020 obr/min. Niedopuszczalne jest pomyłkowe włączenie
nieodpowiedniej prędkości obrotowej WOM.

Do sterowania mechanizmami przeniesienia napędu w ciągniku rolniczym służą dźwignie

sterownicze, a mianowicie:

dźwignia zmiany biegów, dźwignia reduktora, pedał sprzęgła,

dźwignia sterowania WOM, dźwignia sterowania zaworem rozdzielczym, dźwignia
przełącznika szybkości reakcji, pedał blokady mechanizmu różnicowego, mechanizm

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sterowania podnośnikiem, dźwignia włączania biegów pełzających (jeśli występuje).
Wszystkie dźwignie znajdują się w kabinie ciągnika i są w zasięgu kierowcy – operatora.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Z jakich podzespołów składa się układ przeniesienia napędu samochodu osobowego?
2.  Z jakich podzespołów składa się układ przeniesienia napędu ciągnika rolniczego?
3.  Jakie znasz rodzaje sprzęgieł?
4.  Z jakich elementów składa się sprzęgło jednotarczowe suche?
5.  Jakie znasz przekładnie zwalniające?
6.  Jak zbudowany jest most napędowy ciągnika.?
7.  Do czego służy mechanizm różnicowy?
8.  Jakie prędkości obrotowe może mieć WOM?
9.  Do czego służy synchronizator w skrzyni biegów?
10.  Na czym polega działanie blokady mechanizmu różnicowego?
11.  Z jakich elementów zbudowana jest skrzynia przekładniowa?
12.  Do czego służy wzmacniacz momentu?
13.  Jakie znasz rodzaje skrzyń przekładniowych?
14.  Jakie zadanie ma wał napędowy?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Rozpoznaj dźwignie sterujące mechanizmami przeniesienia napędu znajdujące się

w kabinie ciągnika licencyjnego Ursus 3512, opisz do czego służą oraz zademonstruj ich
działanie podczas pracy silnika

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.2 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję obsługi ciągnika Ursus 3512,
3)  wykonać obsługę codzienną ciągnika,
4)  odnaleźć  właściwe  dźwignie  do  sterowania  mechanizmami  przeniesienia  napędu,

a mianowicie:  dźwignię  zmiany  biegów,  dźwignię  reduktora,  pedał  sprzęgła,  dźwignię
sterowania  WOM,  dźwignię  sterowania  zaworem  rozdzielczym,  dźwignię  przełącznika
szybkości  reakcji,  pedał  blokady  mechanizmu  różnicowego,  mechanizm  sterowania
podnośnikiem, dźwignia włączania biegów pełzających (jeśli występuje),

5) nazwać ich nazewnictwem technicznym,
6) uruchomić silnik i zademonstrować działanie poszczególnych mechanizmów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik Ursus 3512,

–

instrukcja obsługi ciągnika Ursus 3512,

–

podstawowe narzędzia do wykonania obsługi codziennej,

–

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj rodzaje sprzęgieł stosowanych w pojazdach samochodowych i ciągnikach

rolniczych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.2 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać w literaturze materiały dotyczące budowy i rodzajów sprzęgieł,
3)  rozróżnić poszczególne rodzaje sprzęgieł,
4)  określić różnice w budowie sprzęgieł.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

plansze,

–

foliogramy,

–

model sprzęgła dwustopniowego ciągnika,

–

model sprzęgła samochodu osobowego,

–

model sprzęgła hydraulicznego.

Ćwiczenie 3

Rozpoznaj poszczególne elementy sprzęgła ciernego dwustopniowego ciągnika Ursus

C330 używając nazewnictwa technicznego. Określ, jakie mają zadania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.2 Poradnika dla ucznia,,
2)  wyszukać wiadomości na temat budowy sprzęgieł,
3)  wybrać elementy podanego w ćwiczeniu sprzęgła,
4)  nazwać ich zgodnie z nazewnictwem technicznym,
5)  omówić jaką rolę spełniają w sprzęgle.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zdemontowane sprzęgło ciągnika Ursus C330,

–

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 4

Jednostopniowa skrzynia przekładniowa przedstawiona na rysunku składa się z trzech

wałów: wału sprzęgłowego (doprowadzającego napęd), na którym jest zamontowane koło
zębate o ilości Z

= 15 zębów; wału pośredniego z dwoma kołami zębatymi różnej wielkości

= 20 zębów i Z

= 15 zębów, oraz z wału zdawczego z kołem zębatym Z

= 25 zębów,

umieszczonego na przedłużeniu wału sprzęgłowego Oblicz całkowite przełożenie skrzyni
przekładniowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat skrzyni przekładniowej:

l) wał sprzęgłowy, 2) wał pośredni, 3) wał zdawczy [3, s. 315]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.2 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać wiadomości na temat skrzyń przekładniowych,
3)  dokonać obliczenia przełożenia skrzyni przekładniowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

–

papier.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjasnić zasadę działania sprzęgła dwustopniowego ciągnika

rolniczego?

□

2) wytłumaczyć zasadę działania mechanizmu różnicowego?

□

3) określić zadania poszczególnych przekładni w układzie przeniesienia

napędu?

□

4) rozróżnić poszczególne elementy skrzyni przekładniowej?

□

5) wytłumaczyć na czym polega napęd zależny i niezależny WOM?

□

6) scharakteryzować zasadę działania wzmacniacza momentu?

□

7) obliczyć przełożenie przekładni?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Obsługa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

elementów układu przeniesienia napędu

4.3.1. Materiał nauczania

Eksploatacja i obsługa sprzęgła.  Długotrwałą  pracę  sprzęgieł  zapewnia  prawidłowa  ich
eksploatacja i obsługa. Łagodne ruszanie pojazdem z miejsca uzyskuje się puszczając powoli
pedał  sprzęgła.  Jest  ono  wtedy  stopniowo  dociskane  do  koła  zamachowego  i  w  pierwszej
chwili  pracuje  z  poślizgiem.  Chwilowy  poślizg  spowodowany  koniecznością  łagodnego
ruszania  pojazdem  nie  jest  groźny,  chociaż  powoduje  stopniowe  ścieranie  tarczy.  Jeżeli
jednak  sprzęgło  pracuje  przez  dłuższy czas  z poślizgiem,  to powierzchnie okładzin  ciernych
nagrzewając  się  nadmiernie    mogą  ulec  tzw.  spaleniu  i  utracić  swoje  właściwości  cierne.
Sprzęgło  ślizga  się  wtedy  pomimo  pełnego  docisku  sprężyn  przy  całkowitym  puszczeniu
pedału  i  nie  może  przenosić  pełnego  momentu  silnika.  Należy  unikać  pracy  sprzęgła
z poślizgiem poza okresem łagodnego puszczania pedału podczas ruszania z miejsca.
Badanie  stanu  technicznego  sprzęgła.  Podstawowym  sprawdzianem  prawidłowości
działania sprzęgła  jest określenie skoku jałowego pedału  sprzęgła. Skok jałowy  jest to droga
jaką  pokonuje  pedał  zanim  łożysko  wyciskowe  zostanie  dosunięte  do  dźwigienek
wyłączających.  Czynność  tą  wykonujemy  w czasie  postoju  pojazdu  lecz  z  włączonym
silnikiem. Naciskamy powoli pedał sprzęgła, aż do wyczucia delikatnego oporu. W zależności
od rodzaju pojazdu skok ten wynosi 20 do 40 mm. Podczas przeprowadzania tego badania nie
powinno  być  słychać  żadnych  dźwięków.  Wystąpienie  hałasu  świadczy  o  zużyciu  bądź
uszkodzeniu  elementów  sprzęgła.  Dotyczy  to  łożyska  wyciskowego,  dźwigienek
wyłączających,  sprężyn  bądź  tarcz  sprzęgłowych.  Pozostałe  czynności  oceny  stanu
technicznego sprzęgła wykonujemy w czasie próby drogowej. Jej celem jest stwierdzenie, czy
w sprzęgle nie występują następujące niesprawności:
–

ślizganie się sprzęgła,

–

głośna praca sprzęgła,

–

niemożność płynnego włączania i wyłączania (szarpanie sprzęgła),

–

zgrzytanie kół zębatych przy zmianie biegów,

–

nadmierne zużywanie się tarcz ciernych i przegrzewanie się elementów sprzęgła.

Poślizg sprzęgła może być spowodowany niewłaściwą regulacją sprzęgła, uszkodzeniem

sprężyn  dociskowych,  zużyciem  okładzin  ciernych  lub  ich  zaolejeniem.  Występuje  to
w przypadku uszkodzenia  bądź zużycia uszczelniacza wału korbowego silnika lub uszczelek
wałka  sprzęgłowego  skrzyni  biegów  lub  tulei  napędu  WOM.  W  takim  przypadku  uszczelki
należy wymienić, a całe sprzęgło dokładnie umyć benzyną.

Głośna praca sprzęgła słyszalna jest szczególnie w czasie pracy ciągnika bez obciążenia.

Hałasy te  mogą występować przy  wyłączonym  sprzęgle i włączonym  lub tylko przy  jednym
z tych  położeń.  Spowodowane  to  może  być  luźnym  osadzeniem  piasty  tarczy  na  wałku
wielowypustowym lub brakiem współosiowości ustawienia silnika względem skrzyni biegów.
Ten rodzaj przyczyn  hałaśliwej pracy sprzęgła występuje wtedy, gdy sprzęgło  jest włączone.
Natomiast  hałasy  występujące  przy  wyłączonym  sprzęgle  mogą  być  spowodowane  przede
wszystkim  zużyciem  łożyska  wyciskowego  lub  jego  zacinaniem  oraz  tarciem  dźwigni
zwalniających piastę tarczy podczas wyciskania pedału sprzęgłowego.

Szarpanie sprzęgła może być spowodowane zanieczyszczeniem okładzin ciernych olejem

lub smarem oraz nadmiernym ich zużyciem, a także połamaniem się części sprzęgła.
Połamaniu ulec mogą oprócz okładzin ciernych, tarcze dociskowe i sprężyny dociskowe.
Przyczyną szarpania sprzęgła przy równoczesnych trudnościach całkowitego jego wyłączenia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

może  być  również  zwichrowanie  tarczy  sprzęgła  lub  tarczy  dociskowej  i  obluźnienie  się
nitów  mocujących  tarcze  cierne.  Zjawisko  szarpania  sprzęgła  może  być  ponadto
spowodowane  zacinaniem  się  tarcz  sprzęgłowych  przesuwających  się  na  wałku
wielowypustowym.

Nadmierne zużywanie się okładzin ciernych spowodowane jest z reguły niewłaściwym

posługiwaniem się  sprzęgłem przez kierowcę, który przez nieuwagę  lub złe przyzwyczajenie
po włączeniu sprzęgła  nie zdejmuje  nogi z pedału i zmniejsza tym samym  działanie  sprężyn
dociskowych.  Powoduje  to  zbędny  poślizg  tarcz  ciernych,  a  tym  samym  grzanie  się  ich
i  przedwczesne  zużywanie.  Powolne  zwalnianie  pedału  również  wzmaga  proces  zużywania
się  okładzin  ciernych.  Przyczyną  omawianego  uszkodzenia  może  być  także  nieodpowiedni
docisk  sprężyn  spowodowany  utratą  sprężystości  lub  złamaniem  sprężyn,  niewłaściwa
regulacja  cięgieł  pedału  lub  ich  zacinanie  się  spowodowane  brakiem  smarowania.  Jeżeli
któraś  z  wyżej  wymienionych    usterek  występuje,  możemy  spróbować  usunąć  ją  poprzez
regulację  skoku  jałowego  pedału  sprzęgła.  Zagadnienie  to  będzie  opisane  w  dalszej  części
tego  materiału.  Jeśli  poprzez  regulację  usterek  tych  nie  można  usunąć  należy  pojazd
rozmontować i określić niezbędny zakres naprawy.
Naprawa sprzęgła.

W większości pojazdów samochodowych jak również i w ciągnikach stosuje

się tarczowe, suche sprzęgła cierne. W sprzęgłach tego typu elementami ulegającymi normalnemu
eksploatacyjnemu  zużyciu  są:  okładziny  cierne  tarcz  sprzęgłowych,  dźwigienki  wyłączające,
łożysko  wyciskowe,  łożyskowanie  dźwigni  mechanizmu  sterowania  sprzęgła.  Zużyciu  ulegają
również  powierzchnie  wielowypustów  na  wałku  sprzęgłowym  i  na  piaście  tarczy  sprzęgłowej.
W sprzęgłach  ze  sprężyną  talerzową  zużyciu  ulegają  powierzchnie  sprężyny  współpracujące
z łożyskiem wyciskowym.

Do częstych uszkodzeń sprzęgła należą również pęknięcia sprężyn tłumików drgań

skrętnych,  pęknięcia  sprężyn  dociskowych,  uszkodzenia  lub  poluzowania    nitów  łączących
poszczególne  części  tarczy  sprzęgłowej,  a  także  pęknięcia  tarczy  sprzęgłowej.  W  przypadku
nadmiernego zużycia, popękania lub zapieczenia okładziny cierne lub tarcze kompletne wymienia
się  na  nowe.

Nadmierne zużycie okładzin powoduje ocieranie nitów o powierzchnię tarczy

dociskowej sprzęgła lub koła zamachowego silnika, w związku z czym zachodzi niekiedy
konieczność przetoczenia lub przeszlifowania tych powierzchni.

Rys. 25.

Przyrząd do zdejmowania i nitowania okładzin ciernych: a) widok ogólny, b) sposób posługiwania się

przyrządem 1) płyta, 2) trzpień, 3) podparcie tarczy, 4) trzpień wymienny, 5) nitowniki [5, s. 281]

Wymiana okładzin ciernych polega na wybiciu lub rozwierceniu starych nitów

i usunięcia zużytej okładziny. Następnie tarczę sprzęgłową należy oczyścić papierem
ściernym, po czym można przystąpić do nitowania nowych okładzin. Nitowanie wykonujemy
za pomocą specjalnego przyrządu, stosując nity rurkowe miedziane lub aluminiowe.

Inną

metodą naprawy (wymiany) okładzin ciernych jest ich klejenie do tarczy sprzęgłowej.

W niektórych pojazdach sprzęgła są fabrycznie wyrównoważane łącznie z wałami korbowymi
silnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 26.

Zasada nitowania okładzin ciernych nitami drążonymi: a) średnica łba nitu, b) średnica trzonu nitu,

c) grubość okładziny ciernej [3, s. 213]

Rys. 27. Przykład wykonanego nitowania: a) właściwie, b) niewłaściwie [3, s. 213]

Mają one wówczas wybite znaki wzajemnego ustawienia sprzęgła i koła zamachowego.

Przy  zakładaniu  sprzęgła  należy  zwracać  na  to  uwagę.  W  przypadku  nadmiernego  zużycia
wielowypustów na wałku sprzęgłowym oraz w piaście tarczy sprzęgła elementy te wymienia
się  na  nowe.  Regeneracja  tych  części  jest  nieopłacalna.  Sprężyny  dociskowe  sprzęgła  nie
nadają  się do dalszego użytku wówczas, gdy uległy odpuszczeniu w wyniku przegrzania  lub
gdy są pęknięte. Oznaką przegrzania  się sprężyn  jest najczęściej charakterystyczna niebieska
barwa. Sprężyny takie wymienia się na nowe. Objawem zużycia sprężyn wskutek zmęczenia
materiału  -  obok  częściowej  utraty  sprężystości  -  są  drobne  powierzchowne  mikroskopijne
pęknięcia.  Sprężyny  takie  łatwo  odkształcają  się  trwale  i  zmniejszają  swoją  długość.
Dźwigienki  sprzęgłowe  zużywają  się  w  miejscu  zetknięcia  z  łożyskiem  wyciskowym  oraz
w miejscu ich ułożyskowania. Stosowane w małych sprzęgłach dźwigienki tłoczone z blachy
z  reguły  wymienia  się  na  nowe.  Sprężyny  talerzowe  stosowane  głównie  w  sprzęgłach
samochodowych  nie  podlegają  naprawie.  W  razie  stwierdzenia  uszkodzeń  lub  nadmiernego
zużycia powierzchni  współpracujących z  łożyskiem  wyciskowym  sprężynę  wymienia  się  na
nową.  Zużyte  bądź  uszkodzone  łożyska  wyciskowe  wymienia  się  na  nowe.  Widełki
wyciskowe można naprawiać przez napawanie twardą elektrodą, a następnie szlifowanie.

W układzie sterowania sprzęgła pojazdów samochodowych najczęściej zużyciu lub

uszkodzeniu ulegają stalowe linki, które wymienia się na nowe. W ciągnikach jako pierwsze
zużyciu ulegają łożyska osi dźwigni wyłączających. Naprawa łożyskowania polega na
wymianie tulejek i szlifowaniu sworzni lub na rozwiercaniu tulejek i wymianie sworzni.

W hydraulicznych układach, sterujących podobnie jak w układach hamulcowych zużyciu

podlegają  cylinderki  pompek  i  siłowników.  W  czasie  weryfikacji    sprawdza  się  stan
powierzchni  wewnętrznych  cylindrów  pompy  i  siłownika.  Jeżeli    zużycie  jest  niewielkie,
naprawa  polega  na  polerowaniu.  Większe  uszkodzenia  powierzchni  kwalifikują  element  do
wymiany.  Wymianie  podlegają  także  uszkodzone  sprężyny,  pierścienie  uszczelniające
i osłony gumowe.

Podczas montażu sprzęgła wszystkie dźwigienki należy ustawić w jednej płaszczyźnie

wykorzystując do tego płytę montażową. Dotyczy to sprzęgieł, których nie ma możliwości
wyregulowania w pojeździe. Dzięki temu łożysko wyciskowe będzie w jednakowym stopniu
wywierać nacisk na wszystkie dźwigienki wyłączające.

Po zakończonej naprawie uszkodzonych elementów przystępuje się do montażu

i regulacji sprzęgła. Montując tarcze dociskowe i sprzęgłowe zwraca się uwagę, aby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zachowały one po zmontowaniu swoje pierwotne położenie. Można posłużyć się w tym celu
znakami  informacyjnymi  sporządzonymi  przed  demontażem  sprzęgła.  Jeżeli  sprężyny
dociskowe  mają  zróżnicowane  średnice,  jak  to  np.  ma  miejsce  w  ciągniku  Ursus  C-330,
rozmieszcza  się  je  w  gniazdach  odpowiadających  średnicom  sprężyn.  Po  ułożeniu  osłony
sprzęgła przykręca się ją do koła zamachowego.

Warunkiem sprawnej pracy sprzęgła jest zachowanie współosiowości z tymi zespołami,

z którymi  ono  współpracuje,  tzn.  z  kołem  zamachowym  silnika  i  skrzynią  przekładniową.
Przy  zmontowanym  sprzęgle  współosiowość  tę ustala  wałek  sprzęgłowy.  W  czasie  montażu
nie  można  się  nim  jednak  posługiwać,  ponieważ  wałek  ten  zostaje  wymontowany  wraz  ze
skrzynią  biegów.  Dlatego  zachodzi  w  tym  czasie  potrzeba  posłużenia  się  trzpieniem
zastępczym. W przypadku braku takiego narzędzia można się posłużyć wałkiem sprzęgłowym
wymontowanym z uszkodzonej skrzynki biegów.

Rys. 28. Zakładanie sprzęgła z zastosowaniem trzpienia ustalającego 1) tarcz sprzęgłowa, 2) pokrywa sprzęgła,

3) trzpień ustalający [3, s. 215]

Po wykonaniu czynności montażowych trzpień wyjmuje się, a tarcze pozostają we

właściwym położeniu dzięki dociskowi wywołanemu działaniem sprężyn.

Bardzo ważną

czynnością jest wyregulowanie sprzęgła po jego ostatecznym zmontowaniu.

Rys. 29. Regulacja skoku jałowego pedału sprzęgła [5, s. 129]

W zależności od rozwiązania konstrukcyjnego pojazdu, dźwigienki wyłączające sprzęgło są

różnie połączone z pedałem sprzęgła. Mimo że dźwigienki zostały prawidłowo ustawione
w czasie montażu, to luz między ich końcówkami, a płaszczyzną oporową łożyska wyciskowego
zależeć będzie od wyregulowania dźwigni łączących je z pedałem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W pojazdach samochodowych, gdzie najczęściej sprzęgło wyłączane jest przy pomocy

linki regulujemy po prostu jej długość, a następnie mierzymy skok jałowy pedału sprzęgła.
Inaczej wygląda to w przypadku ciągników rolniczych, gdzie r

egulację luzu wykonuje się za

pomocą  nakrętek  śrub  odciągających.  W  sprzęgłach  podwójnego  działania  przeprowadza  się
dodatkowo  regulację  niezależnego  napędu  WOM.  Luz  między  łbami  śrub  i  wkrętami
dociskowymi  powinien  wynosić  w  zależności  od  typu  ciągnika  2  do  4  mm.  Po  zakończeniu
regulacji  konieczne  jest  zabezpieczenie  nakrętek  przed  odkręceniem  za  pomocą  zawleczek  lub
przeciwnakrętek.

Czynności te wykonujemy przez specjalne okienka w obudowie sprzęgła. W ciągnikach

licencyjnych  MF  regulacja  sprzęgła  I  stopnia  ogranicza  się  do  regulacji  skoku  jałowego
pedału  sprzęgła  rys.  29,  a  regulacja  II  stopnia  napędu WOM poprzez  okienko  pod obudową
sprzęgła.  Szczegółowy  opis  regulacji  znajduje  się  w  instrukcjach  napraw  danego  rodzaju
pojazdu.
Obsługa  skrzyń  przekładniowych  i  mostów  napędowych  polega  na  terminowym
uzupełnianiu  poziomu  oleju  oraz  na  okresowej  jego  wymianie.  Olej  spuszczamy  poprzez
korki  spustowe,  kiedy  jest  ciepły.  Najlepiej po  zakończeniu  pracy.  Należy  pamiętać,  że olej
w skrzyni  biegów  wykorzystywany  jest  nie  tylko  do  smarowania  mechanizmów
przekładniowych, ale także do podnośnika hydraulicznego i hydrauliki zewnętrznej. Może to
powodować zanieczyszczenie oleju pochodzące z maszyn rolniczych. Bardzo istotne podczas
wymiany  oleju  jest  oczyszczenie  filtrów  siatkowych  występujących  w  układzie
hydraulicznym. Wymiany oleju w podzespołach napędowych dokonujemy w czasie przeglądu
technicznego  P5,  który  w  ciągnikach  polskich  (C330,  C360)  wykonujemy  co  4800 mth,
(motogodzin),  a  w  ciągnikach  licencyjnych  MF  co  1000  mth.  Nie  ma  potrzeby  płukania
skrzyń przekładniowych przed zalaniem nowego oleju.
Badanie  stanu  technicznego  skrzyni  przekładniowej  można  wykonać  w  czasie  próby
drogowej lub na stacji prób. Niesprawnościami występującymi w tych zespołach mogą być:
–

samoczynne rozłączanie się przekładni,

–

hałaśliwa praca kół zębatych,

–

stuki,

–

utrudnione przełączanie biegów,

–

brak przeniesienia napędu na koła napędowe,

–

nadmierne nagrzewanie się obudowy przekładni,

–

wycieki oleju,

–

zakleszczanie się biegów.
Przyczynami występowania usterek mogą być popękane sprężyny zatrzasków

ustalających,  zużycie  rygli,  końcówki  dźwigni  zmiany  biegów,  synchronizatorów
w skrzyniach  o  stałym  zazębieniu.  W  czasie  normalnej  eksploatacji powierzchnie zębów  kół
zębatych  ścierają  się,  występują  na  nich  wżery,  pęknięcia  lub  zarysowania.  Do  częstych
uszkodzeń  należą  wyłamania  lub  wykruszenia  zębów  kół  i  sprzęgieł  zębatych.  Zużyciu
ulegają ponadto ułożyskowanie kół oraz powierzchnie wielowypustów kół przesuwnych.

Zbyt niski poziom oleju lub nieodpowiedni jego gatunek może powodować hałaśliwą

pracę skrzyni lub tylnego mostu i nadmierne nagrzewanie się tych zespołów. Dokładniejsze
zbadanie stanu technicznego skrzyni przekładniowej lub tylnego mostu możliwe jest dopiero
po odkręceniu pokryw górnych, spuszczeniu oleju i umyciu wewnątrz mechanizmów.

Dalsza kolejność, jak również sposób przeprowadzenia demontażu skrzyni biegów zależy

od  rodzaju  konstrukcji.  Dlatego  też  przy  jego  przeprowadzaniu  należy  posługiwać  się
obowiązującą dokumentacja technologiczną demontażu opracowaną dla danego typu pojazdu.
Przy zdejmowaniu kół zębatych przesuwnych zarówno na wałkach, jak i na piastach tych kół
oznacza  się  farbą  współpracujące  wypusty.  Wielowypusty  zużywają  się  bowiem
niejednakowo  i  zmontowanie  ich  w  innej  pozycji  niż  pracowały  poprzednio  mogłoby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

spowodować  przyspieszenie  ich  zużycia  i  powstawanie  luzów.  Nieprzestrzeganie  tego
wymagania  jest  również  przyczyną  zacinania  się  kół  w  czasie  przesuwania  po  wałkach.
Rozebraną skrzynie biegów poddaje się myciu odtłuszczającemu.
Naprawa  skrzyń  przekładniowych  polega  głównie  na  wymianie  uszkodzonych  lub
zużytych  elementów  na  nowe.  Tylko  w  wyjątkowych  przypadkach  części  te  są  naprawiane.
Naprawie  poddaje  się  uszkodzone  oraz  zużyte  koła  zębate,  wałki,  synchronizatory  oraz
elementy  mechanizmu  przełączania  biegów  oraz  obudowy.  Naprawa  kadłubów,  skrzynek
biegów polega na regeneracji otworów pod łożyska wałków przez roztoczenie ich i wciśnięcie
tulei  naprawczych.  Tuleje  po  wciśnięciu  są  roztaczane  w  specjalnych  przyrządach  w celu
zachowania  współosiowości.  Otwory  z  zużytymi  gwintami  naprawia  się  przez  ich
rozwiercenie  i  ponowne  nagwintowanie  na  większy  wymiar  lub  wstawienie  tulejek
gwintowanych.  Pęknięć  kadłubów  w  zasadzie  nie naprawia  się,  gdyż  naprężenia  powstające
wskutek  nagrzewania  się  ścianek  podczas  spawania  powodują,  ich  odkształcenia,
a w następstwie  niewspółosiowość  otworów na  łożyska  wałków.  To  z  kolei  pociąga  za  sobą
przyspieszone  zużywanie  się  kół  zębatych.  W  wyjątkowych  wypadkach  należy  spawać
naprawiany kadłub z przerwami, aby  nie spowodować jego nagrzewania. Koła zębate zużyte
lub  uszkodzone  wymienia  się  na  nowe.  Jeżeli  stwierdzimy,  że  w  przekładni  występują
nadmierne  luzy  obwodowe  zazębiających  się  ze  sobą  kół,  to  należy  wymienić  oba
współpracujące  koła.  Wymiana  tylko  jednego  koła  powoduje  hałaśliwą  pracę  i  szybkie
zużycie  przekładni.  Tylko  w  sporadycznych  przypadkach  koła  zębate  naprawia  się  poprzez
napawanie.  Koła  zębate  przekładni  stale  zazębionych  mogą  być  łożyskowane  na  wałkach
ślizgowo  lub  tocznie  –  na  igiełkach.  Zużyte  łożyska  ślizgowe  naprawia  się  poprzez
wyciśnięcie  zużytej  tulejki  i  wciśnięcie  nowej.  Nową  tulejkę  (najczęściej  z  brązu
fosforowego) rozwierca się na właściwy wymiar po wciśnięciu jej w koło i nacięciu rowków
lub otworów smarowniczych. W podobny sposób naprawia się również inne łożyska ślizgowe
w  skrzynie  biegów.

Łożyska toczne powinny być w dobrym stanie i nie powinny mieć luzu

osiowego i promieniowego. Maksymalny dopuszczalny luz osiowy wynosi 0,5 mm,
a promieniowy 0,05 mm. Łożyska wykazujące jakiekolwiek zużycie należy wymienić na nowe.

Wałki  skrzywione  lub  o  zużytych  wielowypustach  wymienia  się  na  nowe.  Tylko  niewielkie
wykruszenia czół wielowypustów oraz sprzęgieł kłowych można naprawiać, stosując tę samą
metodę,  co  w  przypadku  drobnych  uszkodzeń  kół  zębatych.  Uszkodzone  elementy
synchronizatorów  wymienia  się  na  nowe.  Wymieniając  elementy  synchronizatorów  należy
zwracać  uwagę  na  właściwe  przyleganie  ciernych  powierzchni  stożkowych.  W  razie
niewłaściwego

przylegania

dociera

się

współpracujące

powierzchnie,

używając

drobnoziarnistej pasty ściernej.
Badania  stanu  technicznego  mostu  napędowego  wykonujemy  podobnie  jak  skrzyni
przekładniowej.  Podobne  są  również  niedomagania.  Ze  specyfiki  pracy  przekładni  głównej
przenoszącej  duży  moment  obrotowy  i  redukującej  liczbę  obrotów  wynika,  że  przede
wszystkim zużywają się w niej zęby wałka napędzającego i koła talerzowego. W tradycyjnej
bowiem  przekładni  głównej  stożkowe  koło  napędzające  zazębia  się  z  kołem  talerzowym
tworząc  przekładnię  kątową  zwalniającą.  Niedomagania  tylnego  mostu  objawiają  się
zazwyczaj  hałasem  lub  nawet  wyciem  i  stukaniem.  Ważne  jest  stwierdzenie,  czy
niedomagania  tylnego  mostu  występują  w  czasie  poruszania  się  po  prostej,  czy  tylko  na
zakrętach,  tzn.  przy  pracującym  mechanizmie  różnicowym.  Może  to  być  spowodowane
np. zbyt ciasnym pasowaniem satelitów na sworzniu, zbyt ciasnym pasowaniem w koszu kół
koronowych  lub  uszkodzeniem  kół  zębatych  mechanizmu  lub  podkładek  i  wreszcie
nadmiernym  luzem  międzyzębnym.  Powstawanie  wycia  w  mechanizmie  różnicowym  jest
powodowane

najczęściej

nieodpowiednią

regulacją

kół

zębatych,

wywołuje

charakterystyczny hałas. Jeśli głośna praca występuje w chwili przyspieszenia, jest to
objawem istnienia zbyt małego luzu międzyzębnego w części zewnętrznej koła talerzowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Stukanie  w  moście  napędowym  może  być  spowodowane  nadmiernym  zużyciem  lub
uszkodzeniem  łożysk  albo  kół  zębatych.  Elementami  mostu  napędowego  podlegającymi
naprawie  są:  przekładnia  główna,  mechanizm  różnicowy,  półosie  napędowe  i  pochwy.
W mostach  napędowych  ciągników  znajdują  się  ponadto  inne  mechanizmy,  np.  urządzenia
blokujące  mechanizm  różnicowy.  Weryfikacji  przekładni  głównej  i  pozostałych
mechanizmów znajdujących się w moście napędowym dokonujemy po jego demontażu.

Rys. 30.

Pomiar luzu międzyzębnego przekładni główne

za pomocą czujnika zegarowego [3, s. 227]

Wielkość luzu międzyzębnego powinna się zawierać w granicach 0,2–0,4 mm. Pomiary

przeprowadza się kilkakrotnie i to w różnych położeniach tych kół. Różnice między
wielkościami uzyskanymi w wyniku pomiarów nie mogą przekraczać 0,1 mm. Pomiar
przeprowadza się za pomocą czujnika w sposób pokazany na rysunku.

W czasie przeprowadzania pomiarów wałek atakujący unieruchamia się za pomocą

uchwytu,  a  następnie  obraca  kołem  zębatym  talerzowym  w  granicach  luzu  międzyzębnego.
Czujnik  ustawia  się  w  okolicy  średnicy  zewnętrznej  koła  talerzowego.  Wielkość  luzu
międzyzębnego można również zmierzyć szczelinomierzem.
Naprawa  przekładni  głównej  ogranicza  się  właściwie  do  wymiany  uszkodzonych
elementów i wykonania czynności regulacyjnych. W razie stwierdzenia nadmiernego zużycia
wymienia  się  zarówno  koło  napędzające,  jak  i  napędzane,  gdyż  to  jedynie  gwarantuje
cichobieżność  przekładni  i  jej  długotrwałą  pracę.  Koła  zębate  przekładni  głównej  wymienia
się na nowe również i wtedy, gdy któryś z zębów jest wyłamany. Regeneracji zębów z uwagi
na  specjalny  charakter  pracy  tej  przekładni  nie  stosuje  się  Najczęstszym  powodem
uszkodzenia  mechanizmu  różnicowego  jest przedostawanie  się do  jego obudowy  ułamanych
kawałków  z  innych  części.  Ponieważ  liczba  obrotów  kół  mechanizmu  różnicowego  jest
mniejsza  niż  innych  rodzajów  przekładni  zębatych,  osiągnięcie  górnej  granicy  luzu  jest
najczęściej spowodowane nie zużyciem zębów, lecz podkładek oporowych.
W  mechanizmie  różnicowym

naprawie poddaje się ułożyskowanie obudowy mechanizmu

różnicowego  w  pochwie.  Uszkodzonych  kół  zębatych  i  pękniętej  obudowy  nie  naprawia  się.
Części te wymienia się na nowe. Powierzchnie oporowe kół zębatych oraz współpracujące z nimi
powierzchnie  obudowy  naprawia  się  w  razie  stwierdzenia  nadmiernych  luzów  międzyzębnych.
Naprawa polega na przeszlifowaniu powierzchni kół, podtoczeniu obudowy i podłożeniu między
obydwie  powierzchnie  podkładek  brązowych  odpowiedniej  grubości.  W  mechanizmach,
w których  konstrukcyjnie  przewidziano  wkładki  ślizgowe,  naprawa  polega  na  przeszlifowaniu
powierzchni  oporowych  kół  i  wymianie  wkładek  na  grubsze.

Naprawa ułożyskowania kół

koronowych w obudowie polega na przeszlifowaniu powierzchni kół i tulejowaniu obudowy.
Tuleje  wykonuje  się  z  brązu.  Po  wciśnięciu  do  obudowy  tuleje  obrabia  się  na  wymiar
zapewniający  właściwe  pasowanie.  Uszkodzone  łożyska  wymienia  się  na  nowe.  Półosi
pękniętych  lub  odkształconych  nie  naprawia  się.  W  niektórych  przypadkach  stosuje  się
naprawę  niewielkich  uszkodzeń  wielowypustu  półosi,  napawając  go  twardą  elektrodą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i nacinając  nowy  wielowypust.  Naprawa taka  jest  jednak  bardzo  kłopotliwa,  dlatego  półosie
ze zużytym lub uszkodzonym wielowypustem z reguły wymienia się na nowe.
Naprawa  zwolnicy  W  wyniku  długotrwałej  pracy  zwolnicy  występuje  przede  wszystkim
zużycie  przekładni  zębatej  i  ułożyskowania  kół  zębatych.  Szybciej  zużywają  się  koła  zębate
napędzające (o mniejszej średnicy) i dlatego przy ustalaniu stopnia zużycia tego koła zwraca
się  na  nie  właśnie  większą  uwagę.  Łożyska  z  kulkowymi  elementami  tocznymi  wykazujące
nadmierne zużycie wymienia się na nowe. W zwolnicach planetarnych zużyte lub uszkodzone
uzębienie na kole słonecznym, satelitach, czy stałym kole zębatym o uzębieniu wewnętrznym
kwalifikuje te elementy do wymiany.
Montaż  tylnego  mostu  poprzedza  się  montażem  poszczególnych  jego  podzespołów:  wałka
atakującego,  mechanizmu  różnicowego,  pochw  i  zwolnic.  Przy  montowaniu  zwolnić,
zwłaszcza przy wkładaniu wału półosi do pochwy należy zachowywać szczególną ostrożność,
aby  nie  uszkodzić  pierścienia  uszczelniającego  znajdującego  się  w  pochwie.  W  wypadku
uszkodzenia  tej  uszczelki  olej  może  przedostać  się  do  mechanizmów  hamulcowych.
Obudowa  mechanizmu  różnicowego  wraz  z  kołem  talerzowym  oraz  wałek  atakujący  są
najczęściej  ułożyskowane  w  łożyskach  stożkowych.  Łożyska  te  powinny  być  wstępnie
napięte. Obciążenie poosiowe łożysk reguluje się podkładkami regulacyjnymi lub nakrętkami,
zależnie  od  rozwiązania  konstrukcyjnego,  podczas  montażu  przekładni,  mierząc  moment
oporowy,  który  należy  pokonać,  aby  obrócić  ułożyskowany  element.  Luz  międzyzębny  kół
zębatych mechanizmu różnicowego powinien być uprzednio wyregulowany. Po zmontowaniu
mechanizm  różnicowy  powinien  obracać się  lekko,  co  można  stwierdzić  w  czasie  obracania
go  za  pomocą  dźwigni  połączonej  z  wielowypustem  koronki.  Po  dokonaniu  montażu
przekładni głównej wraz z mechanizmem różnicowym najważniejszą czynnością pozostaje jej
regulacja.  Tak  jak  w  każdej  przekładni  zębatej, tak  i  w  tym  przypadku  warunkiem  sprawnej
pracy przekładni tylnego mostu jest zachowanie odpowiedniej wielkości luzu międzyzębnego.
Aby  sprawdzić  prawidłowość  zazębienia  się  kół  zębatych  przekładni,  zęby  koła  zębatego
wałka atakującego pokrywa się farbą zmieszaną z tuszem traserskim, a następnie pokręca tym
kołem w celu uzyskania odcisku na uzębieniu koła talerzowego.

Rys. 31. Oznaczenie kierunków regulacji kół zębatych przekładni głównej [3, s. 227]

W zależności od rodzaju otrzymanych śladów na bocznych powierzchniach zębów

przesuwa  się  koło  zębate  napędzające  (atakujące)  lub  napędzane  (talerzowe).  Regulację
ustawienia  koła  napędzającego  (atakującego)  przeprowadza  się  przez  dodawanie  lub
odejmowanie  podkładek  pod  zewnętrzną  pokrywę  łożyska.  Przy  dodawaniu  podkładek
regulacyjnych  następuje  odsunięcie  wałka  od  osi  koła  talerzowego,  przy  odejmowaniu  zaś
podkładek  -  jego  zbliżenie.  Regulację  ustawienia  koła  talerzowego  względem  osi  wałka
atakującego wykonuje się przez przesuwanie obudowy mechanizmu różnicowego za pomocą
specjalnych  pierścieni.  Operację  tą  wykonujemy  zgodnie  z  wartościami  podanymi
w instrukcji naprawczej pojazdu.

Wiele pojazdów ma przednie mosty napędowe. Od tylnych mostów napędowych różnią

się one przegubowym połączeniem kół kierowanych z pozostałymi elementami mostu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Z reguły stosuje się tu przeguby homokinetyczne (równobieżne) (rys.32). Ich naprawa polega
na wymianie uszkodzonych lub zużytych na nowe.

Rys. 32. Przegub równobieżny Rzeppa: l) półoś z czaszą, 2) czasza kulista z wyżłobionymi bieżniami kul,

3) półoś z zabierakiem kulistym, 4) zabierak kulisty z wyżłobionymi bieżniami kul, 5) kule napadowe
(6 sztuk), 6) koszyczek, 7) czasza centrująca położenie koszyczka, 8) sworzeń z czopami kulowymi
i sprężyna układu centrującego koszyczek [3, s. 323]

W wałach napędowych normalnemu zużyciu ulegają elementy przegubów oraz złącza

wielowypustowe. Ponadto dość częstą niesprawnością wałów jest ich niewyrównoważenie,
spowodowane oderwaniem się ciężarków wyrównoważających lub odkształceniem wału.

W przegubach krzyżakowych zużyciu ulegają przede wszystkim powierzchnie czopów

krzyżaka  oraz  szklanek.  W  czasie  pracy  przegubu  czopy  krzyżaków  przenoszą  bardzo  duże
obciążenia,  a  wykonują  jedynie  niewielkie  ruchy  zwrotne.  Igiełki,  na  których  jest
ułożyskowany  czop,  wygniatają  współpracujące  z  nimi  powierzchnie  czopa  i  szklanek.
Krzyżaki  ze  śladami  zużycia  na  czopach  wymienia  się  na  nowe.  Naprawa  złącza
wielowypustowego  wału  jest  bardzo  trudna  i  w  zasadzie  wały,  w  których  luz  obwodowy
przekracza  0,25  mm,  wymienia  się  na  nowe.  Usunięcie  niewyrównoważenia  wału  jest
możliwe tylko w zakładach wyposażonych w wyważarkę dynamiczną do wałów. Stosowane
niekiedy tylko statyczne wyrównoważanie wałów jest niewystarczające.

Podczas montażu naprawionego wału do samochodu bardzo istotne jest ustawienie

widełek obydwu przegubów w jednej płaszczyźnie Przeguby krzyżakowe są zaliczane do
przegubów nierównobieżnych. Dlatego nieprawidłowy ich montaż wywołuje pulsujące
obciążenia, przyspieszające zużycie przegubów oraz innych zespołów układu napędowego.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie objawy występują przy niesprawnej pracy sprzęgła?
2.  Co powoduje poślizg sprzęgła?
3.  Co  się  dzieje  ze  skokiem  jałowym  pedału  sprzęgła  w  miarę  zużywania  się  okładzin

ciernych tarczy sprzęgłowej?

4.  W jaki sposób są mocowane okładziny cierne do tarcz sprzęgłowych?
5.  Jakie występują objawy niesprawności skrzyni biegów?
6.  W jaki sposób dokonujemy próby sprawności przekładni napędowych?
7.  Na czym polega regulacja sprzęgła?
8.  W jaki sposób można zmniejszyć luz międzyzębny w przekładni głównej?
9.  Co jaki okres wymienia się olej w skrzyni przekładniowej?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj demontażu sprzęgła ciągnikowego dowolnego typu. Zweryfikuj zdemontowane

elementy i odpowiednio je zakwalifikuj.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.3 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać odpowiednie wiadomości na temat budowy i oceny sprzęgieł,
3)  wykonać demontaż sprzęgła,
4)  w  razie  potrzeby  dokonać  mycia  zdemontowanych  elementów  za  pomocą  myjki  do

części,

5) dokonać weryfikacji organoleptycznie bądź dokonując pomiarów zdemontowanych

części,

6) na podstawie przeprowadzonej weryfikacji określić, które z nich mogą być dalej

użytkowane, a które przeznaczone do naprawy lub wymiany,

7) zapisać wyniki weryfikacji w zeszycie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

model sprzęgła ciągnikowego dowolnego typu,

–

komplet kluczy i narzędzi monterskich,

–

przyrządy pomiarowe,

–

myjka do części.

Ćwiczenie 2

Dokonaj montażu sprzęgła jednotarczowego suchego. Sprawdź prawidłowość montażu

oraz statyczne wyrównoważenie sprzęgła.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.3 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać wiadomości na temat budowy sprzęgieł,
3)  przymocować sprzęgło do koła zamachowego,
4)  w zmontowanym sprzęgle sprawdzić dokręcenie nakrętek i ustawienie tarczy sprzęgłowej

względem koła zamachowego,

5) zmierzyć położenie końców dźwigienek wyłączających w stosunku do powierzchni

ciernej koła zamachowego przy pomocy czujnika zegarowego ze statywem. W razie
potrzeby przeprowadzić regulację,

6) w wielowypustowy otwór tarczy sprzęgłowej włożyć dokładnie obrobiony trzpień

i ustawić sprzęgło na pryzmach lub podporach nożowych

7) sprawdzić wyrównoważenie sprzęgła – sprzęgło powinno znajdować się w stanie

równowagi w każdym położeniu,

8) w przypadku stwierdzenia niewyrównoważenia określić jego wartość posługując się

w tym celu np. plasteliną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zdemontowane sprzęgło samochodowe z regulowanymi dźwigienkami,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

koło zamachowe,

–

czujnik ze statywem,

–

pryzmy lub podpory nożowe do wyrównoważania statycznego,

–

waga uchylna,

–

komplet klucz i narzędzi monterskich,

–

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Dokonaj pomiaru luzu międzyzębnego dowolnej przekładni głównej. Na podstawie

wyników określ jej dalsze przeznaczenie. Zapisz wyniki.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.3 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać wiadomości na temat naprawy i regulacji przekładni głównej,
3)  przygotować przekładnię do pomiarów oraz przyrządy pomiarowe,
4)  dokonać pomiaru luzu przy pomocy czujnika zegarowego lub szczelinomierza,
5)  zapisać wyniki,
6)  na  podstawie  pomiaru  zakwalifikować  przekładnię  do  dalszego  użytkowania  lub

naprawy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

model przekładni głównej dowolnego typu,

–

komplet kluczy i narzędzi monterskich,

–

przyrządy pomiarowe – szczelinomierz, czujnik zegarowy z podstawką,

–

instrukcja naprawy sprzętu.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

dokonać prawidłowego montażu sprzęgła?

□

dokonać

weryfikacji

poszczególnych

elementów

sprzęgła

tarczowego suchego?

□

wykonać próbę sprawności sprzęgła w pojeździe?

□

wymienić okładziny cierne tarczy sprzęgłowej?

□

wyregulować luz jałowy pedału sprzęgła?

□

zmierzyć luz międzyzębny przekładni głównej?

□

na podstawie objawów określić możliwe uszkodzenia tylnego

mostu?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

elementów układu zawieszenia i układu jezdnego

4.4.1 Materiał nauczania

Układ zawieszenia

Zadaniem układu zawieszenia jest elastyczne połączenie nadwozia pojazdu z jego

układem  jezdnym  w  celu  zapewnienia  właściwych  warunków  pracy  kierowcy,  komfortu
jazdy  pasażerom  lub  ochrony  przewożonego  ładunku  przed  wstrząsami.  Zawieszenia
pojazdów,  a  zwłaszcza  samochodów  osobowych,  cechuje  wielka  różnorodność  rozwiązań
konstrukcyjnych. Przykładowe rozwiązanie przedstawia rys. 33.

Rys. 33. Zawieszenie przedniego koła nienapędzanego: 1) sprężyna, 2) amortyzator, 3) wahacz górny, 4) wahacz

dolny, 5) czop zwrotnicy, 6) oś koła [7, s. 147]

W pojeździe rozróżnia się tzw. masy nieresorowane i masy resorowane. Do mas

nieresorowanych  zalicza  się:  koła  jezdne,  hamulce,  osie.  Do  mas  resorowanych  zalicza  się:
ramę,  silnik,  układ  napędowy  i  nadwozie.  W  przypadku  ciągników  rolniczych  mamy  do
czynienia  głównie  z  masami  nieresorowanymi,  ponieważ  tylko  w  nielicznych  modelach
spotykamy  elementy  sprężyste.  Elementy  sprężyste  układu  zawieszenia  dzieli  się  na:
metalowe  (sprężyny  płaskie  i  śrubowe),  gumowe,  pneumatyczne,  hydrauliczno-
pneumatyczne. Oprócz elementów sprężystych w skład zawieszenia pojazdów wchodzą takie
części, jak wsporniki, wahacze, przeguby kuliste, drążki, elementy łożyskujące obracające się
części,  amortyzatory  itp.  Sprężyny  płaskie,  nazywane  resorami  piórowymi  (rys.  35),  są
zbudowane z kilku piór o różnej długości i różnym promieniu krzywizny. Pióra są połączone

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

śrubą, która powoduje ich wstępne napięcie. Śruba ta ustala jednocześnie wzajemne położenie
piór, a opaski 3 zabezpieczają przed rozsuwaniem się końców piór na boki. Podczas pracy
długość resoru ulega zmianie i dlatego koniec resoru musi mieć możliwość przemieszczania
się względem ramy.

W odróżnieniu od resorów piórowych sprężyny nie wymagają smarowania w miejscach

ich mocowania. Tarcie występujące między piórami resoru piórowego powoduje wygaszanie
drgań przenoszonych przez resor. Sprężyny śrubowe są stosowane w niezależnym
zawieszeniu kół pojazdu i mają bardzo małą zdolność do tłumienia drgań. Dlatego też
w zawieszeniach ze sprężynami śrubowymi konieczne jest stosowanie amortyzatorów.

Rys. 34. Amortyzator hydrauliczny: 1) tłok, 2) zawór

tłokowy, 3) zawór odciążający, 4) zawór
dolny, 5) komora nadtłokowa, 6) komora
podtłokowa [7, s. 150]

Rys. 35. Budowa resoru piórowego: 1) pióro, 2) śruba

ustalająca, 3) opaska ściągająca, 4) ucho
[7, s. 145]

Amortyzatory służą do tłumienia drgań układu koła-nadwozie, powstałych pod wpływem

zmiennych  obciążeń  podczas  jazdy.  Obecnie  najbardziej  rozpowszechnione  są  amortyzatory
hydrauliczne  dwustronnego  działania.  Na  rys.  34  przedstawiona  jest  budowa  takiego
amortyzatora. W skład amortyzatora wchodzą dwie komory cylindryczne, umieszczone jedna
w  drugiej.  Komora  wewnętrzna  to  cylinder  roboczy  amortyzatora.  Znajdujący  się  w  tej
komorze tłok  l  dzieli  ją  na  komorę  nadtłokową 5 i podtłokową 6.  W  tłoku  jest umieszczony
zawór  jednostronny  2,  umożliwiający  przepływ  oleju  nad  tłok.  Dolna  część  komory
podtłokowej jest zamknięta zaworem jednostronnym 4, który umożliwia dopływ do niej oleju
z komory zewnętrznej. Tłumiące działanie amortyzatora polega na dławieniu przepływu oleju
między  komorą  nad-i

podtłokową

Drążki skrętne to elementy sprężyste w postaci pręta (lub

rury), którego jeden koniec jest unieruchomiony w ramie lub elementach nośnych nadwozia,
a drugi koniec jest połączony z wahaczem. Podczas obciążenia nadwozia następuje skręcenie
drążków skrętnych, wychylenie wahacza i zmiana odległości koła od nadwozia. Drążek

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

łączący wahacz lewy z prawym nosi nazwę stabilizatora. Drążki skrętne stosuje się
najczęściej w niezależnych zawieszeniach samochodów osobowych oraz pojazdów
terenowych.

Pneumatyczne elementy sprężyste (rys. 36) mają możliwość zmiany charakterystyki

przez zmianę ciśnienia powietrza. W zależności od warunków jazdy kierowca może zmieniać
ciśnienie powietrza wewnątrz elementu sprężystego. Sprężystość powietrza wykorzystana jest
także  w hydrauliczno-pneumatycznych  elementach  sprężystych  (rys.37).  Zasadnicza  różnica
miedzy  pneumatycznym  a  hydrauliczno-pneumatycznym  elementem  sprężystym  polega  na
sposobie  przenoszenia  obciążenia.  W  pierwszym  przypadku  obciążenie  z  części
mechanicznych  jest  przenoszone  bezpośrednio  na  mieszek  pneumatyczny,  w  drugim  zaś
obciążenie  z  części  mechanicznych  na  mieszek  pneumatyczny  jest  przenoszone  za
pośrednictwem oleju.

Rys. 36. Dwufałdowy mieszek z zasobnikiem

powietrza

mieszek

gumowy,

2) zasobnik powietrza, 4) zderzak
gumowy [7, s. 149]

Rys. 37. Hydrauliczno- pneumatyczny element zawieszenia:

1) komora powietrza, 2) komora olejowa, 3) przepona
[7, s. 149]

Powiązanie dwóch czynników płynnych (gazu i oleju) stwarza dodatkowe możliwości

wykorzystania takich elementów sprężystych. Elementy hydrauliczno-pneumatyczne
umożliwiają regulację wysokości zawieszenia pojazdu względem nawierzchni przez
zmniejszenie lub zwiększenie ilości oleju w układzie zawieszenia.
Naprawa zawieszenia

Jednymi z najczęściej stosowanych elementów sprężystych zawieszenia są resory

piórowe.  Resory  takie  w  czasie  eksploatacji  odkształcają  się,  tracą  własności  sprężyste,
a niekiedy pękają. Zużyte i pęknięte pióra resorów wymienia się na nowe. Pióra odkształcone
można  naprawiać.  Naprawa  piór  polega  na  wyżarzaniu,  a  następnie  odpowiednim
kształtowaniu za pomocą wzorników oraz hartowaniu i odpuszczaniu do właściwej twardości.
Doraźną  metodą  naprawy  odkształconych  resorów  jest  młotkowanie.  Po  naprawie
i zmontowaniu  resoru  niezbędne  jest  sprawdzenie  równoległości  osi  zaczepów  oraz  strzałki
ugięcia.  Zużyciu  ulegają  też  tulejki  sworzni  resorowych  oraz  opaski  i  śruby  wiążące  pióra.
Elementy te wymienia się na nowe. Nowe tulejki rozwierca się na wymiar ostateczny dopiero
po  wciśnięciu  ich  do  uch.  Pozostałe  elementy  sprężyste  wyżej  wymienione  stosowane
głównie  w  samochodach,  a  mianowicie:  sprężyny    śrubowe,  drążki  skrętne,  elementy
gumowe,  pneumatyczne  i  hydrauliczne  -  wszystkie  te  części,  w  razie  stwierdzenia  ich
uszkodzenia,  wymienia  się  na  nowe.  Inne  elementy  mocujące,  a  także  wahacze,  w  razie
zauważenia  pęknięć  lub  większych  odkształceń,  wymienia  się  na  nowe.  Jeśli  przeguby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kuliste,  łączące  wahacze  ze  zwrotnicą  (w  samochodach  z  niezależnym  zawieszeniem
przednich  kół),  wykazują  luzy,  to  wymienia  się  je  na  nowe.  Naprawa  połączeń  ślizgowych
(sworzeń  cylindryczny  -  tulejka)  najczęściej  sprowadza  się  do wymiany  obydwu  elementów
na  nowe.  Przyjmuje  się  zasadę,  że  wymienioną  tulejkę  rozwierca  się  na  żądany  wymiar
dopiero po jej wciśnięciu w naprawianą część.

Większość wytwórców produkuje amortyzatory nierozbieralne, wychodząc z założenia, że

naprawa amortyzatora jest nieopłacalna i lepiej wymienić uszkodzony amortyzator na nowy
niż go naprawiać.
Obsługa osi i zawieszeń

Obsługa w pojazdach samochodowych obejmuje wymianę smaru stałego w łożyskach

piast  kół  przednich  (przeciętnie  co  każde  10 000  km  przebiegu),  smarowanie  sworzni
zwrotnic,  osi  wahaczy,  osi  wieszaków  resorów,  dociąganie  śrub  i nakrętek  oraz  regulację
luzów  w  łożyskach  piast  kół.  W  wypadku  stwierdzenia  nadmiernego  luzu  w  łożyskach  piast
kół  konieczne  jest  sprawdzenie  stanu  łożysk,  gdyż  luz  ten  może  być  spowodowany
nadmiernym  ich  zużyciem.  Jeżeli  w  łożyskach  występują  wyczuwalne  luzy  lub  ich  bieżnie
czy  elementy  toczne  wykazują  ślady  złuszczeń  albo  wykruszeń,  łożyska  należy  wymienić.
Przy  zakładaniu  łożysk  do  gniazd  w  piaście  zarówno  łożyska,  jak  i  przestrzeń  w  piaście
między  łożyskami  należy  wypełnić  odpowiednim  smarem.  Po  osadzeniu  piasty  z łożyskami
na  czopie  zwrotnicy  należy  nakrętkę  regulacyjną  łożysk  dokręcić  wstępnie  kluczem
dynamometrycznym z określonym momentem.
Kołowe mechanizmy jezdne

W skład kołowego mechanizmu jezdnego ciągnika wchodzą koła jezdne napędzane

i nienapędzane. W ciągnikach z klasycznym układem jezdnym napędzane są koła tylne, a koła
przednie,  o  mniejszej  średnicy,  są  kołami  kierowanymi.  Ciągniki  z  takim  układem  jezdnym
oznacza  się  symbolem 4K2 (cztery koła, w tym dwa napędzane). Ciągnik, którego obie osie
są napędzane, a wszystkie  mają  jednakową średnicę oznaczą się  symbolem 4K4. Bywają też
produkowane  ciągniki  z  dwiema  osiami  napędzanymi,  lecz  o  kołach  przednich  o  mniejszej
średnicy niż koła tylne. Są to ciągniki z uzupełniającym napędem przednim.
Budowa kół przednich

Przednie koła wszystkich ciągników mają podobną budowę. Obracają się one na

nieruchomym  czopie  zwrotnicy,  na  którym  za  pomocą  łożysk  stożkowo-rolkowych
ułożyskowana  jest  piasta  koła.  W  niektórych  ciągnikach  czop  zwrotnicy  jest  połączony  za
pomocą  jarzma z pionową osią zwrotnicy tworząc w ten sposób całość zwaną zwrotnicą. Na
sworzniu znajdują się dwa punkty mocowania czopa. Zmieniając miejsce zamocowania czopa
na  zwrotnicy  możemy  zmienić  prześwit  ciągnika,  co  pozwala  uprawiać  międzyrzędzia
wyższych roślin. Całe koło przednie ciągnika wraz ze zwrotnicą można obracać względem osi
zwrotnicy.  Można  tego  dokonać  pociągając  za  wąs  kierowniczy.  Do  piasty  koła  za
pośrednictwem śrub i specjalnych nakrętek przymocowana jest tarcza z przyspawaną obręczą.
Na  obręcz  zakłada  się  oponę  z  dętką.  Do  wewnętrznej  powierzchni  tarczy  koła  można
przymocować  żeliwny  obciążnik,  składający  się  z  dwóch  segmentów.  Obciążniki  kół
przednich zapobiegają podnoszeniu przodu ciągnika, mogącemu występować przy rozwijaniu
przez ciągnik większych sił uciągu.

Łożyska stożkowo-rolkowe kół przednich ciągnika smaruje się smarem stałym, który

wypełnia  wnętrze  piasty.  Aby  smar  nie  wydostawał  się  z  koła  na  zewnątrz,  a  do  smaru  nie
dostawał  się  brud,  wnętrze  piasty  jest  uszczelnione  z  jednej  strony  filcową  uszczelką,
z drugiej  pokrywą.  Smar  stały  w  łożyskach  uzupełnia  się  wypełniając  pokrywkę  po  jej
odkręceniu .
Budowa kół napędowych

Koła napędowe wszystkich ciągników są zbudowane w zasadzie jednakowo.

W zależności od rodzaju zastosowanej zwolnicy (walcowa lub planetarna), wyprowadzona

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

jest na zewnątrz oś koła zakończona kołnierzem. Do kołnierza przymocowana jest za pomocą
śrub i nakrętek tarcza koła, połączona z obręczą koła śrubami za pośrednictwem klocków. Na
obręcz nałożona jest opona, wewnątrz której znajduje się dętka, zaopatrzona w zawór służący
do pompowania powietrza.

Rys. 38. Budowa koła przedniego ciągnika [6, s. 163]

Do kół jezdnych można przymocować żeliwne obciążniki w celu zwiększenia nacisku kół
napędowych ciągnika na podłoże, co pozwala na uzyskanie większej siły uciągu.
Opony

Elastycznym elementem koła jest opona wraz z dętką. Opona przenosi siłę napędową

z obręczy na podłoże. Opona i obręcz są ze sobą połączone dzięki sile tarcia powstającej na
skutek dociśnięcia tych elementów do siebie. Dzięki napełnieniu dętki sprężonym powietrzem
brzegi opony są bowiem dociskane do obręczy z odpowiednio dużą siłą

Wypełniona powietrzem opona jest elastyczna (odkształca się) i przenosi obciążenia

pionowe  i  moment  napędowy.  Na  rysunku  39  przedstawiono  budowę  opony.  Część
zewnętrzna  opony,  bezpośrednio  współpracująca  z  nawierzchnią  drogi,  nazywa  się
bieżnikiem.  Bieżnik  wykonuje  się  z  gumy  odpornej  na  ścieranie.  Od  strony  zewnętrznej
bieżnik jest odpowiednio ukształtowany (rowkowany), a od wewnątrz wzmocniony specjalną
wkładką.  Bark  opony  jest  znacznie  cieńszy  od  bieżnika,  nie  jest  on  bowiem  narażony  na
ścieranie.  Elementem  przylegającym  do  obręczy  jest  stopa  opony.  Osnowa  -  zbudowana
z kilku warstw tkaniny bawełnianej, tworzyw sztucznych lub siatki stalowej - jest elementem
nośnym  opony.  Zależnie  od  układu  włókien  osnowy  rozróżnia  się  opony  krzyżowe,
promieniowe (radialne) i opasane, czyli diagonalne (rys.40). Najstarsze rozwiązanie to opony
krzyżowe charakteryzujące się dużą sztywnością.

Bieżniki opon ciągnikowych znacznie różnią się od bieżników opon samochodowych.

Wypełnienie opony samochodowej bieżnikiem wynosi 80-90%, a opony ciągnikowej
30-50%. Różnice w budowie opon samochodowych i ciągnikowych są spowodowane
odmiennymi warunkami ich pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 39. Budowa opony: 1) przylgnia, 2) bieżnik

3) wkładka wzmacniająca, 4) osnowa, 5) bark
bieżnika, 6) stopa opony, 7) linka stalowa,
8) fartuch ochronny, 9) dętka, 10) obręcz koła
[7, s. 154]

Rys. 40. Rodzaje osnowy opon: a) krzyżowa,

b) promieniowa

(radialna)

opasana

(diagonalna) [7, s. 155]

Podstawowym podłożem pracy ciągnika jest gleba. Aby uzyskać dużą siłę na kole,

bieżnikowi  opony  ciągnikowej  nadaje  się  kształt  ostróg  zagłębiających  się  w  podłoże.
Występy bieżnika kół napędzanych są ułożone skośnie i mają zróżnicowany kształt (rys. 41).
Opony  kół  nienapędzanych  charakteryzują  się  większym  wypełnieniem  i  mniejszym
zróżnicowanie  rzeźby  bieżnika  (rys.42).  Początkowo  stosowano  opony  o  przekroju
poprzecznym  bardzo  zbliżonym  do  okręgu.  Istnieje  tendencja  do  zwiększania  powierzchni
styku  opony  z  glebą  w  celu  zmniejszenia  nacisków  jednostkowych  na  glebę.  Można  to
uzyskać  przez  zwiększenie  średnicy  lub  szerokości  koła  albo  obu  tych  wymiarów
jednocześnie.  W  ciągniku  uniwersalnym  szerokość  opon  jest  ograniczona  szerokością
międzyrzędzi.

Rys. 41. Rodzaje bieżników kół napędzanych [7, s. 156]

Rys. 42. Rodzaje bieżników kół kierowanych

ciągników [7 s. 156]

Rys. 43. Sposób wymiarowania opon ciągnikowych c – szerokość opony, d – średnica wewnętrzna, D – średnica

zewnętrzna, h – wysokość opony [7, s. 157]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na rys. 43 podano sposób wymiarowania opony ciągnikowej. Wymiary opon kół

jezdnych  podawane  są  w  calach.  Na  boku  opony  można  odczytać  jej  wymiary  c/h-d
tzn.: szerokość/wysokość opony - średnicę wewnętrzną. Przykładowo opony kół napędzanych
ciągnika  Ursus  C-330  mają  oznakowanie  11,2/10-28.  Czasem  można  spotkać  oznakowanie
uproszczone, np. 11,2-28 (ta sama opona, której pełne oznakowanie podano wcześniej).
Bardziej  szczegółowo  oznaczane  są  opony  samochodowe.  Rysunek  44  przedstawia  typowe
napisy na oponach samochodowych.
Oznaczają  one:  rodzaj  opony,  budowę  oraz  parametry  eksploatacyjne.  Na  rys.  45
zamieszczono objaśnienia napisów na oponie.

W celu dostosowania ciągnika do pracy w międzyrzędziach o różnej szerokości można

zmieniać rozstaw jego kół jezdnych. W modelu ciągnika Ursus C330, dzięki zastosowaniu
rozsuwanej osi przedniej, można uzyskać cztery rozstawy kół przednich: 1250, 1350, 1500
i 1750 mm.

Rys. 46. Sposoby regulowania rozstawu kół przednich ciągnika [7, s. 161]

Rozstaw kół tylnych można zmieniać przekręcając tarcze oraz przykręcając je z różnych

stron do klocków przyspawanych do obręczy. Wykorzystując wszystkie możliwości można
uzyskać osiem rozstawów kół tylnych, które wynoszą: 1250, 1350, 1400, 1500, 1700, 1750,
1850 mm.

Ponieważ koła przednie są znacznie węższe od tylnych, więc przy rozstawieniu kół

przednich na 1250 mm możliwe jest ustawienie kół tylnych na 1250 lub 1350 mm. Przy
rozstawieniu kół przednich na 1500 mm tylne koła mogą być rozstawione na odległości 1400,
1500 i 1600 mm. Rozstawy kół tylnych większe niż 1600 mm stosuje się przy pracy na
pochyłościach terenu, aby zabezpieczyć się przed możliwością przewrócenia się ciągnika.

Dzięki zastosowaniu czterech rozstawów kół przednich w ciągniku C330 można

wykorzystać w pracach międzyrzędowych wszystkie rozstawy kół tylnych. Ślady kół
przednich ciągnika mieszczą się bowiem w śladach kół tylnych przy następujących
rozstawach.

W ciągnikach Ursus na licencji MF zmiany rozstawu kół przednich dokonuje się przez

rozsuwanie osi przedniej, zaś tylnych przez odwracanie tarcz i obręczy. Możliwości
uzyskania rozstawów kół przednich i tylnych w tych ciągnikach są uzależnione od typu
ciągnika i wynoszą od 5 do 8.

Rozstawy kół przednich i tylnych zmienia się po podniesieniu kół ciągnika. Przed

podniesieniem tyłu należy starannie zabezpieczyć ciągnik przed przetoczeniem się,
podkładając klocki z dwóch stron kół przednich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 47. Sposoby rozstawu kół tylnych ciągnika [7, s. 160]

Przy podnoszeniu przodu ciągnik unieruchamia się, zaciągając hamulce postojowe.

Podczas przymocowywania kół w nowym położeniu należy pamiętać o właściwym
ustawieniu bieżnika kół tylnych i o starannym dokręceniu wszystkich śrub i nakrętek. Kliny
rzeźby bieżnika na górze obu tylnych kół ciągnika powinny być skierowane do przodu.
Eksploatacja i obsługa kół jezdnych

Prawidłowa eksploatacja i obsługa kół jezdnych ciągnika polega na częstym sprawdzaniu

umocowania  kół  i  obręczy,  terminowym  smarowaniu  łożysk,  okresowym  kasowaniu  luzów
w łożyskach kół przednich oraz przestrzeganiu zasad prawidłowego użytkowania ogumienia.
Umocowanie  kół  obręczy  i obciążników  trzeba  sprawdzać  codziennie  przed  rozpoczęciem
pracy,  gdyż  samoczynne  odkręcanie  się  koła  może  spowodować  uszkodzenie  ciągnika
i nieszczęśliwy  wypadek.  Po  pewnym  okresie  pracy  wyrabiają  się  powierzchnie  toczne
stożkowo-rolkowych łożysk przednich kół, przez co zwiększają się luzy w łożyskach. Luzy te
należy  co  pewien  czas  kasować.  W  tym  celu  należy  podnieść  przód  ciągnika,  odkręcić
pokrywę  (rys.  38)  i  po  wyjęciu  zawleczki  dokręcać  kluczem  nakrętkę  koronową  cały  czas
obracając kołem.  Po  stwierdzeniu  hamowania  koła  należy  cofnąć  nakrętkę  około  1/3 obrotu
i zabezpieczyć  nową  zawleczką.  Trzeba  zwrócić  uwagę,  aby  po  skasowaniu  luzu  koło
swobodnie  obracało  się  w łożyskach.  Po  zabezpieczeniu  nakrętki  napełnia  się  pokrywę
smarem  stałym  i  ponownie  przykręca  ją  do  piasty.  Prawidłowe  użytkowanie  ogumienia
polega  na  utrzymywaniu  właściwego  ciśnienia

w dętkach, ochronie opon przed szkodliwym

wpływem  słońca,  olejów  i smarów  oraz  na  natychmiastowym  likwidowaniu  drobnych
uszkodzeń. Szkodliwe jest zarówno zbyt małe, jak i zbyt duże ciśnienie powietrza w oponach
ciągnika.  Zbyt  niskie  ciśnienie  powoduje  niszczenie  tekstylnych  przekładek  opon,  a  czasem
może  być  nawet  przyczyną  urwania  zaworów  dętek  tylnych  kół.  Zbyt  duże  ciśnienie
przyspiesza  zużywanie  się  opony.  Ciśnienie  w  ogumieniu  należy  kontrolować  za  pomocą
manometru codziennie przed wyjazdem do pracy i w razie potrzeby dopompowywać opony.

Ciśnienie w ogumieniu przy pracach polowych w kołach przednich wynosi przeciętnie

0,13–0,2 MPa zaś w transporcie 0,18–0,23 MPa. Analogicznie w kołach tylnych
0,08–0,12 MPa i 0,11–0,15 MPa.

Należy unikać wystawiania opon na długotrwałe działanie słońca (np. na postoju),

przypadkowego zabrudzenia opon paliwem, olejami i smarami. Zanieczyszczenia takie należy
natychmiast usuwać z powierzchni opon wycierając je szmatą do sucha. Wszelkie zauważone
drobne  uszkodzenia  opon  należy  natychmiast  naprawiać,  ponieważ  nawet  niewielkie
pęknięcie  opony  powiększa  się  w  czasie  pracy,  a  woda  dostająca  się  do  tekstylnych
przekładek  opony  powoduje  ich  gnicie  i  przedwczesne  zużycie.  Uszkodzone  opony  należy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

oddać do naprawy do warsztatu wulkanizacyjnego. Dętki można naprawiać we własnym
zakresie klejąc na zimno lub na gorąco za pomocą wulkanizatora.

Ogumienie demontuje, się po zdjęciu kół z ciągnika. Po zaciągnięciu hamulca

postojowego  należy  zdemontować obciążniki (szczególnie przy  kołach tylnych)  i  poluzować
nakrętki  koła.  Dopiero  teraz  za  pomocą  podnośnika  podstawionego  pod  oś  przednią  lub
pochwę  unosi  się  odpowiednie  koło,  odkręca  je,  zdejmuje  i  kładzie  na  ziemię.  Zawór  dętki
powinien  być  skierowany  do  góry,  aby  można  było  spuścić  powietrze  i  wcisnąć  zawór  do
wnętrza opony.

Obręcz koła ma w środkowej części wgłębienie o mniejszej średnicy, co umożliwia

zdejmowanie  i  nakładanie  opony.  Aby  zdjąć  oponę,  należy  jej  obrzeże  zsunąć  w  połowie
obwodu (przeciwległą do zaworu) na wgłębienie obręczy. Drugą, przeciwległą część obrzeża
można wtedy dość  łatwo przełożyć przez krawędź obręczy (rys.48). Przy  małych wymiarach
opon  udaje  się  to  czasem  wykonać  naciskając  obrzeże  nogami.  W  większości  jednak
przypadków, szczególnie przy dużych wymiarach opon, przed  zsunięciem obrzeża trzeba  je
najpierw  odkleić  od  zewnętrznej  średnicy  obręczy  uderzając  w  obrzeże  (tuż  przy  krawędzi
obręczy) gumowym młotem lub metalowym – za pośrednictwem drewnianego klocka.

Rys. 48. Sposób demontażu opony 1) opona, 2) obręcz, 3) łyżka [3, s. 244]

Następnie podważa się łyżką drugą część obrzeża opony, rozpoczynając od zaworu, i za

pomocą drugiej łyżki zsuwa się je poza obręcz. Zsunięcie całego obrzeża z jednej strony
opony umożliwia wyjęcie dętki.

Przed ponownym założeniem dętki należy wnętrze opony dokładnie osuszyć i oczyścić,

a następnie  przesypać  talkiem.  Jeżeli  opona  była  całkowicie  zdjęta  z  obręczy,  należy  przed
włożeniem dętki najpierw całkowicie założyć jedno obrzeże opony. Montaż dętki rozpoczyna
się  od  wprowadzenia  zaworu  w  otwór  obręczy.  Po  założeniu  dętki  na  obręcz  zakłada  się
łyżkami  drugie  obrzeże  opony,  podobnie  jak  przy  zdejmowaniu.  Należy  przy  tym  uważać,
aby łyżkami nie uszkodzić dętki.

Po założeniu opony należy lekko napompować dętkę i sprawdzić, opukując drewnianym

młotkiem, czy dobrze się ułożyła i czy obrzeże opony nie przyciska jej do obręczy. Trzeba
przy tym uważać, by nie przedziurawić dętki. Prawidłowo ułożone ogumienie pompuje się aż
do uzyskania właściwego ciśnienia powietrza, za pomocą sprężarki.
Badanie stanu technicznego osi przedniej

Stan techniczny osi przedniej można określić przez obserwację po podniesieniu przodu

ciągnika.  Przegląd  taki  umożliwia  wykrycie  pęknięć,  skrzywień,  odkształceń  oraz  luzów
w połączeniach  ruchomych.  Uchwyciwszy  koło  przednie  w  przeciwległych  punktach  jego
pionowej  osi  symetrii  i  poruszając  nim,  starając  się  obrócić  koło  dookoła  jego  poziomej  osi
symetrii  sprawdza  się  luz  sworzni  zwrotnic.  Pociągając  oś  przednią  w  różnych  kierunkach
można  wykryć  luzy  w  zawieszeniu  przedniej  osi.  Po  stwierdzeniu,  że  luzy  istnieją
przeprowadza  się  demontaż  przedniej  osi  polegający  na  odłączeniu  jej  ze  wspornika.
Czynność  ta  poprzedzona  jest  odłączeniem  drążków  kierowniczych  od  wąsów,  drążków
reakcyjnych i zdjęciem kół wraz z oponami.

Z kolei dokonuje się demontażu osi na części, a więc wyjmuje się zwrotnice, piasty z osi

zwrotnic i rozłącza oś ze wspornikiem przez usunięcie sworznia drążonego. Zdemontowane
części poddaje się weryfikacji i naprawie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Łożyska wykazujące oznaki zużycia wymienia się z zasady na nowe. Podobnie postępuje

się  z  uszkodzonymi  uszczelkami.  Częściami,  których  zużycie  lub  odkształcenie  w  dużym
stopniu  może  zakłócić  działanie  układu  kierowniczego  są  zwrotnice.  Przede  wszystkim
sprawdza się stan powierzchni osi w miejscu osadzenia łożysk. Dokonuje się tego przy użyciu
przyrządu  kłowego.  Jeśli  bicie  jest  większe  od  1,1  mm,  to  taką  zwrotnicę  wymienia  się  na
nową, gdyż świadczy to o jej zgięciu. Zużyciu ulega również, choć w mniejszym stopniu niż
tuleje, połączenie sworzniowe w miejscu współpracy tulei ze wspornikiem. Przy luzie między
sworzniem  a  tulejką  większym  niż  0,5  mm, przeprowadza  się  naprawę  polegającą podobnie
jak w poprzednim wypadku na wymianie tulei i przystosowaniu jej średnicy wewnętrznej do
średnicy  zewnętrznej  czopa.  Jeżeli  stwierdzi  się,  że  luz  między  sworzniem  a  tulejką  jest
nieznaczny, to wskazane jest ograniczenie się jedynie do obrócenia czopa o 180°.

4.4.2 Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń

1.  Jakie elementy występują w układzie zawieszenia pojazdu?
2.  Do czego służy amortyzator?
3.  Jakie znasz rodzaje sprężyn stosowanych w układzie zawieszenia pojazdu?
4.  W jaki sposób reguluje się prześwit ciągnika?
5.  Jak reguluje się luz na łożyskach kół przednich ciągnika?
6.  Jakie znasz rodzaje opon pod względem jej budowy?
7.  Co znaczy napis na oponie ciągnikowej 11,2/10-28?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Rozpoznaj rodzaje opon samochodowych i ciągnikowych. Odczytaj i objaśnij znaczenie

symboli cyfrowo-literowych znajdujących się na oponach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.4 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać wiadomości na temat budowy i rodzajów opon,
3)  na podstawie symboli cyfrowo literowych rozpoznać poszczególne rodzaje opon,
4)  zanotuj wyniki rozpoznawania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

foliogramy,

–

przekroje opon,

–

opony samochodowe,

–

opony ciągnikowe,

–

zeszyt, długopis.

Ćwiczenie 2

Dokonaj obsługi układu jezdnego ciągnika C330. Usuń zauważone usterki.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.4 Poradnika dla ucznia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2)  sprawdzić nakrętki mocujące koła jezdne,
3)  sprawdzić stan techniczny ogumienia,
4)  sprawdzić ciśnienie powietrza w ogumieniu, w razie potrzeby uzupełnić,
5)  sprawdzić luzy w łożyskach kół przednich, w razie potrzeby wyregulować,
6)  uzupełnić smar w pokrywie piasty i  zakręcić ponownie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik C330,

–

sprężarka powietrza z miernikiem ciśnienia,

–

klucz do regulacji luzu łożyska,

–

klucz do nakrętek mocujących koła,

–

instrukcja obsługi ciągnika Ursus C330.

Ćwiczenie 3

Dokonaj weryfikacji i klasyfikacji opon. Opisz przeprowadzane czynności.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.4 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać materiały dotyczące obsługi ogumienia,
3)  dokonać oględzin przedstawionego ogumienia,
4)  sprawdzić, czy nie występują uszkodzenia gumy, osnowy itp.,
5)  zmierzyć głębokość rzeźby bieżnika,
6)  określić charakter zużycia bieżnika i ewentualnie ustalić przyczyny,
7)  powyższe czynności przeprowadzić dla wszystkich przedstawionych opon,
8)  zapisać wyniki weryfikacji.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

używane opony różne rodzaje,

–

głębokościomierz suwmiarkowy,

–

zeszyt, długopis.

4.4.3 Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) omówić budowę opony?

□

2) omówić zasadę działania amortyzatora?

□

3) zmienić rozstaw kół ciągnika Ursus C330?

□

4) zdjąć oponę z obręczy koła i naprawić przebitą dętkę?

□

5) odróżnić oponę radialną od diagonalnej?

□

6) omówić sposoby zwiększania siły uciągu na kołach ciągnika?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

elementów układu hydraulicznego i zawieszenia narzędzi

4.5.1. Materiał nauczania.

Agregatowanie maszyn rolniczych z ciągnikami odbywa się poprzez przyczepianie lub

zawieszenie,  a  następnie  w  miarę  potrzeby  założenie  wału  napędowego  i  przewodów
hydrauliki  zewnętrznej.  Niektóre  maszyny  wymagają  również  połączenia  przewodów
instalacji  elektrycznej  i  pneumatycznej.  We  wszystkich  obecnie  produkowanych  ciągnikach
rolniczych  stosuje  się  podnośniki  do  zawieszania  narzędzi  uprawowych  bezpośrednio  na
ciągnikach. Układ trzypunktowego zawieszenia narzędzi przedstawia rys. 49.

Rys. 49. Układ trzypunktowego zawieszenia narzędzi w ciągniku MF: l) łącznik górny, 2) cięgła dolne [1, s. 53]

Narzędzie zawieszane jest krótsze od przyczepianego i jest podnoszone na uwrociach

w górę,  dzięki  temu  zwrotność  agregatu  jest  znacznie  większa,  mniejsza  jest  też  szerokość
uwroci  i  zużywa  się  mniej  czasu  na  wykonanie  nawrotów.  Mniejsze  jest  również  zużycie
paliwa  przypadającego  na  l  ha  wykonywanej pracy  przy stosowaniu  narzędzi  zawieszanych.
Dojazd  na  pole  czy  też  przejazd  z  pola  na pole,  z narzędziem  zawieszanym  na  ciągniku  jest
łatwy  i  szybki,  co  pozwala  na  lepsze  wykorzystanie  zarówno  ciągnika,  jak  i  narzędzi.  Za
pomocą  narzędzi  zawieszanych  można uprawiać  nawet  trudno  dostępne  miejsca  i  narożniki.
Sprzęganie  narzędzi  zawieszanych  zaczyna  się  najczęściej  od  założenia  lewego  cięgła
dolnego, następnie zakłada się cięgło prawe, posługując się przy tym w miarę potrzeby korbą
regulacyjną  długości  prawego  wieszaka. Po  zabezpieczeniu  końcówek  cięgieł  dolnych przed
spadnięciem  za  pomocą  przetyczek,  zakłada  się  łącznik  górny,  dostosowując  jego  długość
przez  pokręcanie  centralną  nakrętką.  Przewody  instalacji  hydraulicznej,  instalacji
pneumatycznej  oraz  elektrycznej  łączy  się  z  szybkozłączami  lub  gniazdami  na  ciągniku  za
pomocą odpowiednich wtyków.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Narzędzia zawieszane są znacznie lżejsze niż przyczepiane, co wpływa korzystnie na

zmniejszenie oporów ich ruchu, jak również pozwala na zaoszczędzenie materiałów pędnych.
Narzędzie  zawieszane  jest  tańsze,  gdyż  na  jego  wykonanie  potrzeba  mniej  materiału  niż  na
narzędzie  przyczepiane,  a  ponadto  narzędzia  zawieszane  obciążają  przy  pracy  tylne  koła
ciągnika, co wpływa na zmniejszenie ich poślizgu, ciężar ciągnika pracującego z narzędziami
zawieszanymi  może  być  znacznie  mniejszy  w  porównaniu  z  ciężarem  ciągnika  pracującego
z narzędziami  przyczepianymi.  Podnośnik  hydrauliczny  składa  się  z  układu  hydraulicznego
i układu zawieszenia.

Rys. 50. Schemat działania układu zawieszenia narzędzi ciągnika Ursus C-330 l) olejowa pompa zębata,

2) cylinder roboczy (siłownik) podnośnika hydraulicznego 3) obudowa podnośnika, 4) dźwignia
podnosząca, 5) wieszak, 6) cięgło dolne, 7) łącznik, 8) pług, 9) korba do regulacji szerokości orki,
10) korba do regulacji głębokości orki, 11) koła kopiujące regulacji głębokości orki [7, s. 193]

Układ zawieszenia narzędzi służy przede wszystkim do podnoszenia narzędzi zawieszonych

na ciągniku w położenie transportowe oraz do opuszczania ich w położenie robocze. Poza tym
układ zawieszenia narzędzi wykorzystuje się zwykle do regulowania głębokości roboczej
narzędzia.

Układ ten wyposaża się również w urządzenia zabezpieczające narzędzie przed

przeciążeniem i urządzenia do dociążania tylnej osi ciągnika. Zasadę działania układu
zawieszenia narzędzi z hydraulicznym podnośnikiem wyjaśnia rys. 50.

W układzie tym pompa zębata tłoczy olej do cylindra roboczego siłownika. Siła tłokowa

jaka  występuje  pod  wpływem  ciśnienia  oleju,  przenosi  się  przez  układ  dźwigniowy  na
narzędzie powodując jego uniesienie. Obwód wewnętrzny podnośnika hydraulicznego składa
się  ze zbiornika  oleju,  filtru,  pompy  olejowej,  zaworu  sterującego  (rozdzielacza)  i  siłownika
podnośnika.  Za  pompą  umieszcza  się  zawór  przeciążeniowy,  który  zabezpiecza  układ  przed
nadmiernym  wzrostem  ciśnienia  w  obwodzie.  W  podnośnikach  mogą  być  stosowane
siłowniki hydrauliczne jednostronnego działania lub dwustronnego działania. Zbiornikiem na
olej  dla  podnośnika  jest  skrzynia  przekładniowa  wraz  z  tylnym  mostem.  Do  oczyszczania
oleju  stosuje  się  przeważnie  filtry  siatkowe.  W  podnośnikach  hydraulicznych  stosowane  są
pompy zębate lub tłoczkowe.

Przesunięcie dźwigni sterującej rozdzielacza w położenie P-podnoszenie rys. 51

spowoduje  w  rozdzielaczu  połączenie  przewodów  skierowujących  olej  z  pompy  wprost  do
cylindra  roboczego  siłownika.  W  ten  sposób  tłok  przesuwając  się  podnosi  narzędzie
zawieszane  tak  wysoko,  aż  krawędź  tłoka  odsłoni  otworki  odpływowe  w  cylindrze,
umożliwiając  dalszy  przepływ  oleju  do  zbiornika.  W  tym  momencie  kierowca  wypuszcza
z ręki dźwignię  sterującą, a sprężyna powrotna ustawia  ją w położeniu neutralnym (N-stop).
W wypadku  powstania  nadmiernego  obciążenia  w  układzie  dźwigniowym,  wzrastające
ciśnienie  otwiera  zawór  przelewowy,  czyli  zawór  bezpieczeństwa,  kierujący  olej  wprost  do
zbiornika z pominięciem drogi przez cylinder roboczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 51. Schemat działania podnośnika – podnoszenie [6, s. 205]

Olej z obudowy

podnośnika jest tłoczony przez pompę zębatą przewodem dopływowym

do  zaworu  sterującego  (rozdzielacza).  Przy  położeniu  dźwigni  sterującej  rozdzielacza  na
N-stop (rys. 52) olej jest kierowany z rozdzielacza przewodem odpływowym z powrotem do
obudowy  podnośnika  tak,  że  pompa  nie  wytwarza  ciśnienia  roboczego.  Cylinder  roboczy
siłownika  połączony  z  rozdzielaczem  przewodem  jest  w  tym  położeniu  odcięty  tłoczkiem
rozdzielacza,  wskutek  czego  zawieszone  narzędzie  jest  utrzymywane  w  danym  położeniu
przez układ dźwigniowy.

Rys. 52.

Schemat działania podnośnika pozycja neutralna [6, s. 205]

W celu

opuszczenia narzędzia dźwignię sterującą przesuwa się w położenie

O „opuszczanie”  rys.  53,  wskutek  czego  zarówno  olej  podawany  przez  pompę,  jak  i  olej
znajdujący  się  w  cylindrze  roboczym  uzyska  swobodne  połączenie  z  odpływem,
umożliwiające  opadnięcie  narzędzia  pod  wpływem  jego  ciężaru.

Przesunięcie

dźwigni

sterującej z tego położenia w położenie „dociążanie” rys. 54 odcina swobodny dotychczas
przepływ oleju z pompy do zbiornika, kierując olej do zaworu urządzenia dociążającego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 53. Schemat działania podnośnika – opuszczanie [6, s. 205]

W położeniu „dociążanie" olej z pompy dopływa do cylindra jak przy podnoszeniu, lecz

ponadto przewód z pompy do cylindra łączy się z odgałęzieniem, zakończonym specjalnym
zaworem, przez który olej może odpływać do zbiornika.

Rys. 54. Schemat działania podnośnika – dociążanie [6, s. 205]

Zawór ten działa podobnie jak zawór bezpieczeństwa, przy czym nacisk sprężyny, a więc

i  maksymalne  ciśnienie  w  układzie,  są  regulowane  pokrętłem,  umieszczonym  obok  dźwigni
sterowania podnośnikiem. Gdy pokrętło jest odkręcone do oporu w lewo, nacisk sprężyny na
zaworek  jest  całkowicie  zwolniony,  a  przez  to  ciśnienie  oleju  zasilającego  cylinder
w położeniu dociążania jest bliskie zeru. Po dokręceniu pokrętła do oporu w prawo ciśnienie
oleju  jest  takie,  jak  w  położeniu  podnoszenie.  Prawidłowe  pośrednie  ustawienie  dociążenia
ustala  się  po  zawieszeniu  narzędzia.  Kręcąc  pokrętłem  w  prawo  znajduje  się  takie  jego
położenie, przy którym podnośnik zaczyna podnosić narzędzie, po czym odkręca się pokrętło
o  1  /4  obrotu  w  lewo.  Takie  ustawienie  gwarantuje  na  ogół  maksymalne  dociążenie  osi
napędowej, bez widocznego spłycania głębokości orki. Dociążania hydraulicznego nie można
stosować  stale,  a  jedynie  chwilowo,  do  likwidowania  nadmiernych  poślizgów  kół  ciągnika,
powstałych  w  czasie  wzrostu  oporów  orki,  przejazdu  przez  błotniste  odcinki  pola,  pod  górę
itp.

Podnośnik hydrauliczny, jak już wspomniano, służy również do regulacji głębokości

pracy narzędzia. Stosuje się różne systemy sterowania pracą podnośnika hydraulicznego
(pracą narzędzia), a mianowicie: system kopiujący, pozycyjny, siłowy i mieszany (pozycyjno-
siłowy).

Podnośniki hydrauliczne ciągników rolniczych są zaopatrzone w tzw. obwody

zewnętrzne, tj. mają możliwość zasilania olejem pod ciśnieniem siłowników hydraulicznych,
które stosuje się do wydźwigu skrzyń ładunkowych przyczep wywrotek, do podnoszenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ramion ładowarek czołowych zamontowanych na ciągniku lub do wydźwigu elementów
roboczych niektórych maszyn współpracujących z ciągnikami.

Rys. 55. Układ hydrauliczny podnoszenia przyczepy wywrotki: 1) dźwignia sterowania podnośnikiem,

2) przewód ciśnieniowy, 3) podnośnik skrzyni przyczepy [7, s. 198]

Polega to na tym, że dostarczany przez pompę hydrauliczną olej pod ciśnieniem zamiast

do cylindra podnośnika ciągnika, może być kierowany za pośrednictwem dodatkowego
rozdzielacza do specjalnych zaworów szybko-złącznych, skąd przewodami gumowymi jest
doprowadzany do siłowników maszyn.

Siłowniki jednostronnego działania stosuje się wtedy, gdy podnoszone zespoły opadają

pod  własnym  ciężarem  (np.  w  skrzyni  ładunkowej  przyczepy).  Gdy  siłownik  hydrauliczny
musi  działać  w  obu  kierunkach,  np.  przy  chwytaku  ładowarki  obornika,  stosuje się  siłownik
dwustronnego  działania.  Przewody  hydrauliczne  siłowników  maszyn  i  urządzeń  łączy  się
z ciągnikiem  za  pomocą  szybko-złączy  rys.  56.  Gniazda  szybko-złączy  w  ciągniku
umieszczone są na błotniku lub w tylnej części ciągnika. Mogą być one typu wtykowego lub
skręcanego.

Obsługa i eksploatacja układów zawieszenia narzędzi i podnośników hydraulicznych

ciągników krajowych (łącznie  z  licencyjnymi)  sprowadza się do smarowania smarem stałym
punktów  smarowania  układu  zawieszenia  oraz  okresowego  czyszczenia  filtrów  pomp
olejowych.  Liczby  punktów  smarowania  i  terminy  wykonywania  tych  czynności  są  podane
w fabrycznych  instrukcjach  obsługi.  W  ciągnikach  Ursus  C330  istnieje  możliwość
mocowania  w  dwóch  otworach  łańcuchów  ograniczających  ruch  układu  zawieszenia.  Przy
zmianie  punktów  umocowania  łańcuchów  ograniczających  trzeba  na  ogół  skorygować
długość  łańcuchów  przez  pokręcanie  tzw.  rzymskich  nakrętek  na  łańcuchach.  Należy  to
wykonywać  zawsze  w  podniesionym  położeniu  podnośnika,  gdyż  w  razie  skrócenia  na
opuszczonym  podnośniku  łańcuchów  umocowanych  w  dolnych  otworach  zostaną  one  po
podniesieniu  zerwane.  Przy  korzystaniu  z  zewnętrznych  obwodów  hydraulicznych  należy
pamiętać,  że  łączenie  wtyczek  przewodów  siłowników  z  gniazdami  szybko-złączy  nie  może
odbywać się pod ciśnieniem.

Dźwignia rozdzielacza obwodu zewnętrznego powinna wtedy znajdować się w położeniu

neutralnym.  Przed  połączeniem  szybko-złączy  należy  dokładnie  oczyścić  czystą  szmatką
zarówno  gniazdo,  jak  wtyczkę,  aby  brud  nie  dostał  się  do  układu  hydraulicznego  ciągnika.
W czasie  prac,  przy  których  nie  ma  potrzeby  korzystania  z  zewnętrznych  obwodów
hydraulicznych,  gniazda

szybko-złączy

należy zabezpieczać przed zabrudzeniem

plastykowymi pokrywkami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 56. Szybkozłącza hydrauliczne: a) złącze skręcane, b) złącze zaciskowe, c) zawór dławiący [7, s. 198]

W ciągnikach Ursus C330 oraz w ciągnikach ciężkich Ursus układy hydrauliczne

wypełnia się olejem wielosezonowym Hipol , natomiast w ciągnikach licencyjnych układy
hydrauliczne należy wypełniać olejem Agrol. Olejów różnych gatunków nie wolno ze sobą
mieszać.

Badanie podnośnika hydraulicznego ciągnika polega na:

–

sprawdzeniu jego udźwigu,

–

pomiarze czasu podnoszenia,

–

zdolności utrzymywania podniesionego ciężaru,

–

sprawdzeniu szczelności,

–

sprawdzeniu luzów ułożyskowania wału podnoszącego,

–

sprawdzeniu dociążania jeśli taka opcja występuje.
Podnośnik uznajemy za sprawny jeśli przy obciążeniu układu zawieszenia określonym

ciężarem podanym w instrukcji naprawczej ciągnika czas podnoszenia jest zgodny z podanym
okresem  czasu.  Obroty  silnika  powinny  wynosić  około  2000obr/min.  Wielkość  przecieków
bada  się  pośrednio  i  określa  się  je  za  pomocą  pomiaru  opuszczania  układu  zawieszenia,
obciążonego  określonym  ciężarem  w  pewnym  okresie  czasu.  Najczęściej  spotykane  usterki
w układzie zawieszenia narzędzi:
–

powiększenie otworów pod sworznie i wyrobienie sworzni,

–

zgięcie dźwigni dolnych lub belki zaczepowej,

–

pęknięcie lub wyłamanie zębów w przekładni zębatej cięgła prawego,

–

zużycie gwintu.
Dopuszczalne zużycie otworów pod sworznie oraz sworzni łączących wynosi

1/10 średnicy. W przypadku większego zużycia części należy je wymienić na nowe. Dotyczy
to  również  blach  wspornika  łańcuchów  bocznych.  W  przypadku  stwierdzenia  pęknięć  lub
uszkodzeń  kół  zębatych  przekładni  wieszaka  prawego,  należy  je  wymienić  na  nowe.
W dźwigniach  dolnych  oraz  główkach  łącznika  górnego  może  nastąpić  zużycie  gniazda
przegubów.  Dopuszczalny  luz  1mm.  Nadmierny  luz  usuwa  się  przez  dogniatanie  na  całym
obwodzie kołnierza zaciskającego przegub.

W wypadku wystąpienia pęknięć na kołnierzu zaciskającym przegub główki dźwigni

centralnej należy główki wymienić na nowe, natomiast końce dźwigni dolnych
z wypracowanymi gniazdami należy odciąć, a dospawać końcówki z nowymi gniazdami
Zużycie łańcuchów przekraczające 1/4 średnicy kwalifikuje je do wymiany.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie zalety posiada trzypunktowe zawieszenie narzędzi?
2.  Jak zbudowany jest podnośnik hydrauliczny ciągnika?
3.  Do czego służy rozdzielacz w podnośniku hydraulicznym?
4.  Jakie znasz rodzaje sterowania pracą narzędzia?
5.  Na czym polega dociążanie z wykorzystaniem podnośnika hydraulicznego?
6.  Jakie oleje stosowane są w podnośnikach hydraulicznych?
7.  Do czego służy zewnętrzny układ hydrauliczny?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj regulacji dociążania kół tylnych ciągnika C330. Sprawdź prawidłowość

przeprowadzonej regulacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.5 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać wiadomości na temat budowy podnośników hydraulicznych,
3)  przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika Ursus C330,
4)  zawiesić odpowiedni ciężar na podnośniku,
5)  dokonać regulacji za pomocą pokrętła zaworu przy rozdzielaczu,
6)  sprawdzić prawidłowość działania zaworu dociążania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

–

ciągnik Ursus C330,

–

specjalny obciążnik lub narzędzie zawieszane o określonym ciężarze.

Ćwiczenie 2

Wykonaj próbę sprawności podnośnika hydraulicznego ciągnika Ursus C330. Zapisz

wyniki pomiarów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.5 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać odpowiednie wiadomości na temat budowy podnośników hydraulicznych,
3)  przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika Ursus C330,
4)  zgodnie z zasadami bhp zawiesić odpowiedni ciężar na podnośniku,
5)  ustawić odpowiednie obroty silnika,
6)  dokonać pomiaru czasu podnoszenia do maksymalnej. wysokości,
7)  wyłączyć silnik,
8)  zbadać  wielkość  przecieków  wewnętrznych  podnośnika  mierząc  wielkość  opuszczenia

podnośnika w miejscu mocowania belki zaczepowej,

9) porównać z wartościami podanymi w instrukcji napraw,
10) zapisać wyniki pomiarów w zeszycie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

–

ciągnik Ursus C330,

–

specjalny obciążnik lub narzędzie zawieszane o określonym ciężarze,

–

stoper,

–

przymiar liniowy.

Ćwiczenie 3

Dokonaj prawidłowego agregatowania ciągnika Ursus 3512 z zawieszanym

rozsiewaczem nawozów o hydraulicznym napędzie tarcz rozsiewających. Sprawdź
prawidłowość podłączenia przewodów hydraulicznych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.5 Poradnika dla ucznia,,
2)  wyszukać wiadomości na temat agregatowania maszyn,
3)  przeanalizować instrukcję obsługi ciągnika Ursus 3512,
4)  zgodnie z zasadami agregatowania maszyn, zawiesić rozsiewacz,
5)  podłączyć przewody hydrauliczne,
6)  uruchomić silnik i sprawdzić prawidłowość pracy maszyny.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja obsługi ciągnika Ursus 3512,

–

ciągnik Ursus 3512,

–

rozsiewacz nawozów.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zagregatować pług zawieszany z ciągnikiem?

□

2) rozpoznać wszystkie elementy w układzie zawieszenia narzędzi?

□

3) dokonać prawidłowej obsługi układu zawieszenia narzędzi?

□

4) połączyć prawidłowo hydraulikę przyczepy i ciągnika?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Budowa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

elementów układów pneumatycznych i zaczepów

4.6.1. Materiał nauczania

Powietrzny mechanizm uruchamiający hamulce jest stosowany we wszystkich

nowoczesnych  kołowych  ciągnikach  rolniczych  oraz  w  ciężkich  pojazdach  mechanicznych,
samochodach ciężarowych o dużej  ładowności i autobusach. Hamulce powietrzne stosowane
są  tam,  gdzie  występuje  konieczność  uzyskania  dużych  sił  hamowania,  np.  w  przyczepach
transportowych.

Hamulce powietrzne wykazują wiele zalet, a zwłaszcza:

–

łatwość uzupełniania przez sprężarkę ubytku powietrza uchodzącego na zewnątrz,

–

możliwość  uzyskania  bardzo  dużych  sił  rozpierających  przy  nieznacznym  nacisku  na
pedał  (wartość  tych  sił  jest  ograniczona  tylko  wydajnością  sprężarki  i  ciśnieniem
panującym  w  układzie,  które  można  dowolnie  regulować  w  dość  szerokich
granicach),wskutek nieszczelności układu,

–

niezawodność działania,

–

stosunkowo niewielkie wymiary instalacji,

–

nieczułość na zmiany temperatury,

–

łatwość przyłączania dodatkowej instalacji powietrznej np. przyczepy sterowanej

wspólnym' pedałem z hamulcem ciągnika.

Sprężone powietrze oprócz zasadniczego zadania, które polega na hamowaniu pojazdu,

może  być  z  łatwością  użyte  do  prac  pomocniczych,  np.  do  pompowania  ogumienia,
otwierania  i  zamykania  drzwi  w  autobusach  itp.  W  ciągnikach  rolniczych  stosuje  się  układ,
w którym do  hamowania  ciągnika  używa  się  hamulców  mechanicznych  lub  hydraulicznych,
a do hamowania przyczepy używa się powietrzny układ hamulcowy.

Powietrzny układ uruchamiający ciągnika rolniczego rys. 57 składa się: z filtru

powietrza, sprężarki, odolejacza, regulatora ciśnienia czyli zaworu nadmiarowego, zbiornika
powietrza, zaworu sterującego hamulcami cylindrów hamulcowych oraz złącza przewodów
przyczepy z

zaworem odcinającym.

Rys. 57. Schemat instalacji hamulców pneumatycznych ciągnika Ursus C-330: l) sprężarka, 2) odolejacz,

odwadniacz, 3) zawór bezpieczeństwa, 4) zbiornik powietrza, 5) zawór sterujący, 6) pedał hamulca,
7) przewód łącznikowy, 8) zawór, 9) złącze [7, s. 178]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Powietrze jest zasysane przez sprężarkę, a następnie tłoczone do odolejacza, gdzie zostaje

oczyszczone z oleju, cząstek wody, pyłu i innych zanieczyszczeń. Sprężone powietrze dostaje
się przewodem do zbiornika. Ponieważ sprężarka pracuje stale razem z silnikiem, od którego
otrzymuje  napęd,  konieczne  jest  zastosowanie  w  urządzeniu  regulatora  ciśnienia,  który
ogranicza  górną  wartość  ciśnienia  w  układzie.  Powietrze  ze  zbiornika  płynie  do  zaworu
sterującego  hamulcami.  Z  zaworu  sterującego  powietrze  przewodem  dostaje  się  do  złącza
i układu  hamującego  przyczepy.  Hamulce  przyczepy  są  tak  zbudowane,  aby  w  przypadku
oderwania  się  przyczepy  lub  zerwania  połączenia  hamulców  nastąpiło  zatrzymanie
przyczepy.

Rys. 58. Schemat działania powietrznego układu uruchamiającego hamulca przyczepy: a) położenie

zahamowane, b) położenie odhamowane; l) złącze, 2) zawór trójdrożny, 3) zawór rozdzielczy,
4) kołnierz suwaka, 5) grzybek górny, 6) grzybek dolny, 7) otwór odpowietrzający, 8) cylinder
roboczy siłownika, 9) hamulec szczękowy, 10) zbiornik powietrza [7, s. 179]

W tym celu stosuje się specjalny układ hamulcowy z zaworem rozdzielczym rys. 58.

Układ  ten składa  się  ze  zbiornika  powietrza,  zaworu rozdzielczego,  siłownika  i  przewodów.
Podczas  jazdy  dopływające  do  sprężarki  ciągnika  powietrze  przesuwa  suwak  zaworu
rozdzielczego  ku  dołowi  (b)  i  opływając  kołnierz  suwaka  napełnia  zbiornik.  Przy  tym
położeniu  suwaka  jego  dolny  grzybek  otwiera  połączenie  przewodu  zasilającego  siłownik
z atmosferą,  wobec  czego  sprężyna  powrotna  siłownika  przesuwa  tłok,  a  tym  samym
i rozpieracz  hamulca  w  położenie  odhamowania.  Z  chwilą,  gdy  kierowca  naciśnie  pedał
hamulca, zawór sterujący przerwie dopływ powietrza do przyczepy łącząc przewód przyczepy
z atmosferą.  Wobec tego spada ciśnienie  nad kołnierzem zaworu sterującego. Pod wpływem
ciśnienia powietrza w zbiorniku przyczepy, suwak zaworu rozdzielczego zostanie przesunięty
ku górze (a), dolny grzybek zaworu zamknie dostęp do atmosfery, a górny grzybek otworzy
połączenie  między  zbiornikiem  powietrza  a  siłownikiem.  Powietrze  naciskając  na  tłok
siłownika  pokonuje  napięcie  sprężyny  i  zahamowuje  przyczepę.  Zawór  trójdrożny  służy  do
odhamowania i zahamowania przyczepy na postoju, w chwili gdy ciągnik jest odłączony.
Niedomagania układu pneumatycznego

Rozróżnia się następujące niedomagania układu pneumatycznego:

–

trudności otrzymania wymaganego ciśnienia w instalacji,

–

przedostawanie się oleju poza odolejacz i zanieczyszczenie zespołów układu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

nieprawidłowość działania hamulców przyczepy.
Trudności w otrzymaniu wymaganego ciśnienia wynikać mogą z nieszczelności połączeń

i zaworów, zużycia elementów sprężarki i regulatora, nieprawidłowości napędu sprężarki oraz
uszkodzeń  elementów  układu.  Olej  ze  sprężarki  wskutek  dużego  zużycia  pierścieni  i  tłoka
z cylindrem wydostaje  się do odolejacza. Jeżeli odolejacz uległ zanieczyszczeniu, to olej  nie
jest w nim zatrzymywany i dostaje się do regulatora ciśnienia, z którego wycieka przez otwór,
zwłaszcza  przy  pracy  sprężarki  na  wolnym  biegu.  Zanieczyszczenia

stają się przyczyną

nieszczelności zaworów i wadliwej pracy.

Nieprawidłowość działania hamulców przyczepy może być spowodowana usterkami

układu pneumatycznego ciągnika. Przyczyn należy szukać głównie w niesprawności działania
i zużyciu elementów zaworu hamulcowego. Oprócz tych niedomagań rozróżnia się
niedomagania poszczególnych zespołów układu pneumatycznego
Wykrywanie niedomagań układu pneumatycznego

Szczelność układu można ocenić na podstawie spadku ciśnienia sprężonego powietrza

w jednostce  czasu.  W  tym  celu  obserwuje  się  wskazania  manometru  znajdującego  się  na
desce  rozdzielczej.  Dokładniejsze  sprawdzenie  przeprowadza  się  w  ten  sposób,  że  podłącza
się  manometr  kontrolny  do  zbiornika  ciśnieniowego,  a  następnie  uruchamia  się  sprężarkę
i doprowadza powietrze do ciśnienia ok. 0,6 MPa. Z kolei mierzy się czas i obserwuje spadek
ciśnienia. Spadek ciśnienia w instalacji nie powinien być większy jak 0,007 MPa/min.

W przypadku większego spadku ciśnienia trzeba odszukać miejsca nieszczelności.

Nieszczelności  najczęściej  występują  na  złączach  lub  w  samych  zespołach  układu.
W podejrzanych  miejscach  można  wykryć  nieszczelność  przez  zwilżanie  wodą  mydlaną.
Tworzenie się baniek powietrza świadczy o nieszczelności połączeń lub uszkodzeniu danego
elementu.  Nieszczelność  zespołów  takich,  jak  zawór  hamulcowy,  odolejacz  czy  regulator
ciśnienia  można  najłatwiej  zlokalizować  po  doprowadzeniu  do  nich  sprężonego  powietrza
i zanurzeniu ich w płynie.

Stan zużycia sprężarki można sprawdzić przeprowadzając pomiar czasu uzyskania

ciśnienia  nominalnego  w  zbiorniku.  Po  opróżnieniu  zbiornika  powietrza  uruchamia  się
sprężarkę  na  nominalnych  obrotach  oraz  mierzy  się  czas  do  chwili  uzyskania  ciśnienia  0,53
do  0,6 MPa.  Czas  uzyskania  ciśnienia  nominalnego  w  zbiorniku  za  pomocą  sprężarki
sprawdzanej  porównuje  się  z  czasem  uzyskania  ciśnienia  nominalnego  w  zbiorniku  za
pomocą  sprężarki  nowej.  Na  przykład  w  przypadku  nowej  sprężarki  czas  napełniania
zbiornika  o  pojemności  15 litrów  nie  powinien  przekraczać  1,5  minuty.  Dłuższy  czas
świadczy  o  zużyciu  elementów  i nieszczelności  wewnątrz  sprężarki.  Nieodzowne  jest  przy
tego  rodzaju  próbie  sprawdzanie  naciągu  paska  napędowego  sprężarki.  Zbyt  słaby  naciąg
paska  staje  się  przyczyną  poślizgu,  co  z  kolei  jest  przyczyną  zmniejszonego  wydatku
sprężarki.  Poślizg  przyspiesza  również  zużycie  paska.  Dlatego  też  powinno  się
systematycznie sprawdzać napięcie paska. Wykonuje się to w ten sposób, że naciska się pasek
jednym  palcem  na  połowie  jego  długości.  Naciąg  jest  prawidłowy,  gdy  pasek  ugnie  się
o 12–15  mm.  W  innym  wypadku  naciąg  paska  trzeba  wyregulować  przez  poluzowanie  śrub
mocujących,  podniesienie  wspornika  ze  sprężarką  i przykręcenie  śrub  po  uzyskaniu
właściwego naciągu paska.

Stan techniczny regulatora ciśnienia ocenia się na podstawie jego działania. Jeżeli

regulator nie utrzymuje w układzie odpowiedniego ciśnienia (0,53 MPa) lub nie wypuszcza
nadmiaru powietrza po przekroczeniu nominalnego ciśnienia, świadczy to o zużyciu
i niedomaganiach tego zespołu.

Sprawdzanie działania hamulców przeprowadza się po połączeniu ciągnika z przyczepą

zaopatrzoną w hamulce pneumatyczne. Hamulce ciągnika powinny być wcześniej
wyregulowane. Próba taka dotyczy skuteczności i jednoczesności hamowania. Zarówno
ciągnik jak i przyczepa powinny być zahamowane jednocześnie i pewnie. Jeżeli okaże się, że

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

hamulce nie działają prawidłowo, to trzeba sprawdzić długość cięgła. Podłączony manometr
na złączu przewodów powinien wykazać spadek ciśnienia do zera z chwilą, gdy zaczynają
działać hamulce ciągnika.
Weryfikacja i naprawa układu pneumatycznego

Układ cylindrowo-tłokowy sprężarki poddaje się pomiarom i oględzinom podobnie jak

układ  cylindrowo-tłokowy  silnika  spalinowego.  Należy  zwrócić  uwagę  na  to,  czy
współpracujące  powierzchnie  cylindra  i  tłoka  nie  są  porysowane,  a  pierścienie  tłokowe  nie
zużyte  lub  złamane. Ponadto podczas naprawy głównej cylinder sprawdza się  na szczelność,
wykonując  próbę  wodną  pod  ciśnieniem  1  MPa.  Również  wykonuje  się  próby  szczelności
korpusu  sprężarki.  Tłok  wymienia  się  na  nowy wówczas, gdy  średnica  jego  zmniejszyła  się
o 0,04–0,06mm.  Cylinder  wymienia  się  na  nowy,  gdy  średnica  otworu  powiększyła  się
o 0,04–0,06mm. W zależności od stopnia zużycia cylinder roztacza się, a następnie dogładza
na jeden z wymiarów naprawczych. Natomiast tłok wymienia się na nadwymiarowy.

W grupie wał-korbowód zwiększa się luz łożyska korbowego. Luz ten w sprężarce

można  usunąć  przez  wymianę  wałeczków  łożyskowych  i  regenerację  (chromowanie)  czopa
wału.  Współpracujący  z  wałeczkami  łożyska  stalowy  pierścień  stopy  korbowodu  po
wypracowaniu  bieżni  wytłacza  się  i  na  jego  miejsce  wtłacza  się  nowo  przygotowany
pierścień.

Podczas pracy w odolejaczu zbiera się skondensowana woda, osad i olej, które zgodnie

z zaleceniami  instrukcji  obsługi  powinny  być  spuszczane  z  naczynia  odolejacza  co
100 godzin  pracy.  Ponadto  co  200  godzin pracy  konieczne  jest  dokładne przemycie  w oleju
napędowym układu filtrującego. Układ ten przy naprawie wymienia się na nowy. Zdarzają się
również  przypadki  pęknięcia  sprężynki  zaworu  kierunkowego.  Objawia  się  to  zbyt  niskim
ciśnieniem  uzyskiwanym  w  przewodzie  do  pompowania  opon.  W  odolejaczu  podczas
naprawy  głównej  wymienia  się  uszczelki  gumowe, sprężyny oraz  kulkę  zaworu  jak  również
powinno  się  sprawdzać  zawór  bezpieczeństwa  w  specjalnym  przyrządzie.  W  razie  potrzeby
reguluje się go na ciśnienie 0,8 MPa.

Rys. 59. Zawór hamulcowy: l) korpus, 2) sprężyna,

uszczelka,

grzybek

zaworu

odcinającego, 5) sprężyna, 6) tłoczek,
7) podkładka

oporowa,

8) tłoczysko,

9) sprężyna, 10) dźwignia [2, s. 83]

Rys. 60. Odolejacz: l) korpus, 2).wkład filtrujący,

3) obudowa,

sprężyna,

zawór

kierunkowy, 6) trzpień rozpierający, 7) korek
spustowy [2, s. 81]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Regulator ciśnienia przeznaczony do naprawy rozkręca się i poddaje się dokładnemu

czyszczeniu. Jeżeli otwór w korku odpowietrzającym uległ zatkaniu, to należy go przeczyścić
miękkim  drutem  o  średnicy  0,25  mm,  ale  tak  aby  nie  uszkodzić  jego  krawędzi.
Szczegółowym  oględzinom  poddaje  się  gumowe  uszczelki  zaworów,  membranę,  mankiet
skórzany  tłoczka  i  sprężyny.  Zużyte  uszczelki  gumowe  wymienia  się  na  nowe.  Natomiast
nierówności przylgni gniazd można usunąć przez szlifowanie lub docieranie.

Rys. 61. Regulator ciśnienia: l) korpus, 2) zawór z uszczelką, 3) popychacz, 4) zawór nadmiarowy, 5) śruba

regulacyjna, 6) membrana, 7) dysza wyrównawcza [2, s. 81]

Niedomagania i zużycie w zaworze hamulcowym oprócz nieszczelności zewnętrznych

połączeń, objawiają się również nieszczelnościami wewnętrznymi. W wyniku zeschnięcia lub
uszkodzenia  mankietu  skórzanego  cylindra  powietrze  uchodzi  otworem  wydechowym
Z podobnym  objawem  mamy  do  czynienia  w  przypadku  nieszczelności  przylgni  zaworu
odcinającego.  Jeżeli  po  naciśnięciu  pedału  hamulcowego  ciśnienie  powietrza  w  przewodzie
łączącym przyczepę nie spada, to przyczyną jest zapieczony lub zardzewiały korpus tłoka lub
pęknięta  sprężyna  stożkowa  .Innym  niedomaganiem  jest  nieprzepuszczanie  powietrza  do
przewodów  ze  zbiornika.  Spowodowane  to  jest  rozregulowaniem  zaworu  hamulcowego.
Nieprawidłowo  działający  zawór  hamulcowy demontuje się,  a  zużyte  lub  uszkodzone części
wymienia się na nowe.

W zbiorniku zbierają się zanieczyszczenia i dlatego trzeba go dokładnie oczyścić.

Wskazane  jest  mycie  przy  użyciu  6-procentowego  wodnego  roztworu  sody  kaustycznej
o temperaturze  60–80°C,  najlepiej  w  urządzeniu  przepływowym  pod  ciśnieniem
0,35–0,5 MPa.  Następnie  przepłukuje  się  zbiornik  gorącą,  a  później  zimną  wodą.
Oczyszczony  zbiornik  poddaje  się  dokładnym  oględzinom.  Zwraca  się  uwagę,  czy  nie  ma
w nim  pęknięć,  wgnieceń,  miejscowej korozji  wgłębnej  itp. Powinno  się  sprawdzić  zbiornik
pod  względem  szczelności.  W  tym  celu  stosuje  się  próbę  wodną.  Do  zbiornika  doprowadza
się  wodę  pod  ciśnieniem  1 MPa.  Brak  przecieków  świadczy  o  szczelności  zbiornika  i  jego
przydatności  do  dalszej  eksploatacji.  Uszkodzoną  powłokę  malarską  należy  uzupełnić.
Pękniętych  zbiorników  nie  naprawia  się.  Przy  zakładaniu  zbiornika  na  ciągnik  kurek
spustowy  powinien  się  znajdować  w dolnym  położeniu,  tak  aby  można  było  całkowicie
opróżnić zbiornik z osadów.
Zaczepy transportowe i rolnicze

Ciągniki rolnicze oprócz trzypunktowego układu zawieszenia narzędzi są wyposażone

w zaczepy  transportowe,  służące  do  holowania  przyczep  dwuosiowych.  W  niektórych
ciągnikach,  zaczep  transportowy  jest  elementem  odejmowanym,  który  w  razie  potrzeby
mocuje się sworzniami do korpusu tylnego mostu. W ciągnikach licencyjnych MF hak można
odchylać ku górze i mocować go w tym położeniu za pomocą sworzni. Takie położenie haka
jest  konieczne  przy  współpracy  ciągnika  z  narzędziami  i  maszynami  zawieszanymi,
umożliwia bowiem łączenie cięgła górnego z łącznikiem centralnym.

Budowa zaczepu transportowego ciągnika jest pokazana na rys. 62. Zaczep jest

zakończony widełkami. W celu zaczepienia przyczepy w widełki te wprowadza się ucho

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

dyszla przyczepy, przełykając je następnie sworzniem mocowanym do widełek, aby w czasie
jazdy nie wysunął się z nich.

Rys. 62. Zaczep transportowy w ciągnikach licencyjnych

Ursus: l) rama zaczepu, 2) wspornik, 3) sworzeń,
4) zawleczka [1, s. 53]

Rys. 63. Zaczep polowy l) zaczep polowy,

2) belka polowa [7, s. 199]

Widełki zaczepu transportowego ciągników licencyjnych Ursus są ukształtowane

w formie  tzw.  „paszczy",  która  ułatwia  łączenie  dyszla  przyczepy  z  zaczepem.  Oprócz
zaczepów  transportowych  do  przyczep  dwuosiowych,  wszystkie  ciągniki  są  także
wyposażone  w  dolne  zaczepy  polowe  (rys.  64)  służące  do  holowania  maszyn  rolniczych
przyczepianych,  a  także  przyczep  jednoosiowych.  Zaczep  polowy  jest  niezbędną  częścią
ciągnika rolniczego. Służy on do szybkiego połączenia maszyny czy narzędzia z ciągnikiem.

Rys. 64. Zaczep polowy [1, s. 56]

Są tak zbudowane, że mogą one być obciążane siłami pionowymi, jakie wywierają na nie

dyszle  maszyn  lub  przyczep.  Można  je  także  obracać  oraz    przesuwać  w  płaszczyźnie
pionowej i poziomej. Dzięki temu jest możliwa zmiana odległości ich sworznia od końcówki
wału  odbioru  mocy,  co  potrzebne  jest  przy  współpracy  niektórych  maszyn  zaczepianych
i napędzanych. Regulacja pozioma umożliwia takie zaczepienie  maszyny lub narzędzia, przy
którym  środek  oporu  znajduje  się  na  podłużnej  osi  ciągnika  (lub  bardzo  blisko  tej  osi),  co
wpływa  na  stateczność  pracy  maszyny  lub  narzędzia.  Regulacja  pionowa  umożliwia  takie
ustawienie  maszyny  lub  narzędzia,  przy  którym  składowa  pionowa  siła  oporu  powodująca
dociążanie lub unoszenie tylnych kół ciągnika jest równa zeru. Ma to wpływ na zmniejszenie
oporów przetaczania agregatu lub na zmniejszenie poślizgów kół napędowych. W ciągnikach
licencyjnych  rolę  zaczepu  polowego  pełni  końcówka  widłakowa  mocowana  sworzniem  na

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

cięgle zaczepu samopodnoszącego do przyczep jednoosiowych. Końcówka ta nie może
zmieniać swego położenia w płaszczyźnie poziomej, natomiast można zmieniać odległość jej
sworznia od wału odbioru mocy przez mocowanie cięgła zaczepu w odpowiednich otworach.

Koła rolniczych przyczep jednoosiowych są umieszczone zwykle nie w środku skrzyni

ładunkowej,  a  bliżej  jej  tylnej  burty.  Budowa  taka  ma  na  celu  przeniesienie  części  ciężaru
przyczepy  oraz  jej  ładunku  na  dyszel,  który  z  kolei  na  ciskając  na  ciągnik  dociąża  jego  oś
napędową, zwiększając siłę uciągu. Przyczepy tego typu mają jednak tę wadę, że nawet, gdy
nie  są  załadowane,  trudno  jest  człowiekowi  podnieść  dyszel  do  góry,  aby  zaczepić  go  do
ciągnika.  W  związku  z  tymi  trudnościami  wszystkie  obecnie  produkowane  ciągniki  są
wyposażone  w  specjalny  zaczep  pozwalający  na  podnoszenie  dyszla  przyczepy  z  ziemi  na
odpowiednią wysokość za pomocą podnośnika hydraulicznego ciągnika i zaryglowanie go na
tej wysokości.

Zaczep stanowi zakończone hakiem cięgło, zamocowane obrotowo (w płaszczyźnie

pionowej)  pod  ciągnikiem.  Cięgło,  to  jest  połączone  z  ramionami  podnoszącymi  ciągnika.
Traktorzysta może podjechać tyłem do przyczepy, w ten sposób, aby hak zaczepu znalazł się
pod  uchem  dyszla  przyczepy  (ucho  to  przy  leżącym  dyszlu  znajduje  się  kilka  centymetrów
nad  ziemią).  Następnie  uruchamiając  podnośnik  może  podnieść  dyszel  przyczepy  do  góry.
Hak podnosząc się do góry zamyka ucho dyszla pomiędzy dolną płaszczyzną półkulistej półki
ramy  zaczepu  lub  specjalnych  wsporników  i  krawędzią  stożkowej  powierzchni  haka.
Jednocześnie  zatrzaskują  się  rygle  utrzymujące  cięgło  w  położeniu  podniesionym.
Opuszczając dyszel przyczepy  należy odryglować rygle przez pociągnięcie dźwigni  lub linki
sterowniczej.

W urządzeniach zaczepowych podczas eksploatacji ciągnika mogą nastąpić następujące

uszkodzenia:
–

pęknięcie lub zgięcie ramy zaczepu lub dźwigni sterującej,

–

wyrobienie otworów pod sworznie lub zużycie sworzni,

–

wyrobienie gniazda przegubu w dyszlu i dźwigniach,

–

wyrobienie haka dyszla,

–

wyrobienie zapadek,

–

wyrobienie śruby popychacza i dźwigni sterujących.
W przypadku stwierdzenia pęknięcia ramy zaczepu lub jej zgięcia, należy ją prostować

i spawać.  Dopuszczalne  zużycie  sworzni  łączących  oraz  otworów  pod  sworznie  wynosi
1/10 średnicy  sworzni  lub  otworu.  W  przypadku  wystąpienia  większego  zużycia  niż
dopuszczalne, sworznie wymienia się na nowe. Otwory należy zaspawać i obrobić. W dyszlu
zaczepu oraz w główkach dźwigni  może  nastąpić  wyrobienie gniazd przegubów. Nadmierny
luz  usuwa  się  przez  równomierne  dogniatanie  na  całym  obwodzie  kołnierza  zaciskającego
przegub. Po dognieceniu przegub powinien obracać się w gnieździe bez zacięć, a luz między
powierzchniami  kulistymi  może  wynosić  do  0,5  mm.  Jeżeli  dogniatanie  okaże  się
niewystarczające  lub  na  kołnierzu  zaciskającym  wystąpią  pęknięcia,  dźwignie  należy
wymienić na nowe, a do dyszla zaczepu należy przyspawać nową końcówkę z przegubem. Tę
samą  metodę  należy  zastosować  w  przypadku  nadmiernego  wyrobienia  się  haka  dyszla.  Po
naprawie  lub  spawaniu  dyszla  należy  go  sprawdzić  na  zerwanie  siłą  25  kN.  Zmiany
wymiarów wskutek odkształceń plastycznych są niedopuszczalne.

4.6.2.Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Do jakich czynności służy układ pneumatyczny ciągnika?
2.  Jakie elementy wchodzą w skład układu pneumatycznego?
3.  Jakie jest ciśnienie robocze powietrza w układzie?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Jaki jest cel stosowania odolejacza w układzie pneumatycznym?
5. Jakie znasz rodzaje zaczepów w ciągnikach rolniczych?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Narysuj schemat instalacji pneumatycznej ciągnika. Wskaż, który element jest

odpowiedzialny za utrzymanie właściwego ciśnienia w układzie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.6 Poradnika dla ucznia,
2)  narysować schemat instalacji pneumatycznej ciągnika,
3)  zaznaczyć element odpowiedzialny za utrzymanie właściwego ciśnienia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zeszyt,

–

długopis,

–

linijka.

Ćwiczenie 2

Sprawdź napięcie paska klinowego napędzającego sprężarkę w ciągniku. W razie

potrzeby wykonaj jego obsługę.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.6 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika,
3)  sprawdzić stan techniczny paska klinowego i w razie potrzeby dokonać wymiany,
4)  sprawdzić naciąg paska klinowego. Jeśli jest nieprawidłowy- wyregulować.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja obsługi ciągnika,

–

ciągnik,

–

zestaw narzędzi.

Ćwiczenie 3

Dokonaj weryfikacji zestawu tłok- cylinder ciągnikowej sprężarki powietrza. Określ stan

zużycia weryfikowanych elementów. Zapisz wyniki pomiarów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.6 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję naprawy ciągnika,
3)  przypomnieć zasady posługiwania się narzędziami pomiarowymi,
4)  wykonać demontaż sprężarki,
5)  dokonać prawidłowo pomiarów tłoka i cylindra,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6) określić stopień zużycia,
7) zapisać wyniki pomiarów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja naprawy ciągnika,

–

zestaw narzędzi monterskich,

–

średnicówka mikrometryczna, czujnik zegarowy,

–

zeszyt, długopis.

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozróżnić wszystkie elementy w układzie pneumatycznym ciągnika

i przyczepy?

□

2) połączyć ciągnik z przyczepą?

□

3) dokonać obsługi układu pneumatycznego?

□

4) wykonać regulację hamulców ciągnika i przyczepy ?

□

5) rozpoznać w ciągniku poszczególne rodzaje zaczepów ?

□

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test zawiera 20 zadań, z 4 możliwościami odpowiedzi. Tylko jedna jest prawidłowa.
5.  Udzielaj odpowiedzi  na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając znak  X w odpowiedniej

rubryce. Rubryce przypadku pomyłki błędną odpowiedź zaznacz kółkiem, a następnie
ponownie zakreśl prawidłową odpowiedz.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż go na później i wróć do

niego gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 35 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Przed myciem ciągnika należy

a)  zdemontować kabinę.
b)  ustawić go na podstawkach.
c)  zaślepić wlot rury wydechowej.
d)  odkręcić filtr powietrza.

2. Bezpieczna instalacja oświetleniowa w warsztacie naprawczym powinna mieć napięcie

a)  6 V.
b)  24 V.
c)  110 V.
d)  230 V.

3. W ciągnikach rolniczych najczęściej są stosowane sprzęgła

a)  tarczowe suche.
b)  tarczowe mokre.
c)  stożkowe.
d)  Hydrokinetyczne.

4. Który z wymienionych elementów nie należy do skrzyni biegów

a)  wałek sprzęgłowy.
b)  wałek pośredni.
c)  wałek atakujący.
d)  wałek zdawczy.

5. Wzmacniacz momentu usytuowany jest pomiędzy

a)  sprzęgłem, a skrzynią biegów.
b)  skrzynią biegów, a reduktorem.
c)  reduktorem, a mostem napędowym.
d)  przekładnią główną, a mechanizmem różnicowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Jednym z zadań przekładni głównej jest

a)  zmniejszenie momentu obrotowego.
b)  zwiększenie prędkości obrotowej.
c)  różnicowanie prędkości kół napędowych.
d)  zmniejszenie prędkości obrotowej.

7. Elementem wyprowadzającym napęd z mechanizmu różnicowego do zwolnicy jest

a)  wał napędowy.
b)  półoś.
c)  wał atakujący.
d)  wał królewski.

8. Znormalizowane prędkości WOM wynoszą

a)  450 i 1020 obr/min.
b)  540 i 1500 obr/min.
c)  450 i 900 obr/min.
d)  540 i 1020 obr/min.

9. Reduktor usytuowany jest pomiędzy

a)  skrzynią biegów, a przekładnią główną.
b)  sprzęgłem, a skrzynią biegów.
c)  mechanizmem różnicowym, a półosią.
d)  wzmacniaczem momentu, skrzynią biegów.

10. Sprzęgło zapewniające równobieżne przekazywanie prędkości obrotowej z jednego wału

na drugi, niezależnie od ich odchylenia od wspólnej osi nosi nazwę
a)  przegubu homokinetycznego.
b)  przegubu elastycznego.
c)  przegubu Cardana.
d)  sprzęgła hydrokinetycznego.

11. Blokada w moście napędowym pozwala wyeliminować (w razie potrzeby) działanie

a)  przekładni głównej.
b)  zwolnic.
c)  hamulców niezależnych.
d)  mechanizmu różnicowego.

12. Opona ciągnikowa o średnicy wewnętrznej 18 cali oznaczona może być następującym

symbolem
a)  18/16–28.
b)  6,00–18.
c)  6x8–18.
d)  12,4/11-–180.

13. Ciśnienie w ogumieniu kół tylnych ciągnika przy pracach polowych przeciętnie wynosi

a)  0,02–0,10 MPa.
b)  0,04–0,25 MPa.
c)  0,08–0,12 MPa.
d)  0,15–0,30 MPa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. Zmniejszając ciśnienie w oponie tylnego koła ciągnika spowodujesz

a)  większe zagłębianie się koła w glebę.
b)  zmniejszenie poślizgu koła.
c)  zwiększenie poślizgu koła.
d)  nie ma to żadnego znaczenia.

15. Część opony stykająca się z podłożem to

a)  bark.
b)  osnowa.
c)  stopa.
d)  bieżnik.

16. Zadaniem drążka stabilizatora w układzie zawieszenia jest

a)  tłumienie drgań.
b)  zwiększenie elastyczności zawieszenia.
c)  ograniczenie skrętu kół.
d)  przeciwdziałanie przechyłom pojazdu.

17. Do elementów układu zawieszenia nie należy

a)  wahacz.
b)  drążek skrętny.
c)  kolumna Mac Pearson.
d)  drążek poprzeczny.

18. W przypadku pojawienia się niewielkiego poślizgu kół napędowych ciągnika Ursus C330

w czasie orki należy
a)  zwiększyć przełożenie skrzyni biegów.
b)  włączyć wzmacniacz momentu.
c)  uruchomić rozdzielaczem podnośnika dociążanie.
d)  włączyć reduktor.

19. Częścią podnośnika hydraulicznego nie jest

a)  wieszak.
b)  rozdzielacz.
c)  siłownik.
d)  pompa olejowa.

20. Układ pneumatyczny ciągnika służy do

a)  hamowania ciągnika.
b)  chłodzenia silnika.
c)  uruchamiania hamulców przyczepy.
d)  tylko pompowania kół.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych w pojazdach rolniczych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Razem: