CENA 3,96 ZŁ (w tym 7% VAT)
ISSN 1733-8492

13 września 2009 - 37/3075

Siedlce produkują

dla Arrivy



Przyklej
lokomotywę

na samochód!



Maszyniści

po szkoleniach



Targi – esencja

marketingu



„Żałoba” w Słupsku



Awantura o grunty

Wy­daw­ca:
Ko­le­jo­wa Ofi­cy­na Wy­dawni­cza sp. z o­.o­.,
ul. Chmi­e­lna 73a, 00-801 War­szawa,
e­-mai­l: ko­w@ko­w.co­m.pl, kur­i­e­r­pkp@ko­w.co­m.pl
www.ko­w.co­m.pl

Se­kre­tariat: te­l. 022 474 49 15, fax r­e­dakcji­: 022 474 49 45,
Pre­ze­s: Pi­o­tr­ Po­lański­, te­l. 022 474 49 15.

Re­daktor nacze­l­na: Ewa No­waczy­k,
te­l. 022 474 11 79 we­w. 32.
Se­kre­tarz re­dakcji: To­masz So­bi­e­ch,
te­l. 022 474 11 79 we­w. 43.
Dzie­nnikarze­: Małgo­r­zata Star­cze­wska, Bar­bar­a Mały­ska,
Mo­ni­ka Gaje­wska-Oko­ne­k, Te­r­e­sa Masło­wska,
Pr­ze­my­sław Je­zi­e­r­ski­, Pr­ze­my­sław Str­zy­że­wski­, Le­ch Si­pko­,
Jace­k Ze­mła, Mi­r­o­sław Si­e­mi­e­ni­e­c, te­l. 022 474 11 99.

Pre­nu­me­rata i re­kl­ama: Wo­jci­e­ch Lasko­wski­,
te­l. 0-501 410 649, 022 474 11 84,
e­-mai­l: lasko­wski­@ko­w.co­m.pl

Skład i łamanie: Studi­o­ gr­afi­czne­ KOW.
Okładka: Fo­t. Bar­bar­a Mały­ska.

Re­dak­cja nie­ zwraca mate­riałów nie­zamówio­nych
o­raz zastrze­ga so­bie­ prawo­ do­k­o­nywania sk­rótów,
adiu­stacji, a tak­że­ zmiany tytu­łów w nade­słanych te­k­stach.
Re­dak­cja nie­ o­dpo­wiada za tre­ść pu­blik­acji i o­gło­sze­ń
płatnych, w tym ne­k­ro­lo­gów (piso­wnia o­ryginalna).

R

E

D

A

K

C

JA

W nume­r­ze­:

4

Przyklej lokomotywę na samochód!

EN57 z nowym napędem

5

Maszyniści po szkoleniach

Be­zpie­czne­ informacje­ w­ PKP CARgo

6

Nowe technologie ułatwiają życie

Kolej na informatykę

7-8

Targi – esencja marketingu

Jak osiągnąć sukces na targach? Czy ta forma

marketingu jest jeszcze skuteczna?

Z Adamem Drabem, trenerem biznesu

i wykładowcą w Akademii Jana Długosza

w Częstochowie rozmawia Małgorzata Starczewska.

8

Siedlce produkują dla Arrivy

9

„Żałoba” w Słupsku

Przyjaźni rowerzystom

Tańsze bilety

10

Kol­e­jow­e­ e­spe­ranto

Wypadek – ostrzeżenie

11

Po torze­ nad morze­

12

Awantura o grunty

Konku­re­ncja przy­ trakcji

13

Drezyną po turystów

14

Z biletem FIP w Pireneje

15

Czysto i z rozmachem

16-17

odpow­ie­dni format kadru­

Panorama czy proporcje telewizyjne?

Aby jak najpełniej utrwalić na zdjęciu wrażenia

widoczne „gołym okiem”, wybierzmy optymalny

format kadru.

19

Pance­rny­ u­nikat

20-21

Ze znaczkiem „Solidarności”

13 września 2009-37/3075

Cena 3,96 zł (w tym 7% wat)
issn 1733-8492

Fot. B. Małyska

Inicjatywa Przyjaciel Transportu Szynowego

powstała przy współpracy Kuriera PKP, Rynku
Kolejowego i spółki Elester-PKP. Adresowana
jest do wszystkich miłośników i sympatyków
kolei, metra czy tramwajów. Także do osób
zawodowo z nim związanych. Do wszystkich,
u których hasło transport szynowy budzi po-
zytywne emocje.

Celem projektu jest wyróżnienie naszej spo-

łeczności wśród innych życiowych pasji czy za-
wodów. To szansa na pokazanie skali i znaczenia
kolejowej branży.

Znakiem rozpoznawczym i jednocześnie logo

akcji jest symboliczna lokomotywa, która w for-
mie naklejki została dołączona do tego wyda-
nia Kuriera PKP.

Logo można przykleić w dowolnym miejscu.

My umieścimy ją na tylniej klapie samochodu,
aby było łatwo nas zauważyć i rozpoznać.

Zachęcamy wszystkich Przyjaciół Transportu

Szynowego do przyłączenia się do inicjatywy.
Zjednoczmy się i tym małym gestem budujmy
naszą wspólną tożsamość.

ts

Przyklej lokomotywę
na samochód!

KURIER PKP 37/13.09.2009



EN57 z Nowym NapędEm

Większe przyspieszenie, większa prędkość
maksymalna i układ antypoślizgowy – to
główne zalety zmodernizowanego ezeta
EN57 AKM z napędem asynchronicznym
Medcomu. Po raz pierwszy w Polsce na-
pęd ten zastosowano w modernizowa-
nych, a nie nowych ezetach.

Płynniejsza jazda, bez nagłego przechyla-

nia się podczas ruszania i hamowania, szyb-
sze rozpędzanie się pociągu i większa pręd-
kość maksymalna – to wszystko mogli poczuć
pasażerowie podczas przejażdżki zmodernizo-
wanymi ezetami EN57 AKM z napędem asyn-
chronicznym. Mniejszy był też hałas podczas
hamowania.

Zamówiony przez Koleje Mazowieckie mon-

taż tego napędu niesie same korzyści: mniej-
sze zużycie energii podczas rozruchu i podczas
jazdy, odzyskiwanie energii w czasie hamowa-
nia, a także większa niezawodność systemu,
a co za tym idzie – zminimalizowanie skutków
awarii. – Zastąpienie klasycznego rozruchu
oporowego rozruchem częstotliwościowym
oraz wprowadzenie odzyskowego hamowania
elektrodynamicznego przynosi ok. 30-40 pro-
cent oszczędności mocy zużywanej aktualnie
na cele trakcyjne – podkreśla Wojciech Warda
z Medcomu.

Zastosowanie nowoczesnego systemu na-

pędowego pozwoliło także na uzyskanie bli-
sko dwukrotnie większej mocy napędu. Dzięki
temu możliwa jest jazda z prędkością do
120 km/h oraz przyspieszenie rozruchu
1,2 m/s

2

. – Te parametry są całkowicie zada-

walające w ruchu aglomeracyjnym i regional-
nym – przekonuje Janusz Biliński, dyrektor
ds. rozwoju firmy Medcom.

W zaprezentowanych ezetach zmienił się

nie tylko napęd i jego elementy techniczne,
ale też i funkcjonalne: zamontowano WC dla
osób niepełnosprawnych z zamkniętym obie-
giem, fotele wandaloodporne, okna pakie-
towe. Pojawił się monitoring wnętrza, nowe
oświetlenie liniowe, klimatyzacja kabiny ma-
szynisty, zostało też zmienione czoło pociągu.
Jednostka jest jednoprzestrzenna, utrzymana
w kolorystyce Kolei Mazowieckich.

Na razie trzy ezety dla Kolei Mazowieckich

zmodernizuje w ten sposób ZNTK Mińsk Ma-
zowiecki, a dwa – NEWAg. Do końca roku ma
zostać zmodernizowanych w sumie 10 jedno-
stek EZT.

bm

aKTUaLNoŚCI

Naklejki na tylnych klapach
aut są coraz popularniejsze –
symbolizują zainteresowania
i zamiłowania kierowców,
a nawet ich zawodową
sympatię. Od dziś miłośnicy
transportu szynowego także
mogą pochwalić się swoim

hobby.

Rys.

A. Kamiński

„Tatry” pod Tatrami. Zostawiając za sobą Tatry, tytułowy pociąg ciągnięty przez EP07-211 zbliża

się do przystanku Pyzówka

Fot. Szymon Jurkowski (SzymekJ)

www.gmfk.pl

– Galeria Miłośników Fotografowania Kolei

Foto

G

ra

Fia

ty

G

odnia

Fot. arch. PKP

CARGO

19 maszynistów z Południowego Zakładu PKP

CARgO z Nowego Sącza otrzymało świadectwa
uprawniające do obsługi pojazdów trakcyjnych
na terenie Słowacji.

Podstawą zdobycia tych uprawnień był kil-

kumiesięczny, intensywny kurs, podczas którego

pracownicy poznali przepisy prowadzenia ruchu
kolejowego na terenie Słowacji, a także doskona-
lili znajomość języka słowackiego.

Przeszkoleni maszyniści mogą prowadzić loko-

motywy spółki, które otrzymały dopuszczenie do
jazdy po słowackich torach. Są to: ET41, ET22, EU07.
W ramach współpracy ze słowackimi kolejami do-
puszczenie do polskich torów otrzymały wykorzysty-
wane przez słowackie ZSSK CARgO lokomotywy E131.

Współpraca polskiego przewoźnika ze sło-

wackim partnerem pozwoli usprawnić przewóz

towarów przez granicę. Przede wszystkim skróci
się czas przejazdu pociągów, nie będzie potrzeby
wymiany pojazdów i drużyn trakcyjnych na sta-
cjach granicznych. Tym samym kolejowe przewo-
zy transgraniczne będą bardziej konkurencyjne
wobec transportu samochodowego.

Świadectwa wręczył maszynistom Witold Bawor,

członek zarządu PKP CARgO ds. eksploatacyjnych
21 sierpnia. W uroczystości w Nowym Sączu uczest-
niczyli też przedstawiciele ZSSK CARgO a.s.

mast

Coraz więcej maszynistów PKP CARgO

ma uprawnienia do prowadzenia

pociągów poza granicami Polski.

Maszyniści po szkoleniach

KURIER PKP 37/13.09.2009



W trakcie trwającego wiele miesięcy wdrożenia

systemu wyszkolono w spółce około 90 osób jako
audytorów wewnętrznych i trenerów. Stanowiły
one trzon zespołów zadaniowo-wdrożeniowych.

Certyfikat wydał przewoźnikowi Zakład Systemów

Jakości i Zarządzania z Warszawy, natomiast pomoc
konsultingową przy jego wdrażaniu zapewniła so-
pocka firma Qwantum Systemy Zarządzania.

– Jest to pierwszy w Polsce tak duży zrealizo-

wany projekt w zakresie bezpieczeństwa informa-
cji i – co istotne – jest on całkowicie zintegrowa-
ny z innymi systemami funkcjonującymi w firmie
– podkreśla Andrzej Świderski, dyrektor Zakładu
Systemów Jakości i Zarządzania.

Dla PKP CARgO ważne jest, że system wpro-

wadzi sprawdzone i pewne procedury.

– Procesy wdrażania takich certyfikatów

budzą wciąż wiele emocji. Zarząd spółki do-
szedł jednak do wniosku, że sprawa bezpie-
czeństwa informacji wymaga w firmie pilnego
uregulowania i że odniesie ona z tego tytułu
wymierne korzyści. Stosowanie odpowiednich
procedur zwiększy bowiem poczucie pewności,
że przepływ informacji i danych w spółce jest
bezpieczny. Podniesie jednocześnie wiarygod-
ność i zaufanie jej kontrahentów – mówi Woj-
ciech Balczun, prezes zarządu PKP CARgO.

mast

PKP CARgO otrzymało certyfikat

potwierdzający wdrożenie w spółce

Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem

Informacji, zgodnego z wymogami

międzynarodowej normy ISO/IEC

27001:2005.

Bezpieczne informacje w PKP CARgO

aKTUaLNoŚCI

Kolejarze z Nowego Sącza po odebraniu licencji

Prawie trzy miliony złotych dofinansowania

z Programu Operacyjnego „Kapitał Ludzki”
otrzyma PKP Informatyka na cykl szkoleń pra-
cowniczych.

W ramach projektu pracownicy podniosą

kompetencje z zakresu informatyki (tworzenie
oprogramowania, wdrażanie i eksploatacja
systemów), uzyskają też doradztwo wspierające
„proces transferu wiedzy branżowej”. Część ka-
dry przejdzie szkolenie z zarządzania wiekiem,
a część – kurs języka angielskiego, prowadzony
w formule „blended learning”. – Nauka języka
będzie się odbywała on-line na platformie e-le-
arningowej, pod kierunkiem lektora – tłumaczy

Anna Rączkowska-Cielemęcka, dyrektor Public
Relations PKP Informatyki.

W sumie zostanie przeszkolonych ponad

400 osób, rekrutujących się z działów: Opra-
cowywania Oprogramowania, Eksploatacji,
Technicznych, Biura Rozwoju i Eksploatacji,
Ośrodka Opracowania i Utrzymania Systemów.
Każdy z zakwalifikowanych do projektu pracow-
ników może uczestniczyć w kilku szkoleniach,
w zależności od zidentyfikowanych potrzeb na
danym stanowisku pracy. Przewidzianych jest
około 1300 „osoboszkoleń”, w sumie 70 tysięcy
„uczestnikoszkoleń”. – Grupą docelową projektu
są pracownicy działów IT, dlatego zdecydowaną

większość zajęć stanowią szkolenia informatycz-
ne. Na drugim miejscu, pod względem liczby
dni szkoleniowych, znajduje się kurs językowy
– mówi Anna Rączkowska-Cielemęcka.

Projekt „Kolej na Informatykę” zdobył naj-

więcej – 108 punktów – w konkursie ogło-
szonym przez Polską Agencję Rozwoju Przed-
siębiorczości. Realizacja szkoleń przewidziana
jest od 1 października br. do 31 sierpnia 2011 r.
Ich wartość przekracza 4,5 mln zł. Ponieważ pro-
jekt ten zawiera m.in. doradztwo, koszty zarzą-
dzania, ewaluacji szkoleń, audytu finansowego,
spółka wniesie tzw. wkład mieszany. Oznacza to,
że finansowanie szkoleń częściowo będzie rozli-
czane wynagrodzeniami pracowników. W sumie
wkład gotówkowy PKP Informatyki szacowany
jest na ponad 800 tys. zł.

Prace nad projektem trwały od stycznia do mar-

ca 2009 r. Aby go przygotować, powołano specjal-
ny zespół, w skład którego weszli przedstawiciele
strategicznych dla firmy działów, m.in. specjaliści
odpowiedzialni za: kluczowe obszary IT, szkolenia,
projekty wdrożeniowe i przetargi. Projekt przygo-
towywany był we współpracy z firmą doradczą.

bm

KURIER PKP 37/13.09.2009



Rok temu zakład zakończył wdrażanie nowej
technologii zdalnego sterowania w nastawni
w Iławie. Był to pierwszy taki system w całej
spółce. Czy sprawdził się?

JANUSz FORNALSKI, zastępca dyrektora zakła-

du ds. technicznych: Technologia, którą zastoso-
waliśmy w nastawni, bardzo ułatwiła nam pracę.
Po raz pierwszy wykorzystaliśmy tam łączność
GSM/GPRS i VPN. Dzięki temu system jest bar-
dziej niezawodny i efektywny. Nie odczuwamy już
tak dotkliwie skutków awarii związanych z utratą
łączności.

W pewnym sensie jesteśmy „poletkiem do-

świadczalnym” dla innych zakładów spółki.

Czy nowoczesne technologie są również wdraża-
ne dla klientów spoza kolei?

Dbamy, by firmom kupującym od nas ener-

gię oferować jak najwyższą jakość usług. Nasi
kontrahenci to coraz więksi gracze na rynku

i nie możemy sobie pozwolić na brak profesjo-
nalizmu we współpracy z nimi.

Dlatego m.in. instalujemy coraz więcej

urządzeń do zdalnego odczytywania liczników,

tzw. emailerów. To duże ułatwienie dla klien-
tów, bo na bieżąco można odczytywać zużycie
energii elektrycznej. Pod tym względem naszym
największym klientem jest Galeria Oliwa,

Na razie są to jednak kosztowne rozwiązania.

Jeden wkład do transmisji danych to wydatek
rzędu 4-5 tys. zł. Nie montujemy ich przy każ-
dej kolejnej inwestycji, bo nie wszędzie ma to
ekonomiczne uzasadnienie.

Elektronika szybko się rozwija. Przez to urzą-

dzenia, które dziś są nowoczesne i drogie, lada
dzień będą powszechnie dostępne, a ich cena
będzie niższa.

Czy jest jakaś technologia, którą warto byłoby
jeszcze wprowadzić w zakładzie?

Chciałbym wykorzystać wewnętrzną sieć do

wprowadzenia monitoringu obiektów. Często
zdarzają się u nas włamania, a monitoring
mógłby je ograniczyć.

Poza tym ważna będzie też modernizacja na-

stawni w Sopocie. Najpierw jednak zakład musi
zmodernizować swoją siedzibę.

Rozmawiała Małgorzata Starczewska

Nowe technologie ułatwiają życie

NA SZYNACH

zakładowi Północnemu PKP Energetyki dzięki odważnym projektom udaje się

usatysfakcjonować klientów i uprościć pracę załogi. Przykładem, takich działań jest

m.in. modernizacja nastawni w Iławie.

Fot. B. Małyska

Janusz Fornalski

Kolej na informatykę

Ponad 400 pracowników PKP Informatyki zostanie przeszkolonych m.in. z zakresu

tworzenia oprogramowania i wdrażania oraz eksploatacji systemów. Wszystko

w ramach projektu „Kolej na Informatykę”, który jest współfinansowany

z programów unijnych.

KURIER PKP 37/13.09.2009



WYWIAD

Mówi się, że targi to „staroświecka” impreza,
która dziś jest bardziej obciążającym budżet fir-
my wydatkiem niż efektywną formą załatwiania
interesów. zgadza się Pan z tą opinią?

Uważam, że targi są nadal potrzebne. To okazja

do bezpośredniego poznania potencjalnych partne-
rów biznesowych, a natura ludzka jest taka, że lepiej
robi się interesy ze znajomymi niż z obcymi i znacz-
nie łatwiej dojść do porozumienia w pertraktacjach
twarzą w twarz, niż za pomocą najnowocześniejszych
mediów. Współczesne targi są kontynuacją tradycji
średniowiecznych, gdy przez cały rok w jednym mie-
ście odbywały się branżowe wystawy, np. targi biżu-
terii. Do jednego miejsca zjeżdżali wówczas kupcy
i handlarze z różnych stron.

Ta dawna formuła targów, na których miej-

sce miało spotkanie twarzą w twarz, gdzie żyło
się miejscową kulturą, nadal nic nie straciła ze
swojej aktualności. Co więcej, dla osób z różnych
kręgów kulturowych bezpośrednie spotkanie jest
niezbędne. W handlu w stylu lewantyńskim, ta-
kim jaki uprawiany jest między innymi pomiędzy
Europą a krajami Dalekiego Wschodu, trzeba się
z biznesowym partnerem wręcz „zaprzyjaźnić
profesjonalnie”, inaczej nie dojdzie do transakcji,
bez względu na to jak doskonała nie byłaby bi-
znesowa propozycja.

Jak Pan ocenia takie nowinki, jak np. targi wir-
tualne w Internecie?

To doskonała forma uzupełniająca tradycyjne

targi. Jednak mimo rozwoju i postępu nowo-

czesnych technologii nie ma szans, aby kontakt
wirtualny zastąpił tradycyjny.

Jeżeli firma Microsoft, która jest powszechnie

znana i, wydawałoby się, że może istnieć już tylko
wirtualnie, nadal korzysta z usług firmy mobilnego
marketingu, to znaczy, że sens w promowaniu się
poza Internetem nadal istnieje. Warto natomiast
wykorzystywać różne formy kontaktu do budowa-
nia oraz rozwijania relacji z klientem, zarówno po
imprezie targowej, jak i przygotowując się do niej.

Co zmieniło się w ciągu ostatnich lat w tenden-
cjach marketingu targowego?

Tradycyjne targi handlowe zmieniły się

w imprezę, którą nazwałbym „targowiskiem próż-
ności”, gdzie trzeba być i pokazać się. Anglosasi
nazwali targi „trade fair”, czyli święto handlowe,
karnawał handlowy, rozrywka targowa, nato-
miast w Ameryce imprezy wystawiennicze określa
się mianem „trade show”. W tej zmianie nazew-
nictwa widać przeniesienie akcentów: święto
handlu przekształciło się w handlowe widowisko.
Widać to w charakterze targowych prezentacji
i towarzyszących im imprez.

Trzeba jednak pamiętać, że targi nadal są

przede wszystkim swoistą formą rynku, istotnym
elementem promocji, a szczególnie znakomitym
wsparciem sprzedaży bezpośredniej. A promocja
to inwestycja w rynek. I o tym wiele firm za-
pomina, przygotowując swoją targową strategię
i nie interesuje się korzyściami handlowymi, jakie
targi i wystawy mogą przynieść.

Jaką strategię targową firmy powinny obrać?

Targi są esencją działalności marketingowej

i promocyjnej firmy. W ciągu kilku dni trzeba reali-
zować cele, do których firma dąży cały czas. Dlate-
go strategia promocyjna na targach powinna być
kontynuacją strategii realizowanych w codziennej
działalności firmy. zaskakujący event – wydarzenie,
które jednak nie będzie nawiązywało do codzien-
nych działań firmy, może i zadziwi branżę, ale na
dłuższą metę nie odniesie zamierzonego efektu.

Choć cała otoczka targów koncentruje się na

efektownym zaprezentowaniu siebie i oferty, to ce-
lem uczestnictwa w targach jest przede wszystkim
pozyskiwanie klientów i sprzedawanie. Drugorzęd-
ną kwestią jest, czy do transakcji dojdzie w czasie
trwania imprezy czy po jej zakończeniu. W tym kon-
tekście inna powinna być strategia marketingowa
firmy, która jest liderem rynku, a inna mniejszych
firm.

Jak Pan ocenia wystawy polskich firm w porów-
naniu do zagranicznych?

Osoby pracujące w polskich firmach opanowały

już podstawowe techniki marketingowe. Na co dzień
stosowane są takie zasady jak: odwoływanie się do
emocji, posługiwanie się walorami oferty, prezento-
wanie wartości dodanej czy podkreślanie walorów
użytkowych produktu. Wydaje mi się, że problemem
polskich firm jest decyzja, co pokazać na targach.
Wiele firm chce prezentować wszystkie swoje pro-
dukty, licząc, że może któryś kogoś zainteresuje.
Jednak nie tędy prowadzi droga do sukcesu.

Targi – esencja marketingu

Jak osiągnąć sukces na targach?

Czy ta forma marketingu jest jeszcze skuteczna?

Z Adamem Drabem, trenerem biznesu,

autorem książki „Marketing wystawienniczy,

czyli jak odnieść sukces na targach”

i wykładowcą w Akademii Jana Długosza

w Częstochowie rozmawia Małgorzata

Starczewska.



Fot. arch.

A. Draba

NA SZYNACH

KURIER PKP 37/13.09.2009



Jakie produkty powinno się promować na tar-
gach, żeby odnieść sukces?

Na targach sprawdza się reguła trzech produk-

tów. zaprezentowanie trzech wyrobów pozwala
na ich dobre wyeksponowanie i wykorzystanie
do promocji i budowania wizerunku firmy.

Dobrze, by wśród nich był produkt, który moż-

na określić jako „gwiazdę” – nowość, ulepszoną
technologię, patent lub istotne usprawnienie. Ich
uzupełnieniem powinny być produkty z oferty
firmy, które cieszą się szczególną popularnością
i generują zyski.

zasada ta wywodzi się z analizy portfela pro-

duktów, tzw. BCG Box. Jest ona bardzo pomocna
w określaniu wartości produktów firmy.

W jaki sposób promować innowacje techniczne
i technologiczne nowości?

Innowacje i nowości produktowe są dla firmy

takimi „produktami gwiazdami”. Dużo w nie za-

inwestowano, ich utrzymanie jest drogie i jeszcze
nie wiadomo, czy „zapracują na siebie”.

Są to doskonałe produkty na targową prezen-

tację. Trzeba je promować tak samo, jak „trady-
cyjną” ofertę, czyli m.in. zwrócić na nie uwagę,
podkreślić korzyści, jakich dostarczają, ich nowo-
czesność i przewagę nad dotychczas stosowanymi
tego typu urządzeniami.

Jeśli jest to przełomowy produkt, można posta-

wić na jedną kartę i skoncentrować całą prezenta-
cję właśnie na promocji tego jednego wyrobu.

Podam przykład. Podczas jednej z targowych pre-

zentacji firma pokazała swój nowy produkt – no-
wość technologiczną. Nowoczesny sprzęt ustawiono
na wzorowanym na antyczny postumencie, a całe
stoisko było obite czerwonym aksamitem. Co waż-
ne, kolory korespondowały z firmowymi barwami
korporacji. Całość elegancko oświetlono reflektorem
punktowym, tak że produkt był widoczny jak na
scenie. Aby jeszcze spotęgować wizualny efekt, firma
podczas eventu wykorzystała świece dymne.

Jak można było się spodziewać, dym uru-

chomił instalację przeciwpożarową i trzeba było
ewakuować część wystawców. Firma zapłaciła za

to znaczne kwoty odszkodowania, jednak efekt
był piorunujący: wszyscy na targach mówili
o prezentacji tej jednej firmy.

Jakie korzyści można jeszcze osiągnąć na tar-
gach?

Dzisiaj biznes zaczyna się po zamknięciu targów.

Ludzie lubią spotkania po oficjalnych prezenta-
cjach, w myśl zasady, że skoro mam tak ciężko
pracować, to niech będzie przynajmniej miło.
Poza tym spotkania podczas targów są doskona-
łym źródłem informacji. Ile kto zarabia? Jak jest
w zachodnich koncernach, a jak w polskich fir-
mach? Jak się pracuje w państwowych, a jak
w prywatnych. Jak wynika z opinii wystawców,
właśnie badanie rynku jest jednym z głównych za-
dań, które firmy chcą i mogą skutecznie realizować
podczas targów. Jednak targowych celów może być
znacznie więcej, m.in.: promocja firmy, zaprezento-
wanie nowego produktu, stworzenie nowej marki
czy rozpoznanie konkurencji. Wystawcy z powo-
dzeniem realizują te zamierzenia i dlatego udział
w targach jest dla nich tak ważny.

Małgorzata Starczewska



W sumie w zakładzie w Siedlcach powstanie

osiem pociągów spalinowych GTW, które wspo-
mogą 50 składów tego typu (43 spalinowe
i siedem elektrycznych), używanych przez Arri-
vę w północnej Holandii. Pojazdy wyproduko-
wane w Polsce będą obsługiwały połączenia
w regionie Groningen i Friesland. Są to pierwsze
pociągi tego typu, które powstały w Siedlcach.
Do tej pory fabryka wyprodukowała jedynie
elektryczne zespoły trakcyjne FLIRT dla woje-
wództw mazowieckiego i śląskiego.

– Liczymy, że pojawią się zamówienia na

tabor Stadlera także z rynku polskiego, które
będą realizowane tutaj, w Siedlcach – podkre-
ślał Jürg Gygax, wiceprezes dywizji ds. między-
narodowych Stadlera. – zamówienie dla Arrivy
zostało wykonane bardzo dobrze i terminowo.
Możemy być pewni, że pojazdy wyprodukowa-
ne w Polsce są takie same jak te wykonane
w Szwajcarii. Jestem dumny z polskich pracow-
ników – dodał.

Gotowi do inwestycji

Siedlecki zakład Stadlera, zatrudniający ok. 70

pracowników, jest w stanie zmontować 12 pojaz-
dów rocznie. – Moce produkcyjne zakładu mogą
być zwiększone, gdy tylko firma pozyska kolej-
ne zlecenia – przekonuje Stan Skalski, dyrektor
ds. sprzedaży, członek zarządu Stadler Polska.

Do fabryki dostarczane są polakierowane

pudła i podzespoły, na miejscu odbywa się
montaż końcowy. Obejmuje on wszystkie prace
związane z wyposażeniem pojazdów, a także
z montażem dachu, wyposażenia zewnętrznego
oraz podzespołów elektrycznych. Po zakończe-
niu montażu końcowego, pojedyncze pudła
wagonów są sprzęgane w zespół trakcyjny. Na-
stępnie pojazd jest uruchamiany i – po odby-
ciu zakładowej jazdy próbnej – przekazywany
klientowi.

Obecny podczas uroczystości przekazania po-

jazdów Damian Grabowski, członek zarządu Ar-
riva Polska, zapowiedział gotowość do inwestycji

na polskim rynku kolejowym, szczególnie gdy
zostaną stworzone ku temu odpowiednie warun-
ki. – Po pierwsze ważne jest, aby przetargi na
usługi kolejowe ogłaszane były na dłuższe okre-
sy, najlepiej 10-15 lat. Po drugie, powinny być
rozstrzygane z dużo większym wyprzedzeniem
w stosunku do zaplanowanej daty rozpoczęcia
świadczenia usług, idealnie z 14-24 miesięcznym
wyprzedzeniem – przekonywał Grabowski.

Na razie bez odpowiedzi

Grabowski zapewnił też, że Arriva Polska jest

zainteresowana rozszerzaniem swojej działalności
w Polsce, ale nie chce, by była to konkurencja
wyniszczająca którąkolwiek ze spółek kolejowych.
– Najważniejsze jest dla nas dopasowanie się do
potrzeb podróżnych oraz harmonijna współpraca
z samorządami. zależy nam też na dobrej współ-
pracy z innymi spółkami kolejowymi. Dlatego też
m.in. chcieliśmy wstąpić do związku Pracodaw-
ców Kolejowych (zPK), aby mogły być wzajemnie
honorowane ulgowe świadczenia przejazdowe
dla kolejarzy. Niestety, nasze maile z propozycją
przystąpienia do zPK pozostały bez odpowiedzi
– mówi Grabowski.

bm

Siedlce produkują dla Arrivy

Dwa pojazdy spalinowe typu GTW zakupione przez holenderską Arrivę zostały już

zmontowane w siedleckiej fabryce Stadlera. W hali montażowej zakładu odbyło się

uroczyste przekazanie ich zamawiającemu.

Targi...

Symboliczne pożegnanie pociągu przygotowało

Centrum Inicjatyw Obywatelskich, Stowarzyszenie
Aktywne Pomorze oraz dziennik Głos Pomorza.
Do udziału w marszu zaproszono osoby, którym
,,nieobojętny jest los słupskiej kolei”.

z grobowymi minami, zaciskając w dłoniach

wieńce pogrzebowe, słupczanie wyruszyli spod
ratusza, aby ulicami Starzyńskiego i Wojska Pol-
skiego dotrzeć do dworca. Na peronie symbolicznie
pożegnano jeden z ostatnich pociągów do Kato-
wic. W ten sposób mieszkańcy miasta i turyści pro-
testowali przeciwko likwidacji przez PKP Intercity
połączeń ze Słupska m.in.: z Poznaniem, Wrocła-
wiem, Katowicami i Przemyślem.

Uczestnicy marszu nie załamują rąk. – Wie-

my, że mamy szanse odnieść sukces. Pociągi

udało się zachować m.in. w Gorzowie, gdzie
przewoźnik ugiął się pod argumentami sa-
morządowców i zaangażowaniem opinii pu-
blicznej – stwierdził jeden z organizatorów
marszu.

Podczas korowodu zbierano podpisy pod

protestem przeciwko likwidacji pociągów. zain-
teresowanie akcją było wyjątkowo duże. Dodat-
kowo prezydent Słupska wystąpił z inicjatywą,

której celem jest niedopuszczenie do ograniczeń
w połączeniach pociągu ekspresowego ,,Słupia’’
relacji Kołobrzeg – Warszawa zach. – Kołobrzeg.
Pod pismem w tej sprawie, które zostanie skie-
rowane do ministra infrastruktury Cezarego Gra-
barczyka, zbierane są podpisy prezydentów i sta-
rostów z powiatów: słupskiego, koszalińskiego,
kołobrzeskiego, sławieńskiego i lęborskiego.

Monika Gajewska-Okonek

Korowód żałobników przy dźwiękach

marszu żałobnego przybył na dworzec

PKP w Słupsku. W ten sposób

mieszkańcy żegnali pociągi, które od

września przestały kursować.

„Żałoba”

w Słupsku

Symboliczny pogrzeb połączeń do Słupska

zachętę dla rowerzystów stanowią: atrakcyjna

taryfa, tabor przystosowany do transportu rowerów
i połączenia z miejscowościami turystycznymi.

Największym atutem jest jednak przystępna cena.

– W weekendy sezonu letniego „dwa kółka” można
przewieźć już za złotówkę; to efekt wprowadzenia
promocji KOLEJ NA ROWER. W pozostałe dni bilet
na rower kosztuje 5 zł – informuje Piotr Olszewski,
rzecznik prasowy PKP Przewozy Regionalne.

Bilety PKP PR umożliwiają przewóz roweru

pociągami przygranicznymi do najbliższych stacji
sąsiedzkich w Niemczech, Czechach, na Słowacji,
Ukrainie i Białorusi.

– Pojazdów przystosowanych do przewozu ro-

werów jest coraz więcej. Specjalne stojaki, uchwyty
i wydzielone miejsca pozwalają na bezpieczny

transport, bez zakłócania podróży pozostałym pa-
sażerom i bez narażania sprzętu na uszkodzenie.
Tak jest w najnowszych szynobusach i w moderni-
zowanych pociągach elektrycznych – przekonuje
Piotr Olszewski. W pozostałych wagonach rower
można ustawić w przedsionkach znajdujących
się na początku lub na końcu składu. W klasycz-
nych pociągach elektrycznych można skorzystać
z przedziału dla podróżnych z większym bagażem
ręcznym. – By zapewnić wygodę wszystkim pa-
sażerom zachęcamy, aby zamiar przewozu więk-
szej liczby rowerów zgłaszać wcześniej w kasach
Przewozów Regionalnych. Pozwoli to nam dosto-
sować zestawienie pociągu do zwiększonych tego
dnia potrzeb – zachęca Olszewski.

pp

23 tysiące osób podróżujących z rowerami skorzystało w ostatnich miesiącach

z pociągów spółki Przewozy Regionalne.

Przyjaźni rowerzystom

NA SZYNACH

KURIER PKP 37/13.09.2009



Tańsze bileTy

Koleje Dolnośląskie obniżyły ceny biletów.
Promocja ma zachęcić pasażerów do podró-
żowania pociągiem.

Po sukcesie promocji do Jawora od sierpnia

br. Koleje Dolnośląskie wprowadziły tanie bile-
ty na dziesięciu popularnych trasach. Obniżki
są spore, sięgają nawet 55 proc. Promocyjnymi
cenami objęte są m.in. trasy Legnica – Kłodzko
i Kłodzko – Wałbrzych. Największymi obniżkami
objęto najdłuższe odcinki tras, tzn. Strzegom –
Świdnica Miasto, ząbkowice Śl. – Kłodzko Miasto
czy Kłodzko Miasto – Nowa Ruda Przedmieście.
W tych relacjach ceny spadły o 2,5 zł, natomiast
na pozostałych trasach o 1-1,5 zł. – zdecydowali-
śmy się na wprowadzenie czasowej oferty specjal-
nej, by przekonać ludzi do zalet transportu szy-
nowego – mówi Tomasz Kloc, główny specjalista
ds. handlowych Kolei Dolnośląskich.

Promocyjne bilety można kupić u kondukto-

rów bez dopłaty.

mgo

Fot. arch. Urzędu Miasta w Słupsku

Wybór Białegostoku na miejsce kongresu nie

był przypadkowy. Miasto uważane jest bowiem
za kolebkę esperanto. Właśnie tu 150 lat temu
urodził się Ludwik Zamenhof – ojciec tego nie-
formalnego języka.

W 94. Światowym Kongresie Esperanto wzię-

ło w sumie udział około dwóch tysięcy osób
z 64 krajów. Z tej okazji budynek białostockiego
dworca i perony udekorowano flagami miasta
i esperanckimi, a także specjalnym bannerem,
który witał uczestników kongresu.

Na spotkanie licznie przybyli członkowie Mię-

dzynarodowej Federacji Kolejarzy Esperantystów
(IFEF). W czasie kongresu odwiedzili oni Podlaski
Zakład Przewozów Regionalnych. Prowadzący spo-
tkanie István Gulyás (Węgry), wiceprezydent IFEF
podziękował dyrekcji zakładu za nadanie nazwy
,,Zamenhof’’ pociągom kursującym w relacji Bia-
łystok – Bielsko-Biała.

Esperantyści pochwalili także pracowników

zakładu za opracowanie dwujęzycznego, pol-
sko-esperanckiego rozkładu jazdy PKP dla stacji
Białystok. Goście z zagranicy mieli okazję zapo-
znać się z historią dworca i Kolei Warszawsko-
Petersburskiej, którą przybliżyła Elżbieta Zału-

ska, dyrektor Podlaskiego Zakładu Przewozów
Regionalnych.

W przyszłym roku Międzynarodowy Kongres

Kolejarzy Esperantystów odbędzie się w Bułgarii
(Sofia). W 2011 r. spotkanie zaplanowano w czeskim

Libercu. – Zamierzamy wziąć udział w tych kongre-
sach – zapowiada Renata Gerasimiuk z Podlaskiego
Zakładu Przewozów Regionalnych. Niewykluczone,
że kolejarskie koło esperantystów zostanie powoła-
ne także wśród podlaskich kolejarzy.

Język esperanto istnieje już od ponad stu lat.

Jest uważany za najbardziej naturalny ze wszyst-
kich języków sztucznych. Liczba osób nim władają-
cych szacowana jest na ok. milion. Na całym świe-
cie aktywnymi członkami organizacji esperanckich
jest ok. 20 tysięcy osób.

Monika Gajewska-Okonek

Kilkudziesięciu kolejarzy z 14 krajów świata wzięło udział w kongresie esperanto.

Międzynarodowe spotkanie zorganizowano na białostockim dworcu.

Kolejowe esperanto

KURIER PKP 37/13.09.2009

10

– To kolejna tego typu inscenizacja, która

ma uświadomić kierowcom, jak wiele zależy od
ich zachowania. Wśród ludzi funkcjonuje opinia,
że wina za tragedie na przejazdach kolejowych
leży po stronie kolei. Ale statystyki są nieubłaga-
ne – 98 proc. wypadków powodują nieostrożni
kierowcy – stwierdza Mariusz Olejniczak, rzecznik
prasowy Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK S.A.
w Zielonej Górze.

W przygotowanej symulacji pociąg, który je-

chał z prędkością zaledwie 40 km/h, zderzając się
z samochodem, całkowicie go zmiażdżył. Nastąpiło
także spięcie instalacji elektrycznej, które wywołało
pożar w wagonie z pasażerami. Do akcji przystąpi-
ło pogotowie ratunkowe, strażacy i policja. W tego
typu wypadkach samochód często ulega znacznemu
zniekształceniu, co utrudnia wydobycie ofiar i unie-
możliwia szybkie udzielenie pomocy.

Symulacja wypadku została przeprowadzona

niezwykle obrazowo. Kolejarze mają nadzieję,
że pokazane w taki sposób skutki braku ostroż-
ności i lekceważenie przepisów drogowych będą
ostrzeżeniem dla kierowców.

tm

W ramach ogólnopolskiej kampanii „Bezpieczny przejazd” na przejeździe

kolejowo-drogowym w Zielonej Górze zorganizowano symulację wypadku

z udziałem pociągu i samochodu osobowego.

Wypadek

– ostrzeżenie

NA SZYNACH

Uczestnicy spotkania na dworcu w Białymstoku

Fot. Krzysztof Sakowicz

Służby ratownicze w akcji

Fot. M. Olejniczak

Fot. M. Siemieniec

W liczącą 116 kilometrów podróż składy ru-

szają z dworca między wzgórzem i Odrą, obok
charakterystycznej sylwetki portowego koleja-
rza – jednego z niewielu pomników kolejarzy
w Polsce. Sprzed stacji Szczecin Główny warto
spojrzeć na most kolejowy, a na peronie pierw-
szym obejrzeć segment pocztowy, obsługujący
kolejowe ambulanse.

Odra, Ina, Dziwna

Pierwszy etap podróży do Świnoujścia odbywa się

w kierunku wschodnim. Zanim w Szczecinie Dąbiu
pociągi skręcą na północ w stronę Bałtyku, prze-
kroczą stalowymi mostami koryto Odry Zachodniej
i Wschodniej. Kolejna przeprawa pojawi się dopiero
na Inie przed Goleniowem. Ze stacji odchodzi też
trasa w kierunku Kołobrzegu i Koszalina.

Następne odgałęzienie – do Kamienia Pomorskie-

go – dziewiętnastowieczni projektanci usytuowali
trzydzieści kilometrów dalej w Wysokiej Kamieńskiej,
na skraju Borów Goleniowskich. Stacja zyskuje na
wyglądzie. Trwający remont dwukondygnacyjnego
dworca korzystnie zmienia kolejowy krajobraz.

Za stacją linia nr 370 skręca na zachód i po kil-

kunastu kilometrach osiąga ostatni przystanek na
stałym lądzie – Recław. Następny Wolin, choć tylko
dwa kilometry dalej, jest już na wyspie. Pociągi
dojeżdżają tu trzyprzęsłowym, 225-metrowym
kratowym mostem nad Dziwną – cieśniną, która
łączy Zalew Szczeciński z Bałtykiem. Z mostu warto

spojrzeć na kolorową sylwetkę mostu drogowego
i zabudowania Wolina. Dysponując czasem, warto
odwiedzić miasto i wioskę wikingów oraz spojrzeć
z lądu na panoramę dwóch równoległych, lecz od-
miennych mostów.

Ze słońcem w herbie

Linia kolejowa na wyspie Wolin ma nieco po-

nad 30 km. W drodze do Międzyzdrojów minie-
my małe miejscowości Mokrzycę Wielką, scho-
wany w lesie Ładzin i Warnowo – przystanek

z werandą porośniętą dzikim winem, na którą
wciąż zaprasza dawny piktogram poczekalni.

Niewielki budynek dworca w Międzyzdrojach

położony jest spory kawałek od plaży. Stację ulo-
kowano tu przed 107 laty. Odnowiony budynek
wita i żegna podróżnych słonecznym herbem
miasta, z którym brutalnie konkuruje plansza
„KEBAB”. Wewnątrz budynku wychowuje „dzie-
ci” rodzina jaskółek. Ptaki cieszą się sympatią
i wyrozumiałością podróżnych, choć gniazdo
przykleiły w centrum holu.

W sezonie frekwencję na stacji zwiększają wczaso-

wicze położonego vis-á-vis peronów ośrodka KPTW
Natura Tour „Trygław”. Kompleks domków sąsiaduje
z dawnymi wyrzutniami pocisków V3 i szlakiem tu-
rystycznym do Jeziora Turkusowego koło Wapnicy.

Promy przy torach

Z Międzyzdrojów do Świnoujścia kilkukilome-

trowy przesmyk pomiędzy morzem i jeziorem
Wicko Wielkie pociągi przejeżdżają równolegle
z samochodami na krajowej trasie „3”. Jej przebieg
zbliżony jest do kolejowej linii E 59, gwarantującej
łączność bałtyckich portów z południem Europy.

Na krańcu wyspy Wolin wita nas niepozorny,

ale zadbany dworzec Świnoujście i czekające na
wyjazd lokomotywy. Teren kolejowy przylega do
portu rybackiego i przeprawy promowej „Bie-
lik”. Tu kończy się podróż po torze. Promem
przeprawimy się przez Świnę z dzielnicy War-
szów na wyspie Wolin, do dzielnicy Nadmorskiej
już na wyspie Uznam.

Od czasu zawieruchy wojennej aż do 2008 r.

ze świnoujskich dworców poza trasą do Szczecina
nie było innych połączeń. Obecnie przejażdżka
promem i 20-minutowy spacer znów pozwalają
korzystać z dalszej jazdy koleją. Gwarantuje ją
przystanek Świnoujście Centrum.

Mirosław Siemieniec

Interesująca trasa ze Szczecina Głównego do Świnoujścia rozpoczyna i kończy się nad

wodą, a ponadto malowniczo przecina wyspy Uznam i Wolin.

Po torze nad morze

KURIER PKP 37/13.09.2009

11

NA SZYNACH

Potężny pomnik kolejarza w Szczecinie

Mosty nad Dziwną

Fot. M. Siemieniec

Po latach odnaleźli się właściciele części gruntów,

po których przebiega 126-letnia wąskotorówka.
Jednak 12 działek pod torami zostało kiedyś wpi-
sanych do prywatnych ksiąg wieczystych. Właściciele
domagają się odszkodowania i na wszelkie możliwe
sposoby uprzykrzają życie kolejce.

Nieuregulowany stan

W 2003 r. kolej przekazała tabor kolejowy Staro-

stwu Powiatowemu w Gnieźnie i podpisała umowę
użyczenia torów i nieruchomości GKW. Starostwo po-
wiatowe wystąpiło do PKP z wnioskiem o przejęcie
na własność także nieruchomości wąskotorówki, bo
właścicielem gruntów i obiektów kolejowych pozo-
stawały nadal PKP S.A.

Choć kolej chętnie pozbywa się majątku po wą-

skich torach, to w przypadku GKW nie może tego
uczynić, ponieważ stan formalno-prawny nie jest
uregulowany.

Ruch na gnieźnieńskiej wąskotorówce odbywa się

na 38-kilometrowym odcinku Gniezno – Anastaze-
wo. Na ten odcinek składa się ogółem 135 działek.
PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami
w Poznaniu zdążył uregulować stan prawny 67 dzia-
łek. W stosunku do kolejnych 65 działek PKP S.A.
złożyły wniosek w Wielkopolskim Urzędzie Wojewódz-
kim o stwierdzenie nabycia prawa użytkowania wie-
czystego. Trzy działki wymagają jeszcze skompletowa-
nia dokumentacji, by możliwe było złożenie wniosku

do WUW. Wśród nieruchomości o nieuregulowanym
stanie prawnym 12 stanowi własność prywatną.

Zdaniem PKP, właścicielom tych gruntów nie na-

leży się odszkodowanie. – Regulując stan prawny
gruntów położonych na terenie prywatnym, PKP
S.A. jako podstawę nabycia prawa użytkowania
wieczystego podają art. 37a Ustawy z dnia 28 marca
2003 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restruk-
turyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwo-
wego „Polskie Koleje Państwowe” oraz o zmianie
ustawy o gospodarce nieruchomościami. W efekcie
naszych wniosków, wojewoda wielkopolski, wydając
decyzję stwierdzającą nabycie prawa użytkowania
wieczystego, na rzecz PKP nalicza odszkodowanie,
które zgodnie z art. 37a pkt. 7 tej ustawy nie przy-
sługuje dotychczasowemu właścicielowi – uzasad-
nia Piotr Kryszak, rzecznik prasowy PKP S.A. OGN
w Poznaniu.

Kolejarze twierdzą, iż z ustawy jasno wynika,

że jeśli PKP funkcjonują na jakimś terenie ponad
30 lat, to nie muszą płacić odszkodowania.

Gry na torach

Właściciele 12 działek nie chcą się pogodzić

z takim stanem rzeczy i starają się – z powodzeniem
– przeszkodzić w pracy kolejki. Doprowadzili już do
zawieszenia kursów towarowych.

– Starosta gnieźnieński zdecydował się za-

wiesić pociągi towarowe od 15 sierpnia 2008 r.

Mieszkańcy protestowali, że pociągi towarowe
powodują hałas, że przekroczona jest skrajnia,
że pękają ściany domów. Żaden z tych zarzutów
nie potwierdził się, ale żeby uspokoić nastroje,
samorząd wstrzymał ruch towarowy – mówi Da-
riusz Michałowski, dyrektor Biura Utrzymania
i Eksploatacji GKW, które jest operatorem.

– Starosta postanowił zawiesić przewozy towaro-

we, bo ciężkie pociągi z węglem niszczyły torowisko,
które i tak już jest w złym stanie. Ludzie obiecali
też, że nie będą wtedy blokować torów – potwier-
dza Wojciech Krawczyk, członek zarządu powiatu
gnieźnieńskiego. – Według prawa nie należy się
im odszkodowanie i ustawa na to obecnie nie po-
zwala, ale zastanawiamy nad symboliczną zapłatą
powiedzmy 8-10 tys. za działkę. Może znajdzie się
sposób, żeby wypłacić im te pieniądze zgodnie
z prawem – dodaje Krawczyk.

Dopiero co zażegnano konflikt w Gnieźnie, a już

wybuchła awantura w Anastazewie. Jedna z miesz-
kanek stwierdziła, że też jest właścicielką działki
pod torami, rozstawiła stolik na torach i grała
w karty z koleżankami. Niedawno postawiła samo-
chód na środku torów. Kierownik pociągu zadzwo-
nił po policję.

Kurs na turystykę

Kolejarze liczą, że w 2010 r. uporają się ostatecz-

nie ze sprawami własnościowymi i będą w stanie
przekazać nieodpłatnie nieruchomości w ręce samo-
rządu. Samorząd planuje rozwój kolejki w kierunku
przejazdów turystycznych. Problem stanowi zły stan
torów. Infrastruktura wymaga gruntownego remon-
tu, jednak pieniędzy ledwo wystarczy na bieżące
funkcjonowanie wąskotorówki.

W tym roku samorząd województwa wielkopol-

skiego przyznał kolejce 50 tys. zł dofinansowania,
starostwo złożyło wniosek o dodatkowe 15 tys. zł.
Po raz pierwszy powiat przyznał wsparcie finansowe
w wysokości 10 tys. zł.

– Studium wykonalności wykazało, że moder-

nizacja torów i dobudowa bocznicy na odcinku
Witkowo – Skorzęcin będzie kosztowała 30 mln zł.
Staraliśmy się o dofinansowanie z Unii Europejskiej,
ale nasze wnioski przepadły. Mimo wysokiej oceny
upadł także projekt „Szlakiem Piastowskim – od Ga-
da, Pradziada do Wenecji, Paryża i Rzymu” – mówi
Wojciech Krawczyk.

Starostwo myśli o włączeniu kolejki w struktury

powiatu i oddaniu w administrację Powiatowemu
Zarządowi Dróg. – Będziemy dalej szukali źródła
finansowania, bo nie zamierzamy zamknąć naszej
wąskotorówki – deklaruje Krawczyk.

Nie wiadomo, jak zakończą się spory wokół gnieź-

nieńskiej wąskotorówki. Wiadomo jednak, że pod-
stawową kwestią jest jak najszybsze przekazanie jej
na własność Starostwu Powiatowemu w Gnieźnie.

Teresa Masłowska

Właściciele kilkunastu działek, po których biegną tory Gnieźnieńskiej Kolei

Wąskotorowej domagają się odszkodowania. Wymusili zawieszenie transportu

towarowego i zakłócają kursy pociągów turystycznych.

Awantura o grunty

KURIER PKP 37/13.09.2009

12

NA SZYNACH

PKP PLK planują wyremontować wybrane

fragmenty sieci trakcyjnej na zelektryfikowa-
nych liniach kolejowych. Wykonawców zada-
nia wyłoniono w drodze przetargu nieograni-
czonego. Całe zamówienie „wykonanie robót
remontowych sieci trakcyjnej na zelektryfi-
kowanych liniach kolejowych, zarządzanych
przez PKP PLK” zostało podzielone na osiem
części. Siedem wygrała PKP Energetyka, jedną
– Trakcja Polska.

W ramach prac wykonawcy zakupią i wymie-

nią przewody jezdne, liny nośne, osprzęt sieciowy,
izolatory i konstrukcje wsporcze. Wymienią także
ciężary w urządzeniach naprężających na te wyko-
nane z polimerobetonu, które zakupią PKP PLK.

Wartość zamówienia PKP Energetyki wynosi

9 mln zł, a Trakcji Polskiej nieco ponad 1 mln zł.
Termin wykonania zamówienia mija 25 listopada
br. Umowa została podpisana 25 sierpnia.

mast

Na zlecenie PKP PLK sieć trakcyjna na wybranych liniach zostanie zmodernizowana

przez dwie firmy – PKP Energetykę oraz Trakcję Polską.

Konkurencja przy trakcji

Imprezę organizują: Sowiogórskie Bractwo

Kolejowe (SBK) i Centrum Kultury i Turystyki
w Walimiu. Parakolejowe zawody na stałe wpi-
sały się w kalendarz dolnośląskich imprez ple-
nerowych i według lokalnych władz skutecznie
zachęcają do odwiedzenia gminy oraz sprzyjają
ochronie kolejowego szlaku.

Tegoroczne zawody push-pull party były desz-

czowe i rozgrywane na raty, ale udało się zreali-
zować wszystkie kategorie. Regulaminowe jazdy
dwuosobowych drużyn na dystansie 2 x 200 m
rozegrało 350 osób, m.in w konkurencjach: VIP,
kobiet, mężczyzn, rodzinnej, open. Organizatorzy
zapewnili także możliwość jazdy rekreacyjnej
drezynami spalinowymi w okolicach stacji oraz
zabawy w stylu country and western. Szczególne
zainteresowanie gości budził przystosowany do
jazdy po torze fiat 126p.

Co roku na jugowickie party przybywają fani

kolejnictwa z Dolnego Śląska, Polski i z zagrani-
cy. Stałymi bywalcami są m.in. czescy pasjonaci
kolei: Tomasz Sacner i Martin Marek – uczniowie
średniej szkoły kolejowej. W tym roku, ze wzglę-
du na deszcz, dwukrotnie przyjeżdżali na zawody,
wygrali w kategorii do 18 lat.

– Współpracę z przedstawicielami Grupy PKP

S.A., przygotowanie stacji i czuwanie nad bezpie-
czeństwem imprezy bierzemy na siebie – mówi
Andrzej Szynkiewicz, prezes SBK. – To wysiłek
wielu pasjonatów kolei, ale bez niego nie byłoby
już szansy na myślenie o jeździe i atrakcjach nie-
zwyklej linii 285 szczególnie na odcinku Świdnica
– Jugowice – Jedlina Zdrój – dodaje.

Podobnie jak w poprzednich latach, na Push-

Pull Party 2009 eksponowane były reprodukcje
zdjęć kolei „Bystrzyckiej” z początków XX w.
Tradycją stało się również rozdawanie materia-
łów kampanii społecznej Bezpieczny przejazd,
promującej właściwe zachowania na przejazdach
kolejowo-drogowych.

– Trzy lata temu przejęliśmy dworzec kolejo-

wy w Jugowicach, a od tego roku należy do nas
Zamek Grodno w Zagórzu Śląskim. Planujemy
uzyskać stały dostęp do kilku kilometrów linii
kolejowej i połączyć te dwa miejsca przejażdżką
drezynami SBK. Turyści w atrakcyjny sposób
będą poznawali walory Gór Sowich – mówi
o kolejnych zamierzeniach wójt Walimia, Adam
Hausman.

Mirosław Siemieniec

Linia kolejowa nr 285 „Bystrzycka” dzisiaj śpi, a jedyną stacją, która przynajmniej raz w roku tętni życiem są Jugowice.

Już po raz siódmy odbyły się tam Mistrzostwa Polski w Drezynowaniu, czyli Push-Pull Party 2009.

Drezyną po turystów

KURIER PKP 37/13.09.2009

13

NA SZYNACH

Maluchem po torach?

Fot. M. Siemieniec

Czescy pasjonaci kolei: Tomasz Sacner i Martin Marek

Nawet deszcz nie odstraszył wielbicieli drezynowania

Fot. M. Siemieniec

Fot. M. Siemieniec

Niewielka, zajmująca zaledwie ok. 460 kilome-

trów kwadratowych Andora leży w Pirenejach, na
pograniczu hiszpańsko-francuskim. Do samej Ando-
ry dojazd pociągiem jest niemożliwy. Nie dochodzi
tu żadna linia kolejowa. Stacją znajdującą się naj-
bliżej księstwa jest La Tour de Carol, skąd dwa razy
dziennie odjeżdżają autobusy do Andory.

La Tour de Carol to jedna z ciekawszych stacji

kolejowych w Europie. Jest to stacja graniczna
francusko-hiszpańska. Schodzą się tu trzy różne
szerokości torów. Ze standardowego rozstawu szyn
1435 mm korzystają koleje francuskie SNCF, szeroki
tor – 1668 mm – prowadzi do Hiszpanii, jeżdżą po
nim pociągi regionalne kolei RENFE do Barcelony,
a wąskim torem – 1000 mm – dojeżdża tu fran-
cuska wąskotorówka.

By dotrzeć do La Tour de Carol, potrzebny bę-

dzie bilet FIP z kuponami na Niemcy i Francję

(DB + SNCF). Żeby dostać się do Andory, należy
znaleźć się w La Tour de Carol rano. Wymaga to
ułożenia dość skomplikowanego planu podróży
z kilkoma przesiadkami.

Z Warszawy do francuskiego La Tour de Carol

(stąd mamy autobus do Andory) podróż zaj-
mie aż 33 godziny, ale za to łączny koszt dopłat
do biletu FIP wyniesie jedynie 6,5 euro. Kolejne
10 euro trzeba będzie wydać na bilet autobusowy.

Podróż rozpoczyna się nietypowo, od nocnego

pociągu pospiesznego „Szczecinianin”, wyjeżdża-
jącego z Warszawy Centralnej o 22.45. Docieramy
nim do stacji Szczecin Główny (godz. 5.29), gdzie
wsiadamy o 6.10 w InterCity 148 do Berlina.

Na berliński dworzec główny przyjeżdżamy

o 8.21. Stąd jedziemy w głąb Niemiec – do Man-
nheim – pociągiem InterCityExpress 871 (odjazd
o 8.32, przyjazd na Mannheim Hbf o 13.28).

Tutaj mamy tylko 13 minut na przesiadkę na
kolejny superszybki skład ICE 9554 do Paryża
– pociąg odjeżdża o 13.41. Po trzech godzinach
jesteśmy na dworcu Paris-Est. Do La Tour de Ca-
rol pojedziemy nocnym Corail Lunea 397, który

z dworca Paris Austerlitz odjeżdża o godz. 21.56.
W La Tour de Carol jesteśmy o 7.51 rano.

Pociąg prowadzi wagony z miejscami do leże-

nia i z miejscami do siedzenia bez przedziałów
– sliperetki. Jest też obowiązek rezerwacji miejsc.
Miejscówka w sliperetce do FIP kosztuje półtora
euro, w kuszetce – 17,5 euro.

Do Andory dwa razy dziennie odjeżdżają auto-

busy firmy Hispano Andorra. Przystanek znajduje
się tuż obok dworca kolejowego. Kurs poranny
jest ok. godz. 10.30. Bilet normalny w jedną stro-
nę kosztuje 10 euro, przejazd 63-kilometrową tra-
są trwa około dwóch godzin. Po drodze autobus
przejeżdża przez przełęcz Port d’Envalira położoną
na wysokości 2408 m n.p.m.

Andora jest strefą bezcłową. To raj dla poszu-

kiwaczy modnych ubrań czy tanich perfum. Bez
problemu można znaleźć też tani hotel i zostać
w księstwie na dłużej.

Przemysław B. Jezierski

Z biletem FIP w Pireneje

Planując wyjazd do Hiszpanii lub Portugalii, warto poświęcić jeden dzień i w planie

podróży umieścić wizytę w jednym z najmniejszych krajów Europy – księstwie Andory.

KOLEJ NA ŚWIECIE

REKLAMA

Kompleksowy remont i modernizacja obiek-

tu sprawiły, że z ubogiej postsowieckiej stacji
dworzec stał się nowoczesnym i funkcjonalnym
obiektem. Nie odbiega standardem od dworców
w krajach zachodnich. Budynek dworca stanowi
hala o dużej powierzchni oraz potężna wieża
z wielkim zegarem, widoczna w promieniu kilku
kilometrów.

W hali głównej większość powierzchni zajmują

ekskluzywne sklepy, butiki, kawiarnie, restauracje
oraz pawilony handlowo-usługowe. W części prze-
znaczonej dla podróżnych znajduje się 15 kas bile-
towych (w tym dwie międzynarodowe) i informacja
kolejowa. Działa też osobny punkt informacji po-
dróżnego, w którym można zarezerwować hotel,
uzyskać informacje o stolicy oraz kupić firmowe
gadżety łotewskich kolei LDZ.

W podziemiach dworca znajdują się przecho-

walnia bagażu i toalety. Na szczyt dworcowej
wieży można wjechać windą i tam wejść wprost
do ekskluzywnej restauracji z widokiem na całe
miasto lub do nocnego baru.

Dworzec jest pachnący, czysty i bezpieczny.

Obiekt chroni wyspecjalizowana firma ochro-
niarska. W przeciwieństwie do Polskich dworców,
nieznany jest tu problem bezdomnych.

Na terenie dworca nie wolno robić zdjęć. Próba

sfotografowania wnętrza spotka się natychmiast

z reakcją ochrony. Przy okazji remontu odnowio-
no też wielki plac znajdujący się przed dworcem.
Niestety nie zostały wyremontowane same pero-
ny i przejścia podziemne do nich prowadzące.

Obecnie z dworca w Rydze odjeżdżają głów-

nie pociągi podmiejskie i regionalne. Obsłu-

guje je firma Pasažieru Vilciens, będąca częścią
struktury łotewskich kolei LDZ. Oprócz tego
nieliczne pociągi dalekobieżne kursują do Lie-
paji, Daugavpils, Krustpils i Zilupe.

Ruch międzynarodowy niestety już zamiera.

Od dawna w rozkładzie jazdy nie ma połą-
czeń do najbliższych sąsiadów w linii Bałtyku,
czyli Litwy i Estonii. Ostatnie dwa międzynaro-
dowe pociągi nocne kursują w relacjach: Ryga
– Moskwa i Ryga – Sankt Petersburg. Dodat-
kowo kilka razy w roku uruchamiany jest drugi
pociąg relacji Ryga – Moskwa.

Przemysław B. Jezierski

Dworzec główny stolicy Łotwy to nie tylko stacja kolejowa Riga Pass, ale też

olbrzymie centrum usługowo-handlowe na miarę XXI wieku. Wszystko dzięki

niedawnej metamorfozie.

Czysto i z rozmachem

KURIER PKP 37/13.09.2009

15

Panoramę

dworca

Riga Pass

uświetnia

wieża

z podświetlo-

nym zegarem

DWORCE ŚWIATA

Fot. P

. B. Jezierski

Widok na stację od strony peronów

Fot. P

. B. Jezierski

16

Na każdym niemal etapie historii wynalazków fotografii, producenci stoso-

wali slogan reklamowy: „format idealny”. Pierwszy raz pojawił się w momencie
wyprodukowania aparatu na negatyw małoobrazkowy 36 x 24 mm, ze względu
na proporcje 3:2 (trzy jednostki długości, dwie jednostki szerokości kadru).

Producenci aparatów na klisze średnioformatowe (weterani fotografii

zapewne pamiętają proste amatorskie aparaty AMI i DRUCH z lat 60.-70.

ub. wieku), „formatem idealnym” nazywali kadr 6 x 6 cm, ponieważ foto-
graf nie musiał stać przed wyborem kadru poziomego lub pionowego.

Czy w dzisiejszych czasach możemy pokusić się o wskazanie „formatu ideal-

nego”, zwłaszcza jeśli chodzi o fotografowanie kolei w krajobrazie? Chyba nie.
Współczesna technika sprawiła, że posiadając dziś cyfrowy aparat fotograficzny
nie jesteśmy skazani wyłącznie na je-
den kadr o określonych wymiarach.

Proporcje kadru

W większości dostępnych obecnie

modeli popularnych cyfrowych kom-
paktów i tzw. hybryd w ustawieniach
odnajdujemy funkcję FORMAT KA-
DRU, gdzie możemy wybrać:



4:3 – cztery jednostki szeroko-

ści, trzy jednostki wysokości. Format
dostosowany do proporcji ekranu
w popularnych monitorach kompu-
terowych, telewizorach;



3:2 – trzy jednostki szerokości, dwie jednostki wysokości. Format od-

powiadający proporcjom kadru z filmu małoobrazkowego, zwany również
półpanoramicznym;



16:9 – szesnaście jednostek szerokości, dziewięć jednostek wysokości.

Format panoramiczny.

Nawet jeśli w naszym aparacie cyfrowym „starszej daty” nie odnajdziemy

dwóch ostatnich formatów, możemy dokonać odpowiedniej obróbki w pro-
gramie graficznym – pozbywając się niepotrzebnej części kadru (np. bladego
nieba). Ważne jest, aby już w plenerze, wykonując zdjęcia, komponować je
pod kątem formatu, jak najbardziej odpowiadającemu naszym intencjom.

Proporcje a plener

Dobranie odpowiednich proporcji kadru jest zawsze indywidualną sprawą

każdego fotografa. Najczęściej spotykanym format na zdjęciach w technice cy-
frowej to proporcje 4:3. Jeśli tak dobrany kadr jest dobrze skomponowany, nic
nie stoi na przeszkodzie, aby przy każdym ujęciu korzystać z pełnego wymiaru
matrycy w aparacie – bez ingerencji w domyślne ustawienia sprzętu.

W wielu przypadkach przy proporcjach 4:3 można jednak zaobserwować

nadmiar elementów na górze bądź dole zdjęcia. Najczęściej są to, zbyt ob-
szernie ujęte, jednolite plamy nieba lub ziemi. Swoim rozmiarem przytłacza-
ją one będący gdzieś w dalekim lub szeroko ujętym plenerze obiekt główny
i skutecznie odwracają od niego uwagę.

Jako przykładu, jeszcze raz użyjemy „szkolnego” foto 1 z poprzedniego

odcinka „Akademii Kuriera”. To w zasadzie dobrze skomponowane zdjęcie
„kolei w krajobrazie”, ale… Korzystając z proporcji 4:3, musimy kadrować
tak, aby odpowiednio ustawić mocne punkty i linie złotego podziału.

W efekcie, u góry zdjęcia
mamy bardzo dużą pla-
mę jednolitego nieba.
Gdyby tego dnia niebo
zdobiły malownicze bia-
łe obłoki, takie propor-
cje fotografii można by
uznać za idealne.

Aby nie odwracać zbyt-

nio uwagi od obiektów
głównego i uzupełnia-
jącego oraz nie przytła-
czać ich jednobarwnym
niebem (ale jednocześnie



Fot. D. R. Dołubizno

Odpowiedni
format kadru

KURIER PKP 37/13.09.2009

16

AKADEMIA

KURIERA

Panorama czy proporcje telewizyjne? Aby jak
najpełniej utrwalić na zdjęciu wrażenia widoczne
„gołym okiem”, wybierzmy optymalny format
kadru.

Jak zrobić dobre zdjęcie kolejowe?

(14)



Fot. D. R. Dołubizno

Fot. D. R. Dołubizno



Fot. D. R. Dołubizno



17

KURIER PKP 37/13.09.2009

17

nie rezygnować z szerokiego spojrzenia na plener), warto w takich warunkach
zastosować proporcje panoramiczne 16:9 (foto 2). Nieba i ziemi jest na zdjęciu
tyle, ile być powinno. Co najważniejsze – swoim rozmiarem nie odwracają one
uwagi od najważniejszych na zdjęciu obiektów.

Z tego samego miejsca, co obie poprzednie fotografie, można wykonać

kolejne ciekawe ujęcie w proporcjach 16:9. Nawet wtedy, gdy na niebie „coś
się zaczyna dziać” (foto 3). Patrząc na to zdjęcie, spróbujmy sobie wyobrazić,
jak mocno byłby zagubiony w plenerze pociąg, gdyby przy takim spojrzeniu
zastosować pełny rozmiar matrycy aparatu w proporcjach 4:3.

Trudna decyzja

Decyzję musi podjąć każdy stojący przed plenerem fotograf. Trzeba odpo-

wiedzieć na proste pytanie: co chcemy na zdjęciu uwiecznić? Czy z „wyprawy po
kolejowe zdjęcia” chcemy przywieźć wyłącznie zdjęcia taboru eksploatowanego
w konkretnej części Polski, czy na fotkach ma być także atrakcyjnie pokazany
krajobraz?

Dobrym przykładem plenerów, przy których można mieć kłopot z podjęciem

decyzji odnośnie wymiarów kadru, jest most nad Rospudą w Raczkach, na linii
kolejowej Suwałki – Olecko. Zaprezentowany został na foto 4 i 5. Kursuje po niej
mało pociągów, więc przy jednorazowej sesji trzeba się porządnie przygotować
do wykonania jak najbardziej przemyślanego zdjęcia. Przy jadącym pociągu mo-
żemy nie mieć czasu na zmianę proporcji kadru w ustawieniach aparatu.

Pełnokadrowe ujęcie (foto 4) w proporcjach 4:3 zdecydowanie bardziej

nadaje się do ukazania jadącego pociągu na moście. Wyraźniej obejmuje
obiekt główny wg zasad portretu (niemal centralnie), niż wg zasad moc-
nych punktów i złotego podziału.

Jeśli stoimy na wzniesieniu i przed przejazdem pociągu jednocześnie po-

dziwiamy most oraz płynącą w dole rzekę, warto od razu podjąć decyzję
o zmianie ustawień na format 3:2 lub 16:9 tak, jak na foto 5.

Przy pozostawieniu proporcji 4:3 i szerokim ujęciu Doliny Rospudy, nad-

miar nieba czy ziemi przytłoczyłby swoim rozmiarem to, co chcemy na zdję-
ciu wyeksponować.

Wyobraźnia i intuicja

Oko widzi więcej niż aparat fotograficzny. Jednak pobudzając wyobraźnię

i korzystając aktywnie z ustawień w naszym aparacie, możemy spróbować
nieco osłabić tę teorię.

Jeśli znajdziemy się w miejscu podobnym do pleneru przedstawionego na

foto 6, pełnokadrowe ujęcie 4:3 obejmie za dużo ziemi w cieniu lub nieba
przysłoniętego gałęziami drzew. Zastosowano więc, zdecydowanie poprawia-
jący odbiór, kadr o proporcjach 3:2.

Podchodząc jednak kilkadziesiąt metrów do przodu i stając między łukiem

drogi a szlakiem, na „pierwszy rzut oka” jednocześnie zachwycimy się biegnącym
wzdłuż drogi torem z dobrą perspektywą, jak i daleką głębią jeziora Sajno. Uży-
wając wtedy małego zooma z kadrem o proporcjach 16:9, możemy otrzymać ob-
raz (foto 7), będący zbliżonym do panoramicznego widzenia ludzkiego wzroku.

Aktywnie korzystając z coraz bogatszych możliwości amatorskie-

go sprzętu fotograficznego i pobudzając naszą wyobraźnię, sprawimy,
że efektem naszych wypraw fotograficznych na pewno będą zdjęcia cieka-
we, różnorodne i, co najważniejsze, pozbawione schematu.

Dariusz R. Dołubizno

www.gmfk.pl

Fot. D. R. Dołubizno



AKADEMIA

KURIERA

Fot. D. R. Dołubizno





Fot. D. R. Dołubizno

Fot. D. R. Dołubizno



Przemysław B. Jezierski, „Podróżuj z FIP”
Cena promocyjna – 29,90 zł plus koszt wysyłki: 8,00 zł.
Nr rachunku: 30 1240 6003 1111 0000 4941 0183
Kolejowa Oficyna Wydawnicza, tel.: [phone] wew. 24
[e-mail]

www.kow.com.pl

Kup przewodnik
w promocyjnej cenie!

Jak za 25 złotych
podróżować
po Europie?

Jak za 25 złotych
podróżować
po Europie?

Pancertriebwagen 16 trafił do Polski jako zdobycz wojenna

W Polsce znajdują się tylko dwa zachowane

egzemplarze taboru pancernego poruszającego
się po szynach. Jednym z nich jest właśnie pociąg
pancerny nr 16.

Oprócz niego z kolejowego taboru pancernego

w naszym kraju przetrwał jeszcze wagon pancerny,
który prawdopodobnie był częścią składową po-
ciągu nr 11 „Poznańczyk”. Dziś stanowi eksponat
Muzeum Broni Pancernej Centrum Szkolenia Wojsk
Lądowych w Poznaniu.

Jednak tamten skład – pociąg pancerny nr 11,

biorący udział w powstaniu wielkopolskim i woj-
nie polsko-bolszewickiej – był jedynie pojazdem
improwizowanym. Składał się z wagonów towaro-
wych, uzbrojonych w karabiny maszynowe, osłonię-
tych betonem i workami z piaskiem.

Zaskoczeni skutecznością

Po raz pierwszy pociągu pancernego na zie-

miach polskich użyto podczas powstania stycz-
niowego – 7 lutego 1863 r., w walce o dworzec
kolejowy w Sosnowcu. Jednak nie był to typowy
pojazd pancerny, lecz zwykły pociąg obłożony że-
laznymi podkładami kolejowymi.

Na większą skalę pociągi pancerne zastosowali

Francuzi podczas wojny z Prusami (1870-71). Wtedy
pojawiły się pociągi opancerzone. Po I wojnie świa-
towej pociągi te przesunięto do zadań patrolowych
i policyjnych.

Dopiero wybuch II wojny we wrześniu 1939 r.

i zaskoczenie skutecznością polskich pociągów
pancernych (w początkach wojny Polska dyspono-
wała ok. 10 regularnymi pociągami pancernymi)
spowodowały, że także Niemcy wyprowadzili takie
pojazdy na tory.

W skład pociągów pancernych wchodziły opan-

cerzone parowozy i kilku wagonów osłoniętych
w całości pancerzem stalowym, o grubości od kilku
do kilkudziesięciu cm, a czasami także drezyny pan-
cerne lub bojowe wagony motorowe. Takie składy
uzbrojone były w działa i broń maszynową.

Z silnikiem U-Boota

Zachowany w warszawskim Muzeum Kolejnic-

twa Pancertriebwagen nr 16 został zbudowany
w 1942 r. przez berlińskie zakłady Schwarzkopff.
W jego skład wchodzi do dziś: wagon pancerny
motorowy oraz wagon artyleryjski. Ten pierwszy
powstał na bazie lokomotywy spalinowej z sil-
nikiem diesla z U-Boota o mocy 550 KM, która
następnie została obudowana pancerzem.

Wagon pancerny wyposażono początkowo

w działka przeciwlotnicze 20 mm, które za-
mieniono ostatecznie na dwie armaty kalibru
76,2 mm, umieszczone na dwóch platformach
– na początku i końcu lokomotywy.

Drugi z wagonów – artyleryjski – ma 20 me-

trów długości, waży 170 ton i osłonięty jest pan-
cerzem o grubości 10 cm. Uzbrojono go w dwie
armaty i dwa karabiny przeciwlotnicze.

Na froncie wschodnim

Pojazd ten był najcięższym pojedynczym szy-

nowym pojazdem pancernym, jaki powstał w III
Rzeszy. Zbudowano tylko jeden egzemplarz, który
w 1943 r. skierowano na teren Polski. Patrolował
linie kolejowe zagrożone przez polskich partyzan-
tów. Wiosną i latem następnego roku dysponowała
nim niemiecka Grupa Armii Środek. Wówczas brał
udział w walkach pod Rawą Ruską i Lublinem.

Kiedy front przesunął się bardziej na zachód,

Pancertriebwagen nr 16 patrolował linie kolejowe
w okolicach Radomia, Skarżyska-Kamiennej, Czę-
stochowy i Krakowa (sierpień-wrzesień 1944 r.).

Po rozpoczęciu przez Związek Radziecki zimowej

ofensywy, pociąg walczył w rejonie Kielc, a następ-
nie został wycofany do Gliwic, gdzie miał przejść
remont. Pod koniec wojny, w kwietniu 1945 r. brał
udział w walkach pod Neu Ruppin. Na początku
maja został uszkodzony, a następnie zdobyty przez
Armię Czerwoną pod Neustadt Dosse.

Powojenne losy

Ostatecznie pociąg pancerny nr 16 trafił

do Ludowego Wojska Polskiego, jako zdobycz
wojenna. Do 1946 r. stacjonował w jednostce
wojskowej nr 4194 w Przemyślu, a później brał
udział w walkach z oddziałami Ukraińskiej Armii
Powstańczej w Bieszczadach. Pod koniec lat 60. XX
wieku Pancertriebwagen został wycofany z wojska
i ściągnięty do Skarżyska-Kamiennej.

W 1946 r. „zagrał” w filmie „Jarzębina czer-

wona” Ewy i Czesława Petelskich, opowiadającym
o przebiegu jednej z największych bitew regular-
nych oddziałów polskich w czasie II wojny świato-
wej – walki I Armii Wojska Polskiego o Kołobrzeg
w marcu 1945 r.

W latach siedemdziesiątych z dworca w Skar-

żysku przetransponowano go do Muzeum Kolej-
nictwa w Warszawie.

Barbara Małyska

Niemiecki Pancertriebwagen 16 to jedyny nie tylko w Polsce, ale i w Europie zachowany

pociąg opancerzony. Można go podziwiać w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Pancerny

unikat

KURIER PKP 37/13.09.2009

19

Fot. B. Małyska

HISTORIA

Z głębokim żalem i smutkiem żegnamy

Naszego kolegę

ZBYSZKA WOWER

łącząc się w bólu i żałobie

Rodzinie Zmarłego

wyrazy szczerego współczucia składają

Dyrekcja i Pracownicy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym w Warszawie

Śmierć najbliższych jest zawsze zaskoczeniem…

RAPORT

Aleksander Janiszewski urodził się w 1935 r. we Lwowie. Ojciec Tadeusz,

absolwent Politechniki Lwowskiej, pracował na kolei. Wojna rozdzieliła
rodzinę. Ojciec, któremu dwa razy udało się zbiec z sowieckiego aresztu,
ukrywał się u rodziców w Radomskiem, matkę Jadwigę z 4,5-letnim Alek-
sandrem i młodszą siostrą Małgorzatą Sowieci wywieźli do Kazachstanu.
Wrócili stamtąd w połowie 1941 r.

1945.

Bez wolności

Kończyła się wojna, Rosjanie weszli do Radomia.
– Wiedzieliśmy, że ich obecność nie oznacza wolności. Ojciec zgłosił się do

pracy w PKP w Łodzi, był tam naczelnikiem służby ruchu, potem pracował
w Gdańsku. Zajmował coraz wyższe stanowiska w PKP, w Szczecinie został
dyrektorem DOKP, w Warszawie dyrektorem eksploatacyjnym w Dyrekcji Ge-
neralnej Polskich Kolei Państwowych. W 1951 r. wyszła na jaw jego akowska
przeszłość. Zdegradowano go. To był koniec kariery – opowiada Aleksander
Janiszewski.

W tym samym 1951 r. Aleksander Janiszewski zdał na Wydział Komuni-

kacji Politechniki Warszawskiej. Po ukończeniu studiów w 1956 r. podjął
pracę na kolei. Zniechęciły go marne zarobki. Żeby coś znaczyć, trzeba było
należeć do PZPR. Odszedł więc do Kolprojektu, biura projektowego, które
zatrudniało około 1200 osób. Lubił tę pracę, znalazł swoje miejsce.

– Wiele się tam nauczyłem, zacząłem patrzeć na kolej w szerszej per-

spektywie, nie w skali jednego toru i rozjazdu. Projektowałem Linię Hut-
niczo-Siarkową, która – na marginesie dodam – była zupełnie chybioną
inwestycją. Pracowaliśmy też przy Centralnej Magistrali Kolejowej. Dużo
zawdzięczam autorytetom, m.in. dr. Leszkowi Rudzińskiemu i dyrektorowi
Departamentu Inwestycji Kolejnictwa w Ministerstwie Komunikacji Edwar-
dowi Kopcińskiemu – wspomina.

1956.

Nie moja rewolucja

Do władzy doszedł Gomułka i obiecywał poprawę. Władza popuściła cu-

gle. Ludzie trochę odetchnęli. Janiszewski chodził na obiady na stołówkę
Politechniki Warszawskiej. Pewnego dnia odbywało się tam spotkanie, które
prowadził Lechosław Goździk, legendarny przywódca robotników FSO na Że-
raniu. Obok stał Jacek Kuroń.

– Słyszałem jego przemówienie ze stołówki. Chciałem pójść, ale coś mi

mówiło: „Janiszewski, to nie jest twoja rewolucja”. Pamiętałem Gomułce, że
był antyakowski i przeciwny Kościołowi. Wyszedłem – relacjonuje kolejarz.

1980.

Zakładamy „Solidarność”

Strajki. Karnawał „Solidarności”. Władza przemówiła trochę innym gło-

sem. Aleksander Janiszewski był na urlopie. Wrócił i wiedział, że to jego
rewolucja. Rzucił do kolegów: – I co, zakładamy „Solidarność”?

– Wezwał mnie dyrektor Kolprojektu profesor Tadeusz Basiewicz. Spytał:

„O co chodzi z tym wolnym związkiem, nie chce pan, żeby partia rządziła?”.
Były naciski, żebym się wycofał. Sekretarz partii straszył wyrzuceniem z pracy
– opowiada.

Aż 80 proc. pracowników biura wstąpiło do „Solidarności”. W październi-

ku 1980 r. wybuchła głodówka kolejarzy we Wrocławiu. Janiszewski uważał,
że głodowanie o pieniądze jest samo w sobie naganne, ale przyłączył się
do protestu. Uważał, że wtedy był to jedyny sposób na zwrócenie uwagi na
sprawy kolejarskiej „Solidarności”.

– Kolejarze byli zdeterminowani, a władza przyjeżdżała i odjeżdżała. Mi-

nister Kamiński zachowywał się wtedy fatalnie, nie rozumiał, o co walczyli
protestujący. Pertraktacje zaczęły się dopiero po przyjeździe ministra resortu
pracy Janusza Obodowskiego. Chyba w sobotę w nocy podpisano poro-
zumienie, ale biuro projektów pozostało poza porozumieniami. Wściekłem

Tuż po 20 rocznicy pierwszych częściowo wolnych wyborów w Polsce na łamach „Kuriera
PKP” przedstawiamy sylwetkę Aleksandra Janiszewskiego – znanego działacza NSZZ „Soli-
darność”, dyrektora generalnego PKP w latach 1990-1996.

Ze znaczkiem

„Solidarności”

KURIER PKP 37/13.09.2009

20

LUDZIE

Fot.

T. Masłowska

Aleksander

Janiszewski

(z prawej)

się i dalej głodowałem, wtedy obiecali, że biura też załatwią – relacjonuje
Janiszewski.

Do stolicy wrócił w glorii bohatera. Związkowcy jednogłośnie wybrali go

przewodniczącym NSZZ „Solidarność” w Kolprojekcie. Miał pół etatu związ-
kowego i pół pracowniczego. Nie chciał, żeby związki zastępowały kierow-
nictwo firmy, nie zgadzał się na wspólne ustalanie premii dla pracowników
– od tego jest kierownik. Generalnie uważał, że od rządzenia jest władza,
a nie związki pracownicze, i nie wszystkim się to podobało. Jeśli w Kolprojek-
cie pracownicy protestowali, to później odpracowywali te godziny.

Na przełomie września i października 1981 r. uczestniczył w pierwszym

krajowym zjeździe „S” w Gdańsku.

– Byłem w euforii, na krawędzi łez, obok Jan Józef Lipski, Jacek Kuroń,

Zbigniew Bujak. Piękny moment w historii mojego życia – mówi wzruszony.

1981.

W Białołęce i Jaworznie

W listopadzie 1981 r. mówiło się, że władza wprowadzi stan wojenny.

W nocy z 12 na 13 grudnia Janiszewski grał w brydża u znajomych na
Żoliborzu.

– O godz. 23 żona z córkami mówią, że przyszli mnie aresztować. Jestem

legalistą i chciałem iść to wyjaśnić. Myślałem tak: Kuroń i Michnik to opozy-
cjoniści, prawdziwi bohaterowie, ale żeby mnie zamykać? Za co? To nie mieści-
ło mi się w głowie. Jednak koledzy odradzili mi ujawnienie się i wyjechałem
z Warszawy. Zmarzłem, wkurzyłem się i tego samego dnia wróciłem – opo-
wiada.

W końcu 16 grudnia zabrał do teczki ojca ciepłe spodnie, dobre buty

i poszedł do pracy pożegnać się z kolegami. Z wezwaniem w ręku stawił się
w Pałacu Mostowskich. Tam tłumy, matki pytały o synów, żony o mężów.

– Osiem godzin głupiego gadania o podpisaniu aktu lojalności. Od-

parłem, że nie podpiszę. Założyli mi kajdanki, jakaś kobieta powiedziała:
„Skończymy z wami Bujakami”. Wtedy pierwszy raz poczułem się źle – re-
lacjonuje.

Zamknięto go w więzieniu w Białołęce. Obawiał się, że posadzą go

z kryminalistami, ale wszedł do celi, patrzy, a tam sami swoi: Kazimierz
Wójcicki – przyszły wykładowca ze Szczecina, robotnicy z Ursusa, a w innych
celach: Andrzej Szczypiorski, Adam Michnik, Bronisław Geremek, Tomasz
Łubieński, Jan Lityński, Andrzej Czuma, wszystkich nie sposób wyliczyć.

– Całymi dniami toczyły się rozmowy, kłótnie zdarzały się sporadycznie,

każdy trzymał się w karbach. W Wigilię wypuszczono nas na korytarz na
mszę św. Po Bożym Narodzeniu ogłosiliśmy głodówkę, za którą nas karnie
przeniesiono do innego pawilonu, gdzie zresztą były lepsze warunki. Gra-
liśmy w karty, przebiliśmy się do sąsiedniej celi, żeby podawać podziemne
gazetki – opowiada o czasach internowania.

Pewnego dnia Janiszewskiego wezwano do komendanta więzienia.

Koledzy pożegnali go, myśląc, że wychodzi do domu. Władza miała inny
pomysł. Skutego z wicedyrektorem Kolmexu Aleksandrem Kociszewskim
powieźli na lotnisko Bemowo i dalej do domu wczasowego Dowódz-
twa Wojsk Lotniczych w Jaworzu na Pojezierzu Drawskim, w którym
internowano działaczy „S”. Wokół pawilonów był las, jezioro, poligony
z czołgami.

Przywitał ich Tadeusz Mazowiecki. Byli tam już: Geremek, Kuroń, Bugaj,

Bartoszewski, Szczypiorski, Jedlicki, Drawicz, przyszły ambasador Tadeusz
Diem i wielu innych, profesorów, inżynierów, artystów.

Utworzono „Uniwerstet Jaworzyński”, odbywały się wykłady. Najwięcej

wygłosił ich prof. Władysław Bartoszewski oraz Tadeusz Mazowiecki. Kwi-
tło życie intelektualne. Do Diema przyjechali żona z córką i rektor Poli-
techniki Warszawskiej, żeby go stamtąd wyciągnąć, ale pod warunkiem że
podpisze lojalkę. „Nigdy w życiu” – odparł. – Ci ludzie mi pokazali, jak
należy się w życiu zachowywać – tłumaczy.

1982-1989.

W podziemiu

Aleksandra Janiszewskiego zwolniono z internowania 29 kwietnia

1982 r. Do domu wracał pociągiem, w którym kolejarze przyjęli go
fantastycznie. Do pracy w Kolprojekcie poszedł z obawą, ale pracownicy
zgotowali entuzjastyczne powitanie. Po tygodniu wezwanie do Pałacu
Mostowskich. Poszedł z podniesioną głową i znaczkiem „Solidarności”
w klapie.

„Chcecie znowu do Białołęki?” – rzucił ubek na powitanie.
„Solidarność” w Kolprojekcie przeszła do podziemia i działała. W latach

1982-1989 Janiszewski zorganizował około 70 spotkań z wybitnymi, mądry-
mi ludźmi.

– Chciałem podnieść poziom kultury politycznej. Rozmawiano o wolności,

odzyskaniu niepodległości, dyskutowano o ekonomii. Spotkania odbywały
się u mnie w mieszkaniu i u kilku kolegów – mówi Janiszewski.

1989.

Odżyła nadzieja

Władza usiadła do okrągłego stołu. Zaczęły się pertraktacje. W naro-

dzie odżyła nadzieja przyduszona stanem wojennym. Janiszewski włą-
czył się w kampanię wyborczą, organizował spotkania w województwie
radomskim dla kandydatów „Solidarności”. 4 czerwca naród poszedł do
urn i wybrał „Solidarność”.

– Nie miałem żadnych planów kariery, nie dopominałem się o stanowi-

ska. Jednak Tadeusz Kozak powiedział: „Alek, powinieneś wystartować do
władz PKP”. Odmówiłem. Minęło kilka miesięcy, Kozak znowu przyszedł
i ponowił propozycję. Zgodziłem się, chociaż z obawą i niechęcią – przyznaje.

Aleksander Janiszewski został dyrektorem Dyrekcji Generalnej PKP

w lipcu 1990 r. Dla kolei, podobnie jak dla całego kraju, był to nie-
zwykle trudny okres. Strajki wybuchały jeden po drugim. Trwała wal-
ka o zbilansowanie budżetu PKP, przygotowanie reorganizacji przed-
siębiorstwa. Wtedy rozpoczęto modernizację linii E 20, wprowadzono
nową ofertę do PKP Intercity, klimatyzowane wagony. Był dyrektorem
PKP do 15 stycznia 1996 r.

Dziś Janiszewski nadal związany jest z transportem kolejowym, jest nieza-

leżnym ekspertem współpracującym z biurem projektowym Kolprojekt.

Teresa Masłowska

KURIER PKP 37/13.09.2009

21

LUDZIE

Fot.

T. Masłowska

Aleksander Janiszewski, dyrektor PKP w latach 1990-1996

Zapraszamy do zabawy. Wystarczy dokładnie przeczytać
Kurier PKP i odpowiedzieć na trzy pytania.
Kartki pocztowe lub e-maile adresowane do redak-
cji z prawidłowymi odpowiedziami, adresem nadaw-
cy i

NUMEREM QUIZU,

wezmą udział w losowaniu

nagród. Na odpowiedzi czekamy 3 tygodnie od daty
wydania numeru.

1. Jakie polskie lokomotywy dopuszczone są do jaz-

dy po słowackich torach?

2. Ile pociągów spalinowych GTW powstanie w siedlec-

kiej fabryce Stadlera dla holenderskiej Arrivy?

3. Gdzie odbyły się Mistrzostwa Polski w Drezyno-

waniu?

Qu­iz dla u­waż­nych nr 37

Znajdź odpowiedzi

N

ASZ ADRES: „K

urier PKP” 00-80

1 W

ar

sza

w

a, ul. Chmielna 73a, e-mail: k

urier

pkp@k

ow

.com.pl, k

ow@k

ow

.com.pl

ZADANIE NR 37 – KRZYŻÓWKA

Litery z kratek ponumerowanych od 1 do 10 utworzą rozwiązanie

Odpowiedzi quizu z Kuriera PKP nr 33

ROZWIĄ­ZANIE ZADANIA NR 33

Poziomo: 8) makulatura, 13) idea, 15) pakamera

16) borsuk, 18) rabarbar, 19) rozeta, 20) karate, 22) al-
paka, 24) dorota, 26) katafalk, 30) toner, 31) eratyk,
32) rea, 33) niter, 34) idiota, 35) zakwaterowanie.

Pionowo: 1) makaronik, 2) sumator, 3) kler 4)

żubr, 5) barok, 6) sekta, 7) kawalkada, 8) Maradona,
9) kabaret, 10) arba, 11) Taal, 12) roraty, 14) duet, 17)
szafran, 21) eter, 23) patio, 25) arie, 26) kadr, 27)
akta, 28) arui, 29) lete.

Hasło: Bokobrody.

nagrodę – książkę „Podróżuj z FIP” – wylosowa-

ła Bożena Czupała – Katowice.

nagrodą za po-
prawne rozwiąza-
nie krzyżówki jest

ksiażka „Po-

dróżuj z FIP”.

rozwiązania

krzyżówki (wy-

starczy hasło)

należy przesłać na

kartce pocztowej, listow­

nie (z naklejonym ku-

ponem) lub e­mailem

w ciągu trzech tygodni od

daty wydania numeru.

1. 14 firm, 2. 3 listopada 1909 r., 3. Jedlina.
NAGRODY – UPOMINKI – wylosowali: Krystyna Łońska – Sobowidz i Rafał Gibala – radom.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

au­

TO

r: BOG

dan

M

al

ach

1

IZOLATKA

W SZPITALU

2

JEZIORO NA

TERENIE PE-

RU I BOLIWII

3

ŚWIECCY

CZŁONKOWIE

KOŚCIOŁA

4

KOSZT

5



EKSHAUSTOR

5



SSAK

ŁASICOWATY

6

ELEMENT KOŃ-

COWY ŻYŁKI

WĘDKARSKIEJ

7

KONSERWA-

CJA WĘDLIN

DYMEM

8

ZBIÓR

MAP

9



RARYTAS,

SMAKOŁYK

9



ROZBIÓRKA

INSTALACJI

10

DO POMIARU

GRUBOŚCI

WŁÓKIEN

11

PAŃSTWO,

OJCZYZNA

12

KŁOPOTY,

TRUDNOŚCI

13

STRZELA

ŚLEPAKAMI

14

OTCHŁAŃ,

TOPIEL

15

WRACA

Z POBYTU NA

OBCZYŹNIE

16

DUŻY

OWAD

17

ZAGORZAŁY

PASJONAT

1

18

PTAK

DRAPIEŻNY

2

19

KRĘCI SIĘ

W OKU

3

20

DŁUGA,

KWIECISTA

MOWA

4

21

RÓŻANECZ-

NIK

5





6

7

8

22

W KUCHNI

Z KRANEM

23

PRZODEK

W LINII

MĘSKIEJ

9





10

11

12

13

14

7

24

MODLITWA

MUZUŁMAŃ-

SKA

15

1

6

16

25

WIEŚ W REJO-

NIE MIERZEI

WIŚLANEJ

26

JADALNE

BULWY

KOLOKAZJI

17

18

19

27

WILLA

SZYMANOW-

SKIEGO

28

NIEJEDNA

W IPN

20

9

21

22

23

5

29

ANTONIM

DOBRA

30

SYN IZAAKA

I REBEKI

24

3

8

25

26

27

31

METALOWY

ŁĄCZNIK

32

DOKUMENTY

SĄDOWE

28

4

29

30

31

33

PAŃSTWO

Z RYGĄ

34

OBŻARTUCH

32

33

35

... ONO,

ŻONA

LENNONA

36

WYSPA

W ALEUTACH

34

2

35

36

10

K U P O N

ZADANIE

NR 37



KURIER PKP 37/13.09.2009

23

ROZMAITOŚCI