NR 37 (3023) 14 września 2008

CENA 3,75 ZŁ (W TYM 7% VAT)

 

Z Arrivą PCC ścigamy się  

i –  jestem o tym przekonany  

– nie jesteśmy w tym wyścigu 

gorsi. W wielu dziedzinach 

jesteśmy lepsi, tylko w pełni 

musimy wykorzystać nasze 

atuty. Jest szansa,  

że w przyszłości,  

być może wcale nie 

tak dalekiej, 

odbierzemy utracone 

przewozy. 

PRZEWOZY REGIONALNE

spó³ka z o.o.

ZAKŁAD KUJAWSKO-POMORSKI

HENRYK SZKLARSKI

Szanowni Państwo

Natura Tour pragnie serdecznie podziękować 
wszystkim swoim Klientom za skorzystanie 
z oferty letniej naszej Spółki.
Wysoko sobie cenimy wszelkie uwagi 
i sugestie przesłane przez Państwa 
na temat naszej oferty. 
Będą one dla nas wskazówką do tworzenia 
nowych produktów, odpowiadających 
Państwa oczekiwaniom i dających Państwu 
satysfakcję i zadowolenie.
Pracujemy już nad wydaniem nowego 
Katalogu LATO 2009, mając nadzieję, 
że spotka się on z Państwa życzliwym 
zainteresowaniem. 
Jeszcze raz dziękując za wybranie naszej 
oferty LATO 2008 zapraszamy 
Państwa do skorzystania z ciekawej 
oferty jesienno-zimowej.

Z poważaniem

 

 

 

Zarząd Natura Tour sp. z o.o.

www.naturatour.pl

infolinia: 0 801 000 527

wrzesien podziekowanie KURIER NT1   1

2008-09-09   13:42:23

JEDEN Z GRUPY                                                                                                        

 

       

4–11 Cel: Odzyskać przewozy • 5 – 8 Ścigamy się z konkurencją • 9 Skutecznie z graffiti • Młodzi w sekcji • 10 Prawie jak na kolei • 11 Tropiciel kolei

12 Piętrusy wjechały do tunelu 

KONKURS FOTOGRAFICZNY                                                                                                     

13 Ostatnia szansa na nagrodę

Z GRUPY PKP                                                                                                             

 

       

14 Francuski nadzór • Modernizacja kontrolowana 

15 Nowa funcjonalność • Rozbiorą lokomotywownię • Bezpieczny Wołomin • 16 Parkuj w Pruszkowie • 17 Ekspozycja w Tczewie • 18–19 150 lat kolei w Ząbkowicach

20 FLIRTY jadą do Norwegii • FLEXITY dla Bursy

HISTORIA                                                                                                                            

21 Stacje Graniczne: Łęka Opatowska, Kostów

STRONA Z PARAGRAFEM                                                                                                  

22 Płacić, nie płacić?

Wy­daw­ca: Ko­le­jo­wa Ofi­cy­na Wy­dawni­cza sp. z o­.o­., ul. Chmi­e­lna 73a, 00-801 War­szawa, e­-mai­l: 

ko­w@ko­w.co­m.pl

, 

kur­i­e­r­pkp@ko­w.co­m.pl

 

Se­kre­tariat: te­l. 022 474 49 15, fax r­e­dakcji­: 022 474 49 45, Pre­ze­s: 

Jan Re­mi­sze­wski­

, te­l. 022 474 49 15.

Re­daktor nacze­l­na: 

Ewa No­waczy­

k, te­l. 022 474 11 79, Se­kre­tarz re­dakcji: 

Re­mi­gi­usz Ty­tuła

, te­l. 022 474 11 79.

Dzie­nnikarze­: 

Te­re­sa Masłow­ska, Małgorzata Starcze­w­ska, Barbara Mały­ska, Moni­ka Gaje­w­ska, Prze­my­sław­ Je­zi­e­rski­,

 

Prze­my­sław­ Strzy­że­w­ski­, Le­ch Si­pko, Jarosław­ 

Palutki­e­w­i­cz, 

te­l. 022 474 11 85,  022 474 11 99.

Pre­nu­me­rata i re­kl­ama: 

Wojci­e­ch Laskow­ski­

, te­l. 0-501 410 649, 022 474 11 84, e­-mai­l: 

lasko­wski­@ko­w.co­m.pl

  

Skład i łamanie: Studi­o grafi­czne­ KOW. Okładka: Fot. P. Strzy­że­w­ski­ i­ C. Sze­jgi­s.

Re­dakcja ni­e­ zw­raca mate­ri­ałów­ ni­e­zamów­i­ony­ch oraz zastrze­ga sobi­e­ praw­o dokony­w­ani­a skrótów­, adi­ustacji­, a także­ zmi­any­ ty­tułów­ w­ nade­słany­ch te­ks-
tach. Re­dakcja ni­e­ odpow­i­ada za tre­ść publi­kacji­ i­ ogłosze­ń płatny­ch, w­ ty­m ne­krologów­ (pi­sow­ni­a ory­gi­nalna)

.

Kol­e­jow­a Oficy­na Wy­daw­nicza sp. z o.o.

 

W bałkańskim kotle

Kosovo Polje to największa stacja węzłowa w Kosowie – najmłodszym 

europejskim kraju. Znajdujący się tu dworzec to zarazem największy 

taki obiekt w tym kraju.

KOLEJ NA ŚWIECIE                                                                              STR. 20

Fo

t. P

. B. Jezierski

Wyrwać z zapomnienia

Już wkrótce nieczynna stacja w Racławicach Śląskich stanie się atrakcją 

turystyczną. Wszystko dzięki grupie pasjonatów kolei, którzy podjęli się 

ciężkiej walki o ożywienie dworca.

KRAJ                                                                                                      STR. 17

Fo

t. Stanisła

w Stadnicki

 

Uroczystości w Szymankowie

1 września 2008 – jak co roku – uczczono pamięć kolejarzy i celników 

poległych w obronie granic ojczyzny.

AKTUALNOŚCI                                                                                      STR. 12

Fo

t. 

Ja

cek

 P

ręt

ki

KURIER PKP 37/14.09.2008

3

KURIER PKP 37/14.09.2008

3

OD REDAKCJI

 

JEDEN Z GRUPY

 

 

 

  

  

 

  

  

 

  

  

  

  

 

Kujawsko-Pomorski Zakład PKP PR powstał w 1998 roku w efekcie przekształceń PKP jako jeden 

z ówczesnych 16 zakładów spółki PKP PR. W jego strukturach znajduje się również Sekcja Utrzymania 
Taboru Trakcyjnego w Toruniu (dawna Lokomotywownia Toruń Kluczyki). To pierwszy zakład PKP PR, 
któremu przyszło zmierzyć się z konkurencją. Na rzecz prywatnego przewoźnika – w wyniku przegranego 
przetargu – zakład oddał obsługę niezelektryfikowanych linii kolejowych w województwie. Obecnie wal-
czy o obsługę reaktywowanej linii Chełmża – Bydgoszcz. 

Kujawsko-Pomorski  ZPR  zajmuje  się  obsługą  połączeń  kolejowych  w  województwie  kujawsko-po-

morskim na liniach zelektryfikowanych. Intensywnie działa też na rzecz zbudowania atrakcyjnej oferty 
przewozów kolejowych w Bydgoszczy i Toruniu – projekt BiT City.
DANE TELEADRESOWE: 
Nazwa: Kujawsko-Pomorski Zakład Przewozów Regionalnych
Adres: ul. Zygmunta Augusta 7, 85 - 082 Bydgoszcz
Telefon: (52) 518 12 90
Fax: (52) 518 35 29
E-mail: pr.bydgoszcz@pr.pkp.pl
Adres www: www.pkp-pr.pl
INFORMACJE O SPÓŁCE: 
Struktura: 
1. Kujawsko-Pomorski Zakład Przewozów Regionalnych
– Sekcja Utrzymania Taboru Trakcyjnego w Toruniu 

Dofinansowanie od samorządu: w zależności od wykonanej pracy eksploatacyjnej w 2008 roku wynie-

sie od 31 mln 154 tys. zł do 31 mln 231 tys. zł 
Data powstania: 1 lipca 1998 roku
Zatrudnienie: ok. 820 osób
Praca przewozowa: ok. 160 uruchamianych dziennie pociągów
Park taborowy: 87 elektrycznych zespołów trakcyjnych i 146 wagony 

KALENDARIUM
Najważniejsze wydarzenia z życia zakładu: 
Marzec 2002 – sejmik województwa kujawsko-pomorskiego jako pierwszy w Polsce decyduje się na 
zakup 8 autobusów szynowych za 39 mln 264 tys. zł. 
Grudzień 2002 – samorząd województwa przekazuje pierwszy autobus szynowy serii SA106 wyproduko-
wany przez Pojazdy Szynowe PESA S.A. Holding Bydgoszcz do użytkowania przez PR w Bydgoszczy. 
Grudzień 2004 – nowy pociąg pośpieszny „Bydoszczanin” relacji Bydgoszcz – Lublin wyrusza w pierwszą 
trasę. Początek współpracy w dziedzinie  promocji z Urzędem Miasta Bydgoszczy. 
2005 – wybudowanie nowoczesnej, całkowicie zautomatyzowanej, ekologicznej kotłowni zasilanej gazem 
ziemnym i zmiana systemu grzewczego w halach Sekcji Utrzymania Taboru Trakcyjnego w Toruniu.
Grudzień 2005 – przekazanie do eksploatacji ostatnich dwóch z ośmiu szynobusów zakupionych przez 
samorząd województwa kujawsko-pomorskiego. 
Czerwiec 2006 – po raz pierwszy, po blisko 30 latach, niezwykle atrakcyjny turystycznie region Borów 
Tucholskich odzyskuje bezpośrednie połączenie kolejowe z Warszawą (na bazie pociągu pośpiesznego 
„Kopernik”). 
Grudzień 2007 – ostatni przejazd pociągu „Chojniczanin” relacji Bydgoszcz Gł. –  Chojnice, złożonego z wago-
nów piętrowych serii Bhp – tzw. „piętrusów”. Te słynne wagony przez ponad 40 lat stanowiły podstawę taboru 
pasażerskiego obsługującego niezelektryfikowane linie regionu i były elementem kolejowego krajobrazu regionu. 
Data ta to jednocześnie symboliczny początek rywalizacji z prywatnym konkurentem.                               mast



KURIER PKP 37/1.09.2008

Fo

t. P

. Str

zyże

wski

Lokomotywownia Toruń Kluczyki ma jeszcze duży potencjał do wykorzystania

 

JEDEN Z GRUPY

KURIER PKP 37/1.09.2008



W lipcu 2007 r. Kujawsko-Pomorski ZPR przegrał przetarg na obsługę ru-
chu kolejowego na liniach w trakcji spalinowej. Czy traktuje Pan wynik 
przetargu jak porażkę? 

Mam mieszane uczucia odnośnie tego przetargu... Z jednej strony o moż-
liwości konkurencji na torach wiedzieliśmy od dawna i w pewnym sensie 
oczekiwaliśmy jej, a z drugiej strony myśleliśmy o tym z niedowierzaniem. 
Osobiście jestem przekonany, że tylko konkurencja, w tym również konku-
rencja na szlakach kolejowych, jest motorem rozwoju i tym, co przyczynia 
się  do  zwiększania  jakości  świadczonych  usług.  Mogło  się  tylko  pojawić 
pytanie…  dlaczego akurat na naszym terenie? W tym sensie, bo to u nas, 
bo to początek, martwię się wynikiem przetargu i traktuję go w kategoriach 
porażki. Chociaż o skali tej porażki będzie można rozmawiać, gdy zakończy 
się rok sprawozdawczy i będzie wiadomo, ile prywatny przewoźnik zyskał 
lub stracił na realizacji przewozów po zaproponowanych przez siebie staw-
kach. Poza tym nawet w złej sytuacji można znaleźć dobre strony... 

Jakie są w takim razie dobre strony przegranego przetargu? 

Pracownicy się zintegrowali. Co więcej, zauważam wśród załogi taką pozytywną, zawodo-
wą zawziętość. Chcemy pokazać, że nie jesteśmy gorsi, a wręcz przeciwnie, udowodnimy, 
że  jesteśmy  lepsi  niż  konkurencja.  Wraz  z  wejściem  w  życie  nowego  rozkładu  jazdy, 
w grudniu 2007 roku, rozpoczęliśmy pracę w nowej rzeczywistości. Pracownicy potrzebo-
wali czasu, żeby odnaleźć się w tej sytuacji. Nie było to łatwe, bo zaskoczenie i dezorienta-
cja wielu osób była duża. Myślę jednak, że teraz sytuacja jest już opanowana.

Uważam, że z tej porażki wyciągnęliśmy konstruktywne wnioski. Dziś większą wa-

gę przykładamy do profesjonalnej obsługi klienta. Zarówno wtedy, gdy pojawia się 
on przy okienku kasowym, dzwoni po informacje, jak i gdy jedzie pociągiem, staramy 
się, by był właściwie obsłużony. Poza tym przywiązujemy jeszcze większą wagę do 
czystości składów, dbamy o skomunikowanie pociągów, zapowiedzi megafonowe, 
czyli o to wszystko, co decyduje o zadowoleniu klienta. 

Jak już mówiłem, konkurencja wymusza na nas wyższą jakość świadczonych 

usług.  A  ponieważ  nie  ma  tego  złego,  co  by  na  dobre  nie  wyszło,  uważam, 
że w przyszłości osiągniemy korzyści z tego, że teraz jesteśmy pierwszym prze-
woźnikiem pasażerskim, który zmaga się z prywatnym konkurentem. 

Z Arrivą PCC ścigamy się i – jestem o tym przekonany – nie jesteśmy w tym wyścigu 

gorsi. W wielu dziedzinach jesteśmy lepsi, tylko w pełni musimy wykorzystać nasze 
atuty. Jest szansa, że w przyszłości, być może wcale nie tak dalekiej, odbierzemy 
utracone przewozy. 

 Jednak  w  wymiarze  finansowym  przegrany  przetarg  oznacza  skurczenie 
się  dofinansowania  z  Kujawsko-Pomorskiego  Urzędu  Marszałkowskiego  
o około 23 mln zł w ciągu roku. W jakim stopniu wpłynęło to na działal-
ność zakładu? 



O  konkurencji  na  torach, 
motywowaniu 

pracowników  

i przygotowaniach do kolejnego 
przetargu na obsługę połączeń 
spalinowych  w  województwie 
kujawsko-pomorskim  z  Henry-
kiem  Szklarskim,  dyrektorem 
Kujawsko-Pomorskiego  Zakładu  Przewozów  Regionalnych  
w Bydgoszczy rozmawia Małgorzata Starczewska.

ŚCIGAMy SIę 

Z KONKURENCJą

W Kujawsko-Pomorskiem konkurencja na torach nastała 9 grud-

nia 2007 roku. Wówczas wszedł w życie rozkład jazdy na 2008 rok  
i tego dnia na tory po raz pierwszy miał wjechać konkurent PKP 
PR  zajmujący  się  przewozem  pasażerów.  Czekano  na  ten  moment 
w napięciu. – Gdy przyszedłem do zakładu jako nowy dyrektor, za-
stałem chaos i bardzo dużą niepewność – mówi Henryk Szklarski, 
dyrektor Kujawsko-Pomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. 
– Nikt nie wiedział, co będzie dalej, jak konkurencja odbije się na 
działalności zakładu – przyznaje. Dziś wiadomo, że konkurencja nie 
taka  straszna  jak  ją  malują,  a  kolejarze  z  Kujawsko-Pomorskiego 
ZPR radzą sobie w nowych warunkach zupełnie dobrze. Najlepszym 
na to dowodem jest stanięcie do walki o odzyskanie przewozów na 
niezelektryfikowanych liniach.

Wkrótce  po  rozstrzygnięciu  przetargu  i  wygranej  Arrivy  PCC,  

w autobusach komunikacji  miejskiej w Bydgoszczy pojawiły się 
ogłoszenia prywatnego przewoźnika kolejowego, zachęcające do 
podjęcia pracy w zachodniej firmie. „Nie musisz jechać do Anglii. 
Anglia przyjechała do Ciebie” – kusiło hasło, a poniżej informacja 
o zarobkach: 5 tysięcy złotych.

Nic dziwnego, że wielu kolejarzy zdecydowało się na tę propo-

zycję.  Łącznie  z  państwowej  spółki  do  prywatnego  przewoźnika 
przeszło  około  40  osób  –  przede  wszystkim  pracowników  drużyn 
konduktorskich. Dlatego dziś brakuje w Kujawsko-Pomorskim ZPR 
przynajmniej 6 konduktorów. 

Zmniejszenie  zatrudnienia  –  z  około  800-osobowego  zespołu  

o wspomnianych 40 pracowników – nie wpłynęło jednak znacząco 
na  pracę  zakładu,  natomiast  na  organizacji  pracy  przedsiębior-
stwa odbił się przegrany przetarg i utrata zamówienia. 

Kujawsko-Pomorski  Zakład  PKP  PR  oddał  na  rzecz  prywatnego 

przewoźnika blisko 30 proc. dotychczas realizowanej pracy – tyle 
stanowiła obsługa linii niezelektryfikowanych, znajdujących się na 
terenie województwa. 

Z realizowanych każdego dnia ponad 250 pociągów regional-

nych w rozkładzie jazdy 2006/2007, w nowym rozkładzie zostało 
około 180, a dofinansowanie z urzędu marszałkowskiego skurczyło 
się  o  68  mln  zł  w  perspektywie  3  lat,  co  oznacza  około  23  mln  
w ciągu roku. 

Mniejsza praca przewozowa i podjęcie się wykonywania okre-

ślonych usług na rzecz prywatnego przewoźnika (m.in. sprzedaż 
biletów w kasach agencyjnych, rewizje pociągów na stacjach czy 
zapowiadanie  wjazdów  i  odjazdów  pociągów)  spowodowała  re-
organizację  zakładu,  zarówno  pod  kątem  podziału  zadań,  jak  
i struktury firmy.

Największe  zmiany  odczuli  pracownicy  z  Grudziądza,  bo  właś-

nie tu znajduje się najwięcej linii spalinowych. W grudniu 2007 
roku, po przegranym przetargu i wejściu w życie rozkładu jazdy 
na 2008 rok, praca przewozowa PKP spadła praktycznie do zera. 
Dlatego też kolejarze z Grudziądza byli zmuszeni zmienić miejsce 
pracy  na  Laskowice  lub  Toruń.  Z  kolei  część  osób  zatrudnionych  
w  Toruniu  przeniesiono  do  Bydgoszczy.  Łącznie  miejsce  pracy 
zmieniło około 30 osób. 

Dla tych pracowników zakładu, którzy korzystali z połączeń PKP 

realizowanych po liniach z trakcją spalinową, przejęcie przewozów 
przez  prywaciarza  oznaczało  wzrost  kosztów  dojazdu  do  pracy. 
Zwłaszcza,  że  PKP  PR  nie  udało  się  wynegocjować  u  prywatnego 

Fo

t. P

. Str

zyże

wski

Fo

t. M. Star

cze

wsk

a

,

konkurenta  zniżek  dla  pracowników.  –  Z  połączeń  realizowanych 
przez Arrivę korzystało aż 20 proc. załogi. Brak zniżek spowodował, 
że wielu naszych pracowników zorganizowało sobie dojazdy do pra-
cy w inny sposób, a Arriva po prostu straciła klientów – podsumo-
wuje Henryk Szklarski. 

Na  zmianach  lokalizacji  stanowisk  się  jednak  nie  skończyło. 

Kilkudziesięciu  pracowników  przeszło  szkolenia,  by  poszerzyć 
swoje kwalifikacje. Najwięcej wśród nich było elektromonterów, 
którzy  zyskali  kompetencje  rewidentów  taboru  lub  manewro-
wych, a rewidenci taboru nabyli umiejętności elektromonterów 
czy manewrowych. 

 

– Arrivie PCC udało się rozpocząć przewozy zgodnie z planem 

9  grudnia  2007  roku,  ale  ten  dzień  przez  wielu  był  określany 
„armagedonem Arrivy” – wspomina Marek Ostrowski, zastępca 
dyrektora ds. handlowych Kujawsko-Pomorskiego Zakładu PR.

Tego dnia i przez kilka następnych tygodni na stacjach panował 

chaos, personel nie bardzo wiedział, co robić, pociągi prywatnego 
przewoźnika odjeżdżały z kilkugodzinnym opóźnieniem, a pasaże-
rowie...  klęli pod nosem. – Słaby start prywatnego przewoźnika 
udowodnił, że przewozy kolejowe wcale nie są tak łatwą działal-
nością, jak to się wielu wydaje i jednocześnie pokazał, że nasza 
spółka potrafi realizować przewozy rzetelnie i sprawnie – zazna-
cza Ostrowski. 

Jak wynika ze statystyk PKP, początkowe problemy Arrivy PCC 

spowodowały,  że  część  pasażerów  do  tej  pory  korzystających  
z połączeń realizowanych po liniach spalinowych, przeniosła się 
– nawet za cenę dłuższego dojazdu – na linie zelektryfikowane 
obsługiwane właśnie przez Przewozy Regionalne. Taka sytuacja 

JEDEN Z GRUPY



Tych pieniędzy nasza spółka nigdy nie miała, więc nie można powiedzieć, 

że dofinansowanie skurczyło się. Pieniądze przeznaczone na obsługę linii z trakcją 
spalinową leżały na górnej półce, tak samo dostępne dla nas, jak i dla Arrivy PCC. 
Tym razem nie udało się po nie sięgnąć i dlatego mamy mniejsze zamówienie na 
obsługę połączeń. 

Jeśli wykonywanej pracy jest teraz mniej, to – niestety nie wprost proporcjonal-

nie – generujemy mniej kosztów: nie dzierżawimy od samorządu 13 autobusów 
szynowych SA106, nie wynajmujemy lokomotyw od PKP CARGO wraz z ich załogą, 
nie płacimy stawek dostępu za tory na tych liniach etc. Choć przyznaję, że te 
akurat koszty chcielibyśmy ponosić i prowadzić przewozy na tych liniach. 

 Jednak  mimo  konkurencji  w  dużej  mierze  współpracujecie  z  prywatnym 
przewoźnikiem. Jak układa się współpraca?  

Obecnie odbywa się to płynnie. Realizujemy konkretne zadania, m.in. wykonujemy 
przegląd ich taboru na stacjach, sprzedajemy bilety dla prywatnego przewoźni-
ka w naszych kasach oraz zapowiadamy ich pociągi. Prywatny przewoźnik płaci 
nam za to. Jednak na początku nie było tak różowo, gdyż nasza współpraca nie 
była do końca sformalizowana. Wiele kwestii mieliśmy uzgodnionych i konkretnie 
ustalonych, lecz nie było ostatecznej, wiążącej umowy, a to powodowało, że nasz 
kontrahent nie wywiązywał się z uzgodnień. Dlatego w kwietniu, wobec niemożno-
ści zakończenia negocjacji określonych umów – po wielokrotnych ostrzeżeniach 
– zdecydowałem się na zawieszenie świadczonych usług dla Arrivy PCC.  

Można by się wprawdzie zapytać, dlaczego poszliśmy na współpracę, skoro nie 

było umowy, ale proszę sobie wyobrazić, co by było, gdybyśmy usztywnili nasze sta-
nowisko i postawili warunek: najpierw formalności, potem działanie. Łatwo prze-
widzieć krytykę, jaka spadłaby wówczas na PKP PR! Już widzę nagłówki w prasie, 
w których nasza spółka byłyby nazywana „molochem”, który blokuje wejście pry-
watnego przewoźnika na tory. Dlatego też, w trosce o wizerunek, zdecydowaliśmy 
się rozpocząć współpracę bez podpisania wzajemnych zobowiązań. Z perspektywy 
czasu mogę powiedzieć, że formalne uregulowanie tych kwestii przed rozpoczęciem 
działalności jest bardzo istotne. Dziś, na szczęście, nie mamy już tych kłopotów, 
a współpraca przebiega bez problemów.

 Czy umowa reguluje kwestię zniżek dla kolejarzy z PKP PR na przejazdy 
pociągami Arrivy?

Umowy, o których mówię, mają charakter czysto eksploatacyjny. Ubolewam nad 
tym,  że  nie  udało  się  wynegocjować  zniżek  dla  naszych  pracowników.  Wiem, 
że zagadnienia te były omawiane na szczeblu centrali, lecz niestety nie udało 
się uzyskać porozumienia. Może prywatny przewoźnik postawił inne warunki dla 
pozostałych  spółek PKP... W  każdym razie na pewno nie było takiej  „wiązanej 
propozycji” – PKP PR zażąda mniej za sprzedaż biletów, a kolejarze zakładu otrzy-
mają zniżki. Każda propozycja musi mieć realistyczny charakter.

 Większość ustaleń dotyczących współpracy między Arrivą PCC a PKP PR 
jest uzgadniana między kierownictwem obu przedsiębiorstw czy też decyzje 
zapadają lokalnie? 

Nie ma reguły, to zależy od „kategorii sprawy”. Przykładowo – mimo że podejmowałem de-
cyzję o czasowym zaprzestaniu działalności na rzecz Arrivy PCC, to rozmowy przeniosły się 
na szczebel centralny. Podążamy zupełnie nową drogą i procedury są dopiero ustalane. 
Przyszłość pokaże, na ile skuteczne metody uda nam się wypracować.

 Trafił Pan do zakładu jako dyrektor już po przegranym przetargu. Jaka była 
sytuacja w zakładzie? 

Pojawienie się konkurencji w znacznym stopniu zdezorganizowało życie zakładu. Za-
łoga była zdezorientowana i co gorsza skonfliktowana. Krążyło dużo plotek odnośnie 
okoliczności przetargu. Moim zadaniem było uspokojenie pracowników i złagodzenie 
nastrojów.

Jednym z największych problemów był fakt, że około 40 naszych ludzi przeszło 

do konkurencji. A przecież były to osoby, które od lat pracowały w naszym zakła-
dzie, znały słabe i mocne punkty, specyfikę pracy. W normalnych warunkach te 
informacje byłyby dla konkurencji niedostępne. Co więcej, byli pracownicy nadal 
przychodzili do naszego zakładu w odwiedziny i czuli się tu jak u sie-



KURIER PKP 37/1.09.2008



Hala Sekcji Utrzymania Taboru Trakcyjnego w Toruniu jest cały czas unowocześniana

,

miała  miejsce  między  innymi  w  rejonie  Wierzchucina  i  Lasko-
wic,  na  liniach  w  kierunku  Bydgoszczy.  –  Na  przełomie  2007  
i 2008 roku sytuacja prywatnego przewoźnika była ciężka: liczne 
problemy taborowe, niezadowolenie pasażerów, którzy nie mieli 
pewności, czy oczekiwany pociąg Arrivy przyjedzie, a jeśli tak,  
to z jakim opóźnieniem – wyjaśnia Ostrowski. – Dlatego nie dzi-
wi mnie, że wiele osób, nawet za cenę dalszego dojazdu, wola-
ło dotrzeć do linii obsługiwanej przez PKP PR i mieć pewność,  
że dojadą na czas do pracy – ocenia. 

Znaczne zwiększenie liczby podróżnych widać  np. na linii Lasko-

wice Pom. – Bydgoszcz. O ile wcześniej pierwszy pociąg dowożący 
ludzi  do  pracy  na  godzinę  6  rano  obsługiwała  jedna  jednostka 
elektryczna,  o  tyle  na  początku  2008  roku  musiano  wzmocnić 
skład o dodatkowego ezeta.

W czasie, gdy Arriva przeżywała kryzys uruchamiania pierw-

szych połączeń, sytuacja w zakładzie PKP PR dochodziła do rów-
nowagi. – Przede wszystkim prosiłem pracowników, żeby skon-
centrowali się na przyszłości i realizowali nowe cele, a nie ciągle 
jątrzyli  stare  rany  –  mówi  Szklarski.  –    Nie  było  to  łatwe,  bo 
załoga była skonfliktowana, ciągle szukano winnych poniesionej 
porażki – dodaje. 

Co  więcej,  o  ile  konkurencja  między  kolejowymi  przedsię-

biorstwami stała się czymś oczywistym, to nie wszyscy potrafili 
się  odnaleźć  w  nowej  sytuacji.  Byli  pracownicy  PKP  PR,  którzy 
przenieśli  się  do  konkurenta,  nadal  przychodzili  do  Kujaw-
sko-Pomorskiego  ZPR  jak  do  siebie  i  uczestniczyli  w  plotkach  
i dyskusjach, również dotyczących bieżącej działalności zakładu.  
– W normalnych warunkach kulisy działań firmy są niedostępne 
dla konkurencji, pracownicy strzegą ich i nie mają żadnego inte-
resu w ich ujawnianiu. W naszym przypadku tajniki naszej dzia-
łalności  były  tematem  rozmów  pracowników  naszego  zakładu  

bie. Rozumiem, że przez lata pracy między ludźmi nawiązały się przyjaźnie, 

ale apelowałem, aby ograniczyć je do płaszczyzny prywatnej. 

Poza  tym  od  początku  prosiłem  pracowników,  byśmy  skoncentrowali  się  na 

przyszłości. Niezależnie od tego, co się wydarzyło, należy skupić się na nowych 
wyzwaniach. Postawiłem przed nami jeden główny cel: odzyskanie przewozów na 
liniach spalinowych. Wierzę, że jest to możliwe. Mamy też świadomość, że obecna 
sytuacja jest przejściowa. 

Chociażby w związku z usamorządowieniem Przewozów Regionalnych możliwych 

jest wiele różnych scenariuszy. Czy marszałek województwa jako współudziałowiec 
spółki kolejowej będzie zainteresowany przekazywaniem pieniędzy na analogiczną 
działalność poza tę spółkę?  

 PKP  PR  stanęły  do  przetargu  na  realizację  przewozów  na  linii  Chełmża 
– Bydgoszcz. 

Chcemy w tym procedowaniu wygrać, ale przecież nie za każdą cenę. Z ekono-
micznego punktu widzenia przetarg ten jest trudny, bo całe ryzyko przedsięwzięcia 
(wznowienie ruchu po latach) leży po stronie przewoźnika. 

Ta linia przez ostatnie osiem lat była nieczynna. Została zamknięta z powodu 

braku  wystarczającego dofinansowania  do  regionalnych  przewozów  kolejowych. 
Pamiętam, że na tej linii byli podróżni, potoki wcale nieśladowe. Jednak stop-
niowo ruch pociągów malał, a podróżni szukali innych rozwiązań – przesiadali 
się do autobusów i samochodów. Czy będą chcieli wrócić? Trudno to dziś prze-
widzieć, stąd też oszacowanie wysokości dopłaty do jednego pociągokilometra 
będzie  niezwykle  trudne,  tym  bardziej,  że  zamawiający  przewiduje  zastosowa-
nie przez siebie ustalonej taryfy – znacząco niższej od aktualnie obowiązującej 
i porównywalnej ze stosowaną w licznych minibusach, przekazując przy tym tylko 
3 autobusy szynowe. Trasa reaktywowanych połączeń przebiega w znaczącej części 
przez miasto Bydgoszcz, gdzie w komunikacji publicznej obowiązuje cena biletu 
normalnego 2 zł 20 gr. Wybrany – w wyniku przetargu – przewoźnik ma wykonywać 
tę usługę za 1 zł! Czy to możliwe?

Czy może Pan zdradzić stawki – ile taka dopłata wynosi? 

Koszty są różne w zależności m.in. od tego, czym te przewozy są realizowane. Inny 
jest koszt przy wykorzystaniu autobusu szynowego, a inny w przypadku zastoso-
wania elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ważną rolę odgrywa też trasa, a więc 
cena udostępnienia linii kolejowej. Stawka dopłaty jest różnicą pomiędzy wartoś-
cią przewidywanych kosztów (1 pockm) a szacowanym przychodem (z 1 pockm). 
I jak zwykle, trzeba oszacować ryzyko.

 W  Podlaskiem  prywatny  przewoźnik,  pomimo  deklaracji,  ostatecznie  nie 
złożył oferty na obsługę połączeń… 

Widocznie miał ku temu konkretne powody… może właśnie finansowe, i skalkulo-
wał opłacalność tego typu działalności przy zaniżonych kosztach. 

 Pojawienie się pierwszego prywatnego przewoźnika to symbol zmian, któ-
re zachodzą na polskiej kolei. Jak Pan ocenia przygotowanie PKP do tych 
zmian? 

W  ostatnim  czasie  przeprowadza  się  bardzo  dużo  inwestycji  na  polskiej  kolei. 
Szczególnie dużo dotyczy poprawy infrastruktury kolejowej. Już za kilka lat w tym 
zakresie będziemy mieć – na niektórych liniach – standardy europejskie. Jednak – 
w dalszym ciągu – inwestycje taborowe nie są wystarczające, a potrzeby ogromne. 
Może zdarzyć się, że za kilka lat po zmodernizowanych liniach nie będziemy mieli 
czym jeździć, a wtedy na polskie tory wjadą zagraniczni przewoźnicy. Przykład Arri-
vy PCC pokazuje, że przy odpowiedniej determinacji i możliwościach można szybko 
sprowadzić potrzebny tabor z innych krajów...

 Zostawmy już Arrivę, wróćmy do zakładu. Co najbardziej ceni Pan w pra-
cownikach? 

Przede wszystkim kompetencje, zaangażowanie w pracę i rzetelne wykonywa-
nie swoich obowiązków. Uważam, że właśnie ludzie są najważniejszą wartoś-
cią w firmie i to przekonanie pozwala mi optymistycznie patrzeć w przyszłość. 
W naszym zakładzie są bowiem bardzo ofiarni pracownicy, zaangażowani i od-
powiedzialni.

JEDEN Z GRUPY

KURIER PKP 37/1.09.2008

7





Fo

t. P

. Str

zyże

wski

Hala Sekcji Utrzymania Taboru Trakcyjnego w Toruniu jest cały czas unowocześniana

z kolegami z Arrivy. Apelowałem o przeniesienie tych znajomości 
na płaszczyznę prywatną oraz o to, by nie wpuszczać na teren 
zakładu byłych pracowników – mówi Szklarski. – No i najważ-
niejsze  –  postawiłem  przed  pracownikami  jasny  cel:  odzyskać 
utracone przewozy – dodaje.  

Cel, a więc odzyskanie przewozów na liniach niezelektryfikowa-

nych,  jest  realizowany  konsekwentnie.  Choć  kolejarze  wykonują 
swoje zwykłe obowiązki, robią to z większą starannością, pieczoło-
witością i zaangażowaniem, słowem: z większym profesjonalizmem. 
– Zakład co prawda nie konkuruje z prywatnym przewoźnikiem na 
tych samych liniach, jednak obaj przewoźnicy stale są porównywa-
ni przez podróżnych – mówi dyrektor Ostrowski. – Walczymy więc  
o jak najlepszy wizerunek, bo on w przyszłości może przełożyć się na 
zwycięstwo w kolejnym przetargu – wyjaśnia.

Walcząc o wysoką ocenę spółki przez podróżnych, pracowni-

cy  zakładu  coraz  większą  wagę  przykładają  do  kompetentnej  
i satysfakcjonującej klienta obsługi – niedawno około 80 osób 
uczestniczyło w szkoleniu z zakresu profesjonalnej obsługi po-
dróżnego, organizowanym przez CS Szkolenie i Doradztwo. Na-
uka nie idzie w las. To właśnie z myślą o pasażerach w kwietniu 
2008  r.  wprowadzono  możliwość  płacenia  kartą  płatniczą  na 
każdej większej stacji na terenie województwa. Co więcej, w cią-
gu dwóch, trzech lat na stacjach mają pojawić się elektroniczne 
tablice informacyjne, na których będzie wyświetlany m.in. kie-
runek jazdy pociągu czy godzina odjazdu. 

Pozytywne zmiany dotyczą również taboru. Obecnie zakład dys-

ponuje parkiem taborowym składającym się z 87 ezetów oraz 146 
wagonów, co oznacza, że potrzeby przewozowe są w pełni zabez-

W pracy liczę też na ludzką mądrość. Czasem są trudne sytuacje, ale jeśli 

postawi się pracownikom jasny cel, a oni go zrozumieją – wówczas niezależnie od 
uwarunkowań będą go realizować. Pracownicy powinni bowiem identyfikować się 
z firmą i celami, które ona realizuje. Zauważyłem też regułę: jeśli pracownik ma 
dodatkowe pasje np. artystyczne czy sportowe, to jest godnym zaufania również 
w pracy zawodowej, którą wykonuje na co dzień. Są to osoby, które doskonale 
potrafią łączyć różne dziedziny swojego życia. Są jeszcze tacy, którzy krępują się 
wyjść ze swoją twórczością. Myślę, że rolą pracodawcy jest też stwarzanie okazji, 
dodanie odwagi i zauważanie tych działań. 

Przyznam się, że raz w życiu zdarzyło mi się napisać wiersz i… do dziś leży  

w szufladzie.   

 Kilka lat temu był Pan zastępcą dyrektora Kujawsko-Pomorskiego Zakładu 
PKP PR, potem pracował w centrali spółki, teraz znów wrócił do zakładu. 
Jest tak samo jak dawniej, czy coś się zmieniło? 

Przez cały czas śledziłem to, co się działo w zakładzie. Moje zainteresowanie Ku-
jawsko-Pomorskim ZPR było na pewno nie mniejsze niż innymi zakładami. 

Przede wszystkim zmniejszyło się zatrudnienie. Kiedy zakład powstawał 1 lipca 

1998 r., zatrudnionych było ok. 1100 pracowników, dziś jest już tylko ok. 820 osób. 
Niezatrudnianie  nowych  pracowników,  zmniejszenie  pracy  przewozowej,  przejścia 
pracowników na emeryturę lub rentę, ale także zmiany organizacyjne (oddaliśmy 
Chojnice i Zduńska Wolę Karsznice) – to przyczyny tego stanu. W dalszym ciągu 
jednak liczba pracowników, taboru, wielkość przewozów, przychody – sytuują nas 
pośrodku tabeli wśród 15 zakładów naszej spółki. Mamy czyste i dobrze utrzymane 
elektryczne zespoły trakcyjne i jedną z najokazalszych i dobrze wyposażonych hal 
naprawczych. Każdy rok (począwszy od 2001) naszego użytkowania tego obiektu, 
to kolejne, ulepszające inwestycje i zakrojone na dużą skalę zabiegi techniczne, 
mające na celu utrzymanie obiektu na wzorcowym poziomie.

Z  pozytywów,  osobiście  mnie  jako  człowieka  satysfakcjonujących,  muszę 

nieskromnie  wymienić  pracowników,  w  zdecydowanej  większości  tych  samych, 
przyjaznych, akceptujących. I partnerów społecznych – życzliwych i gotowych do 
rzetelnej współpracy. To się czuje.  

Poza tym objęcie stanowiska dyrektora w tym zakładzie to szczególne zrządzenie 

losu. Dokładnie w tym pokoju, gdzie dziś pracuję, 35 lat temu pojawiłem się na kolei 
po raz pierwszy, przed obliczem ówczesnego naczelnika stacji Bydgoszcz Główna 
jako absolwent politechniki. Z obiegówką w ręku rozpocząłem pracę na PKP. 

Dziś siedzę po drugiej stronie biurka, już jako dyrektor, i zarządzam obiek-

tem znacznie większym niż stacja. Bardzo mnie to cieszy i sprawia wiele satys-
fakcji. Naczelnik – pan Boguś powiedział „nie będzie pan żałował, ale nie jest 
łatwo”. I miał rację.

Małgorzata Starczewska

Henryk Szklarski, dyrektor Kujawsko-Pomorskiego Zakładu PKP PR  jest absol-

wentem technikum kolejowego (specjalność ruch i przewozy) oraz Politechniki 
Warszawskiej (tytuł inżyniera komunikacji kolejowej o specjalności eksploatacja 
kolei). Poza tym ukończył studia podyplomowe z zakresu technicznej eksploatacji 
kolei również na Politechnice Warszawskiej, studia „Europejski Model Zarządza-
nia” w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania im. Koźmińskiego oraz 
studium pedagogiczne.   

Pracę na kolei rozpoczął w 1973 roku. Początkowo był to półroczny staż na 

stacji Bydgoszcz Główna, potem – przez pół roku – pracował jako dyżurny ru-
chu na stacji Maksymilianowo. W swojej karierze zawodowej był m.in. z-cą na-
czelnika stacji Bydgoszcz Główna i naczelnikiem stacji Inowrocław. Od lat 90. 
XX w. był też nauczycielem kolejowych przedmiotów zawodowych w technikum. 
W latach 2002 – 2008 pełnił funkcję członka zarządu, dyrektora ds. eksploatacyj-
no-technicznych PKP PR. Dyrektorem Kujawsko-Pomorskiego Zakładu PKP PR został 
w lutym 2008 roku. 

Jest żonaty, ma dwójkę dzieci. Wolny czas lubi spędzać w rodzinnym gronie, 

bardzo chętnie podczas wspólnych wyjazdów w góry. 

JEDEN Z GRUPY

8

KURIER PKP 37/1.09.2008



Fo

t. Kuj

awsko-P

omorski Zakład PKP PR

Kujawsko-Pomorski Zakład PKP PR korzysta z okazji, żeby zaprezentować swoją ofertę

JEDEN Z GRUPY

pieczone.  Siedem  ezetów  zmodernizowano,  a  koszt  ich  naprawy 
głównej w połowie został pokryty z unijnych funduszy. Odnowio-
ne  jednostki  mają  eleganckie  wnętrza,  wewnętrzny  monitoring  
i udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. W istotny więc sposób 
wpływają na wizerunek państwowej spółki. – Mało tego, podróżni 
do nowego taboru czują respekt. Nawet jeśli ktoś ma zawadiackie 
usposobienie,  nie  niszczy  eleganckiego  wnętrza,  bo  mu  szkoda 
– podsumowuje Szklarski. 

Ważnym  elementem  budowania  silnej  pozycji  zakładu  w  woje-

wództwie jest zadbanie o poczucie bezpieczeństwa. W walce z wan-
dalami  pomogło  zainstalowanie  monitoringu  w  newralgicznych 
miejscach,  m.in.  w  Bydgoszczy,  Toruniu  i  Laskowicach.  Skuteczną 
bronią okazała się również... pieniężna nagroda przyznawana przez 
prezydenta miasta pracownikom straży miejskiej, którzy przyczynili 
się do zatrzymania wandali.

Jednak zadbany tabor i bezpieczeństwo to nie wszystko. Do suk-

cesu na rynku potrzebna jest także dobra oferta, odpowiadająca 
lokalnym  potrzebom.  Dlatego  też  dużą  wagę  przywiązuje  się  do 
skomunikowania pociągów. 

Kolejarze  w  ramach  walki  o  klienta  i  rynek  pracują  także  nad 

projektem kolei aglomeracyjnej – tzw. BiT City (sprawny system ko-
lejowej komunikacji w aglomeracji toruńsko-bydgoskiej). Na razie 
BiT City obejmuje jedno połączenie – między Toruniem i Bydgosz-
czą – na którym obowiązuje oferta promocyjna na przejazd koleją 
i komunikacją miejską. Cieszy się ono sporym powodzeniem wśród 
mieszkańców obu miast. 

Wkrótce BiT City powiększy się o połączenie Toruń – Włocławek. –

To połączenie stanie się hitem. Pociąg  będzie pokonywał odległość 
55 km w 40 minut przy prędkości 120 km/h. To bardzo atrakcyjny 
czas przejazdu, spodziewamy się dużego zainteresowania – przeko-
nuje Marek Ostrowski.

Bolączką  Kujawsko-Pomorskiego  ZPR  jest  stan  torów,  który 

na  większości  linii  z  każdym  rokiem  pogarsza  się,  co  powodu-
je  wydłużenie  czasu  przejazdu  pociągów.  Szczególnie  mocno 
„sypią”  się  główne  linie  w  województwie,  stanowiące  szkielet 
siatki połączeń. Przykładowo pociągi między dwoma głównymi 
miastami, Toruniem i Bydgoszczą, potrzebują około godziny na 
przejazd  (w  latach  90.  XX  w.  czas  przejazdu  zamykał  się  w  30 
minutach). – Dla pasażera najważniejsza jest cena biletu i czas 
przejazdu  –  uważa  Ostrowski.  –  Jeśli  w  naszej  ofercie  te  ele-

menty będą atrakcyjne, podróżni chętniej skorzystają z naszych 
pociągów – przekonuje. Niestety, na stan infrastruktury PKP PR 
mają niewielki wpływ.

Dla skutecznej działalności zakładu duże znaczenie ma też wcho-

dząca w jego struktury Sekcja Utrzymania Taboru Trakcyjnego Toruń 
Kluczyki, z jedną z największych hal do utrzymania i napraw taboru 
w Polsce. Hala ma powierzchnię 2 hektarów, 250 metrów długości, 
licząc od bramy wjazdowej do wyjazdowej, co oznacza, że pod da-
chem mieszczą się tu w całości trzy ezety. 

Dawną  parowozownię  wybudowali  Niemcy  w  latach  1943 

– 1944 w układzie teleskopowym z dwiema przesuwnicami. Jej 
obecne wyposażenie i możliwości to wynik kolejnych moderniza-
cji. (Historia zakładu jest przedstawiona w książce „PKP Zakład 
Taboru  –  Toruń  Kluczyki  w  latach  1944  –  1994  –  Parowozow-
nia,  Wagonownia,  Lokomotywownia”,  wydanej  przez  ówczesny 
Zakład Taboru w Toruniu z okazji 50-lecia powstania trakcji na 
Kluczykach).  

MŁOdZI W SEKCJI

Michał Podlaszewski, technik elektronik, w Kujawsko-Pomorskim Zakładzie PKP PR od 4 miesięcy i Artur 

Kamiński, technik elektryk, w zakładzie od ok. 7 miesięcy. To najmłodsi pracownicy Sekcji Utrzymania 

Taboru Trakcyjnego w Toruniu.

Obaj  są  zatrudnieni  jako  elektromonterzy  i  zajmują  się  naprawami  elektroniki,  m.in. 

przeglądem instalacji elektrycznych w wagonach. – Praca na kolei wciąga. Początkowo 

musieliśmy się sporo nauczyć, ale teraz znamy specyfikę poszczególnych jednostek 

i praca przy nich jest bardzo ciekawa – mówią.  

Chociaż w sekcji są od niedawna, to w swojej pracy wprowadzili już własne ulep-

szenia. Naprawiając kondensatory w lampach, zamiast skręcać druciki używają 

specjalnej kostki. Liczą, że swoje życie zawodowe będą mogli związać z koleją, 

jednak będzie to możliwe tylko wtedy, gdy oprócz satysfakcji z wykonywanej 

pracy będą mieli również odpowiednie wynagrodzenie.                            mast

KURIER PKP 37/1.09.2008

9

SKUTECZNIE Z GRAFFITI

Kujawsko-Pomorski  Zakład  Przewozów  Regionalnych  znalazł 

też sposób na walkę z graffiti. Od 5 lat współpracuje z firmą, która 

dba o utrzymanie w czystości zarówno hali obiektów należących 

do zakładu, jak i pociągów. Firma czyści składy, a w razie potrze-

by usuwa też graffiti z wagonów. – Dzięki tej współpracy nie mamy 

problemów z pomazanymi wagonami, firma jest skuteczna. Proszą 

tylko, że jeśli zdarzy się malowanie na wagonie, to żeby szybko przy-

jechać, wtedy jest ono łatwiejsze do wyczyszczenia – mówi Bogdan 

Borowski,  główny  inżynier  Sekcji  Utrzymania  Taboru  w  Toruniu. 

– Jeśli graffiti nie schodzi, firma musi je... zamalować – dodaje.

Walkę z wandalami, graficiarzami i złodziejami zakład pro-

wadzi także poprzez uruchamianie monitoringu. W lipcu 2008 

roku rozstrzygnięto przetarg na wykonanie monitoringu zloka-

lizowanego  przy  torach  postojowo-naprawczych  podległych 

Sekcji Utrzymania Taboru Trakcyjnego Toruń Kulczyki. Moni-

toring  o  300-krotnym  zoomie  oraz  rejestracji  minimum  96 

godzin ma być zamontowany do końca września.               mast

Michał Podlaszewski, elektromonter

Artur Kamiński, elekromonter

Fo

t. M. Star

cze

wsk

a

Fo

t. M. Star

cze

wsk

a

Kujawsko-Pomorski Zakład PKP PR korzysta z okazji, żeby zaprezentować swoją ofertę

  

Szczególnie  intensywne  prace  modernizacyjne  prowadzono 

pod koniec lat 70. i 80. XX wieku, kiedy to pojawiły się pierwsze 
lokomotywy spalinowe, a później elektryczne. Potrzeba dostoso-
wania hali do ich serwisowania przyczyniła się do dynamicznego 
unowocześniania  obiektu.  W  połowie  lat  80.  stopniowo  roz-
poczęto  modernizację  kanałów  służących  do  przeprowadzania 
przeglądów i napraw taboru spalinowego i elektrycznego. – By 
można  było  przystosować  je  do  potrzeb  nowego  taboru,  część  
z nich trzeba było wysadzić ładunkiem wybuchowym, to była tak 
solidna konstrukcja – opowiada Bogdan Borowski, główny inży-
nier w Kujawsko-Pomorskim Zakładzie Przewozów Regionalnych 
w Bydgoszczy, który wspólnie z pozostałymi osobami z ówcze-
snego kierownictwa Lokomotywowni Zakładu Taboru w Toruniu 
zainicjował zmiany w halach. 

Zamontowano  też  10  specjalnych  pomostów,  posiadających 

automatyczne, ruchome stopnie. W październiku 2001 roku cała 
Sekcja  Utrzymania  Taboru  Trakcyjnego  Toruń  Kluczyki  przeszła 
we  „władanie”  PKP  Przewozów  Regionalnych.  –  Ówczesny  dy-
rektor zaproponował mi – mówi Bogdan Borowski – abym prze-
szedł do PR Bydgoszcz i dalej zajmował się sprawami technicz-
no-eksploatacyjnymi i trakcyjnymi. Cieszę się, że moje pomysły 
były akceptowane i wdrażane w życie przez ówczesne i obecne 
władze naszej spółki – podkreśla. 

Zmiana  właściciela  nie  przeszkodziła  w  kolejnych  ulepszeniach 

hali.  Naprawiono  dachy,  kładąc  na  nie  termozgrzewalną  papę; 
przeprowadzono remont kapitalny obydwu przesuwnic (łącznie ze 
zmianą napędu na hydrauliczny); przedłużono następny kanał oraz 
założono nad nim sieć trakcyjną, co pozwoliło zwiększyć liczbę na-
prawianych ezetów.

 

 

W  halach  na  Kluczykach  serwisowano  najpierw  parowozy:  OK1, 

Pt47 (petucha), Ty51 (staliniec), Ty246 (truman), Pm3 (rekin), Ty2, 
Pu24, Pm3, a później lokomotywy spalinowe: SM42 (łaciata), ST44 
(gagarin),  SU45  (suka),  SN61  (klajton)  i  lokomotywy  elektryczne: 
EU07  (siódemka),  ET21  (karton),  ET22  (helmut  lub  byk).  Obecnie 
naprawia się już tylko ezety (EN57 i ED72), chociaż hala nadal ma 
potencjał rozszerzenia działalności.  

10

JEDEN Z GRUPY

KURIER PKP 37/1.09.2008

PRAWIE jAK NA KOLEI

W jednym z pomieszczeń Kujawsko-Pomorskiego ZPR funkcjonuje Labora-
torium Prowadzenia Ruchu Pociągów. Jest to makieta wymyślonego ukła-
du torowego z całkowicie realistycznym układem automatyki kolejowej. 
Jest na niej nawet jedna samoczynna blokada liniowa. 

Dawniej do pracy na kolei wdrażali się przy niej uczniowie technikum kole-

jowego podczas obowiązkowych zajęć praktycznych. Dzisiaj wykorzystywana 
jest najczęściej podczas pokazów z okazji Dnia Dziecka czy „drzwi otwartych” 
na kolei. Jednak – jak zapewnia pan Marian Siedlecki, autor makiety, opieku-
jący się nią od wielu lat, z wykształcenia elektromonter sieci trakcyjnej – po 
drobnej  modernizacji  doskonale  mogłaby  pomóc  uczyć  kolejne  pokolenia 
dyspozytorów. 

Makieta ma 7,5 metra długości i 3 metry szerokości. Zabudowanych jest 

na niej 5 stacji (Klon, Grab, Brzoza, Sosna, Jawor oraz posterunek odstępowy 
Dąb). Wokół makiety przygotowanych jest kilka stanowisk dla uczestników 
szkolenia czy pokazu.  

Ich pulpity wraz z wyposażeniem to „mininastawnie”, przy których uczest-

nicy zamieniają się w prawdziwych dyspozytorów i biorą odpowiedzialność za 
prowadzenie ruchu kolejowych modeli. Muszą kierować nimi tak, by jechały 
tam, gdzie wyznaczono im cel i by jednocześnie nie doprowadzić do kolizji czy 
wykolejenia się pociągu. W tym celu trzeba przestrzegać zasad obowiązują-
cych na kolei i prawdziwego regulaminu technicznego. Na podstawie informa-

cji, które można odczytać z pulpitu, trzeba podejmować wiążące decyzje 

i za pomocą umieszczonych na nim przycisków wydawać odpowiednie 

polecenia czy określić np. stan zajętości torów. Przy czym nie można 

łatwo  zmienić  raz  podjętych  decyzji.  Jeśli  dyspozytor  chce  zmienić 

ustawienie rozjazdu w momencie, gdy 

pociąg na niego wjeżdża, au-

tomatycznie  dochodzi  do… 

wykolejenia  pociągu.  A  to  

go całkowicie dyskwalifikuje, 

gdyż  na  miniaturowej  makiecie  trzeba 

przestrzegać  technicznego  regulaminu 

i brać niemal prawdziwą odpowiedzialność za miniaturowe pocią-

gi. – Wszystko na makiecie działa tak, jak na prawdziwej kolei, to

  główne  założenie  przyświecające  nam  podczas  jej  tworzenia 

– wyjaśnia pan Marian.                                                   mast

Fo

t. P

. Str

zyże

wski

Laboratorium Prowadzenia Ruchu Pociągów – tu nadal mogą się kształcić przyszli dyspozytorzy

  

JEDEN Z GRUPY

Dawna lokomotywownia składa się z trzech hal. W pierwszej prze-

prowadzane są tzw. naprawy ciężkie. Znajdują się tu ciągniki aku-
mulatorowe, pieszczotliwie nazwane przez pracowników „adolfka-
mi” – jeden ochrzczony imieniem „Beny 700”, drugi – „Marcinek 
900” oraz zamontowane na początku lat 90. XX w. nowe urządzenia, 
m.in. 8-tonowa suwnica i zapadnia trakcyjna. Pozostałe hale ma-
ją na wyposażeniu 2 pary podnośników Kutruffa, 2 elektrowciągi  
o udźwigu 5 i 4,5 tony, samojezdny podnośnik koszowy, tor „ze-
rowy” o długości 90 m oraz wcześniej wspomniane 2 przesuwnice  
o długości 26 m i nośności 400 ton każda. 

W  północnych  częściach  hal  odbywają  się  przeglądy  kontrolne  

i okresowe ezetów. Sekcja trzyma pieczę nad 114 jednostkami tego 
typu, z tego 36 należy do PR Łódź. Warto podkreślić, że północna 
część hal na całej długości jest zelektryfikowana, a 80 proc. kanałów 
naprawczych posiada obniżone pobocza.  

W południowej części hal znajdują się warsztaty i stołówka, cał-

kowicie nowe, wybudowane w 1998 r. zaplecze socjalne dla pracow-
ników oraz kanały, na których wykonywane są  „grubsze” napra-
wy taboru, np. obecnie trwa rewizja pudeł wagonów osobowych,  
a wcześniej pudeł ezetów. 

W południowej części drugiej hali wybudowano stanowiska (po-

mosty, odciągi spalin) do utrzymywania i napraw autobusów szy-
nowych  dzierżawionych  od  urzędu  marszałkowskiego  w  Toruniu. 
Niestety, z powodu przegranego przetargu na razie stoją puste… 

Jedną z najważniejszych inwestycji było wybudowanie w 2005 r. 

nowoczesnej, całkowicie zautomatyzowanej, ekologicznej kotłow-
ni zasilanej gazem ziemnym (wcześniejsza była na miał węglowy) 
oraz zmiana systemu grzewczego w halach na nawiewny poprzez 
zamontowanie  63  automatycznych  nagrzewnic  powietrznych. 
Kosztowało to 1,5 mln zł, jednak inwestycja szybko się zwróci, bo 
dzięki niej średnie, roczne oszczędności w opłatach za ogrzewa-
nie wynoszą około 500 tys. zł. Z punktu widzenia ekonomii pil-
nym zadaniem było również uszczelnienie bram wjazdowych oraz 

zminimalizowanie czasu ich otwarcia z przyczyn technologicznych 
(wjazd i wyjazd ezetów). Dlatego zamontowano bramy napędzane 
siłownikami pneumatycznymi oraz założono czujniki do wykrywa-
nia nadjeżdżającego pociągu – gdy maszynista podjeżdża, brama 
automatycznie otwiera się, by po wjeździe pojazdu natychmiast 
zamknąć się. 

Do końca roku w hali pojawi się nowa podtorówka. Tę nowoczes-

ną, sterowaną numerycznie tokarkę podtorową do obróbki zestawów 
kołowych ma dostarczyć firma Rafamet z Kuźni Raciborskiej. Ustawi 
się ją w takim miejscu hali, że toczenie wszystkich zestawów będzie 
odbywało się przy zamkniętych bramach wjazdowych. Jej montaż po-
zwoli wyeliminować czasochłonne jazdy do Iławy, Szczecina, a nawet 
do Wrocławia, gdzie do tej pory wysyłano pojazdy. 

Jak widać, na przestrzeni ostatnich 20 lat bardzo wiele się zmieniło, 

a przecież jest jeszcze wiele pomysłów na dalsze unowocześnianie hali. 
Jednak ich realizacja jest uzależniona od bieżącej sytuacji spółki. – Sta-
raliśmy się o otrzymanie zlecenia na serwis lokomotyw EU07, jednak nie 
uzyskaliśmy zamówienia. Szkoda, bo w części trzeciej hali są typowe 
stanowiska dla lokomotyw elektrycznych – mówi Borowski.  

Potencjał  zakładu  jest  jeszcze  duży,  moce  przerobowe  wolne,  

a inwestycje w sprzęt umożliwią dalsze rozwijanie oferty sekcji.

Inwestycje  i  wprowadzenie  nowych  technologii  wpłynęły  na 

zmianę  struktury  zatrudnienia  w  sekcji.  Dawniej  większość  pra-
cowników  stanowili  mechanicy,  mniej  było  elektryków.  Dziś  te 
proporcje odwróciły się i 70 proc. zadań przy taborze należy właś-
nie do elektryków. 

Jak wszędzie na kolei, tak i w sekcji, brakuje „świeżej krwi”. – Po-

szukuję osób, które kiedyś kończyły szkoły kolejowe, ale ich droga 
zawodowa potoczyła się w zupełnie innym kierunku. To są osoby, 
które mają podstawy teoretyczne, więc szybko można przyuczyć je 
do zawodu i nowych obowiązków – zdradza Szklarski. – Jesteśmy 
też otwarci na nowych, młodych pracowników – deklaruje.

Małgorzata Starczewska

11

KURIER PKP 37/1.09.2008

TROPICIEL KOLEI

 

Filip Sieradzki pracuje jako konduktor w PKP PR. Jednak znany jest przede wszystkim z tego, że prowadzi 
założone przez siebie Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei, a także opiekuje się Izbą Tradycji Kolei, którą 
„przygarnął” pod swój dach Zakład Kujawsko-Pomorski Przewozów Regionalnych. 

W Izbie udało mu się zgromadzić już grubo ponad 1000 eksponatów. Wśród nich są zarów-

no  drobne  przedmioty  (np.  bilety  czy  rozkłady  jazdy),  jak  i  modele  parowozów,  zegary  sta-
cyjne, przedmioty używane dawniej na kolei, np. dawne urządzenie do dziurkowania biletów 
czy semafory.  Większość zebranych okazów pochodzi z drugiej połowy XX w., 
jednak  jest  też  trochę  historycznych  „śladów  kolei”,  jeszcze  sprzed  wojny. 
W  większości  pochodzą  one  z  polskiej  kolei,  ale  są  też  przedmioty 
z kolei zagranicznych, m.in. z Węgier, które Filip Sieradzki przywiózł ze 
swoich kolejowych podróży. 

W  ostatnim  czasie  Izba  wzbogaciła  się  o  nowe  eksponaty  –  tablicę 

z pociągu z kierunkiem jazdy „Tuchola – Bydgoszcz” i „Bydgoszcz – Chojni-
ce”, bilety z Arrivy PCC oraz… mundur konduktora prywatnego przewoźnika. 
– Staram się, żeby Izba gromadziła jak najwięcej śladów kolei – mówi. 

Chciałby,  żeby  zarówno  Izba,  jak  i  jego  stowarzyszenie  aktywnie  działały  na 

rzecz popularyzowania kolei wśród mieszkańców województwa.

Filip Sieradzki jest osobą, której udało się połączyć pracę zawodową z pasją. Chociaż jego rodzice 

nie byli kolejarzami, on od małego zbierał wszystko, co wiązało się z żelaznymi drogami i żywo intere-
sował się koleją.                                                                                                                     mast

Filip Sieradzki, konduktor

Fo

t. M. Star

cze

wsk

a

12

KURIER PKP 37/14.09.2008

AKTUALNOŚCI

Uroczystości  rozpoczęło  złożenie  kwiatów 

w  Gdańsku  Zaspie,  na  cmentarzu,  na  którym 
znajdują  się  groby  pomordowanych  kolejarzy  
i celników. Potem w Tczewie odbył się apel pole-
głych, zwieńczony oddaniem salwy honorowej. 
Wiązanki kwiatów złożono także przy obelisku 
poświęconym  żołnierzom  walczącym  z  wojska-
mi  niemieckimi  oraz  pod  tablicą  poświęconą 
więźniom  byłego  obozu  w  dawnych  koszarach 
tczewskich. W Szymankowie mszę świętą w in-
tencji kolejarzy i celników z Szymankowa odpra-
wił ordynariusz elbląski ks. biskup Jan Styrna. 
Po mszy przemaszerowano na dworzec kolejowy 
i złożono kwiaty pod tablicą pamiątkową, na-
stępnie udano się pod pomnik Pomordowanych 
Kolejarzy i Inspektorów Celnych.

W uroczystościach uczestniczyło ok. 1,5 tysiąca ko-

lejarzy, celników; przybyły rodziny pomordowanych, 

przedstawiciele  powiatów  malborskiego  i  tczew-
skiego, młodzież szkolna oraz poczty sztandarowe. 
Obecni byli marszałek Senatu Bogdan Borusewicz 
oraz minister infrastruktury Cezary Grabarczyk.

– Co roku w uroczystościach bierze udział co-

raz więcej osób. Bardzo mnie cieszy, że kolejarze 
i celnicy licznie akcentują obecność i przybywają 
w  mundurach.  Obchody,  które  mają  religijny  
i patriotyczny charakter, przebiegały w zadumie  
refleksji nad ofiarą polskich celników i kolejarzy 
– mówi Jacek Prętki, przewodniczący Okręgowej 
Sekcji  Kolejarzy  NSZZ  „Solidarność”  w  Gdańsku, 
organizator obchodów z ramienia Sekcji Krajowej 
Kolejarzy NSZZ „S” w Warszawie.

Patronat nad uroczystościami objęli: prezydent 

Lech Kaczyński, marszałek Sejmu Bronisław Ko-
morowski, marszałek Senatu Bogdan Borusewicz, 
minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, mini-
ster  finansów  Jacek  Rostowski,  prezes  PKP  S.A. 
Andrzej Wach, szef służby celnej Jacek Kapica.

Teresa Masłowska

37  wagonów  –  26  wagonów  środkowych  

i  11  sterowniczych  –  zakupionych  przez  Urząd 
Marszałkowski  Województwa  Mazowieckiego  to 
największa kolejowa inwestycja taborowa w Polsce, 
nie tylko od momentu powstania Kolei Mazowiec-
kich, ale i od czasu restrukturyzacji kolei. Wagony 
środkowe – posiadające 133 miejsca siedzące, kli-
matyzowane wnętrze, pneumatyczne odsprężyno-
wanie – Bombardier dostarczył zgodnie z obietnicą 
– w komplecie. 26 lśniących nowością, eleganckich 
i komfortowych wagonów na tory Mazowsza wyje-
chało już 1 września br., a uroczystość przekazania 
ich odbyła się dwa dni później na peronie nr 2 

Dworca  Wschodniego  w  Warszawie.  –  To  chyba 
najsłynniejsze  wagony  w  Polsce  –  powiedział, 
podczas przekazywania piętrusów, Janusz Kuźmin, 
generalny przedstawiciel Bombardier Transporta-
tion na Polskę, robiąc aluzję do tego, że wagony te 
nie mogą wjeżdżać do części podmiejskiej tunelu 
średnicowego.  –  Dostarczyliśmy  je  w  rekordowo 
krótkim czasie – dodał. 

Pozostałe  11  wagonów  sterowniczych  –  z  85 

miejscami  siedzącymi,  udogodnieniami  dla  osób 
niepełnosprawnych, stojakami na rowery – Koleje 
Mazowieckie otrzymają do końca listopada br. Nie 
zmieni to jednak sposobu jazdy – w jedną i dru-
gą stronę będą ciągnięte przez lokomotywę EU07  
w  malaturze  KM.  Na  nowe  lokomotywy,  mogące 
nie tylko ciągnąć, ale i pchać wagony, trzeba będzie 
poczekać  jeszcze  dwa  lata.  –  Wkrótce  urząd  mar-
szałkowski ogłosi na nie przetarg – zapowiedziała 
Donata Nowakowska, rzeczniczka prasowa KM. – Do 
czasu zakupu nowych lokomotyw, piętrusy będzie 

od 1 września 2008 r. do 31 stycznia 2009 r. ob-
sługiwało 7 lokomotyw wydzierżawionych od PKP 
CARGO, a od 1 lutego 2009 r. do 31 sierpnia 2010 r. 
– 11 lokomotyw – poinformowała. 

Piętrusy  –  w  zestawach  3-  lub  4-wagonowych 

–  jeżdżą  między:  Warszawą  Wsch.  a  Radomiem, 
Warszawą  Zach.  a  Siedlcami  oraz  Warszawą  Wsch. 
a  Skarżyskiem-Kamienną.  Tym  samym  wagony 
Bombardiera  wjeżdżają  do  tunelu  średnicowego, 
jednakże  zatrzymują  się  na  Dworcu  Centralnym,  
z pominięciem stacji: Ochota, Śródmieście, Powiśle, 
Stadion. Być może jest jednak szansa, aby wysokie 
na  465  mm  piętrusy  mogły  jeździć  częścią  pod-
miejską tunelu. – Jesteśmy gotowi przeprowadzić 
tego  typu  analizy,  wciąż  trwają  jednak  rozmowy 
z PKP PLK i Kolejami Mazowieckimi – powiedział 
dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnic-
twa Andrzej Żurkowski. – Na razie odbyła się jedna 
jazda próbna, a trzeba by przeprowadzić ich kilka,  
z różnymi prędkościami, z wyłączoną, a na koniec 
być może i włączoną siecią trakcyjną. Jest kilka moż-
liwych rozwiązań technicznych, by wagony piętrowe 
mogły wjechać do tunelu, ale zastosowanie danej 
opcji zależy od wyniku testów – dodał.            bm

Piętrusy wjechały do tunelu

1 września na mazowieckie tory 

wyjechały najsłynniejsze wagony 

w Polsce – push-pulle Bombardiera. 

Oficjalne przekazanie 26 wagonów 

nastąpiło dwa dni później.

69 lat temu 1 września pociąg pancerny z niemiecką 
grupą dywersyjną zmierzał w kierunku Tczewa. Celem 
akcji „Pociąg” było opanowanie tamtejszego mostu, co 
utorowałoby  drogę  Wehrmachtowi.  Misternie  opraco-
wany plan nie powiódł się. Pociąg tranzytowy, rzekomo 
przewożący  bydło,  wzbudził  podejrzenia  polskich  ko-
lejarzy w Szymankowie. Alfons Runowski, który pełnił 
dyżur  na  stacji  kolejowej  w  Szymankowie,  otrzymał 
informację, że z Kałdowa nadjeżdża niemiecki pociąg 
pancerny.  W  ostatniej  chwili  zdołał  poinformować  
o tym stację w Tczewie i wojsko strzegące mostu. Na-
stawniczy Roman Grubba skierował pociąg na ślepy tor. 
Wojsko w tym czasie zdążyło wysadzić most. Zemsta 
niemieckich  szturmowców  była  krwawa.  Zamordowali 
14 kolejarzy i członków ich rodzin oraz 5 celników. Hi-
storycy dowodzą, że wydarzenia te rozegrały się przed 
oficjalnym  rozpoczęciem  wojny,  czyli  przed  godziną 
4.45. Szymankowo jest symbolem walki i męczeństwa 
polskich kolejarzy i celników.                            tm

1 września 2008 – jak co roku 

– uczczono pamięć kolejarzy 

i celników poległych 

w obronie granic ojczyzny. 

Uroczystości 

w Szymankowie

Fo

t. J

acek Pr

ętki 

Kolejarze pamiętają o wydarzeniu sprzed lat

KONKURS FOTOGRAFICZNY

O

prócz  aparatów,  laureaci  zmagań 

dostaną  także  inny,  przydatny  sprzęt 

fotograficzny  oraz  upominki  i  gadże-

ty  kolejowe.  Tradycyjnie  jest  o  co  się 

bić!  Dlatego  zachęcamy,  by  już  teraz 

„pstrykać fotki”, szperać w archiwach, 

szykować zdjęcia do wysyłki... 

J

edyna,  tegoroczna  kategoria  kon-

kursowa  daje  uczestnikom  szansę  na 

wykazanie się nie tylko fotograficznym 

kunsztem,  ale  także  bujną  wyobraźnią  

i  umiejętnością  odmiennego  ujęcia 

spraw codziennych. Ma ona posmak ta-

jemnicy... Ani przymierzający się do star-

tu uczestnicy, ani organizatorzy konkur-

su tak naprawdę do końca nie wiedzą, 

jaki  będzie  zdjęciowy  efekt  rzuconego 

przez nas hasła: „Chwilo trwaj!”. 

J

ak  wygląda  chwila  na  kolei?  Jak 

zrobić  jedyne,  niepowtarzalne  zdjęcie  

w  tym  odpowiednim,  kulminacyjnym 

momencie? Jak pokazać piękno, unika-

towość i magię świata dróg żelaznych? 

Jak  zamknąć  w  zdjęciowych  ramach 

to, co nas w kolei porywa, urzeka? Od-

powiedź na tak postawione pytania to 

wyzwanie dla miłośników kolei i dobrej 

fotografii. Z niecierpliwością czekamy 

na  Wasze  propozycje,  na  Wasze  jed-

nostkowe,  indywidualne  ujęcie  sytua-

cji rzadkich i codziennych, na uwypu-

klenie istoty ruchu i zatrzymanie go na 

„kliszy”.     

P

otencjalnym  uczestnikom  przypomi-

namy,  że  na  Wasze  prace  czekamy  do  

15  września  2008.  Regulamin  i  kupony 

konkursowe znajdziecie na naszej stronie 

internetowej 

www.kow.com.pl

, a informa-

cje o konkursie w magazynie 

W Podróży 

oraz  na  internetowych  stronach  kolejo-

wych (np. 

www.pkp.pl

).

I MIejSCe W KoNKuRSIe

 

– CyfRoWA luSTRZANKA olyMPuS e-520 
Z  obIeKTyWeM  ZuIKo  DIGITAl  eD  14-42  MM 
1:3.5-5.6

To  połączenie  w  jednym  korpusie  10-megabajtowego 

sensora  –  zapewniającego  czułość  od  ISo  100  do  ISo  1600,  procesora  True  Pic  III 
– umożliwiającego szybkie przetwarzanie danych oraz funkcji live View – umożliwiającej 
podgląd widoku z obiektywu na 2,7-calowym ekranie. W e-520 znajdziemy też inne roz-
wiązania: stabilizację obrazu, ultradźwiękowy filtr przeciwdziałający osadzaniu się kurzu 
na matrycy, bezprzewodową komunikację z lampami błyskowymi i nietypowy standard 
kart xD-Picture (tradycyjnie drugie gniazdo przeznaczono na popularniejsze karty Com-
pact flash). Wraz ze swymi profesjonalnymi funkcjami oraz najwyższą jakością obrazu, 
zapewnianą przez optykę, nowy olympus e-520 doskonale pasuje do roli profesjonal-
nego aparatu gotowego do użycia niemal w każdej sytuacji. To aparat jakby stworzony 
do podjęcia fotograficzno-kolejowego wyzwania – „Chwilo trwaj!”, uchwycenia w sposób 
nieosiągalny dla innych, kolejowego piękna. 

II MIejSCe W KoNKuRSIe

 

– CyfRoWA luSTRZANKA olyMPuS e-420 
Z  obIeKTyWeM  ZuIKo  DIGITAl  eD  14-42  MM 
1:3.5-5.6

To najmniejsza, najlżejsza cyfrowa lustrzanka przeznaczona 

absolutnie dla wszystkich. Nowy olympus e-420 oferuje 10-me-
gapikselowy podgląd na żywo na ekranie lCD z ustawianiem ostrości za pomocą detekcji 
kontrastu, systemem czyszczenia matrycy. Model ten stanowi więc doskonałe rozwiązanie 
zarówno dla sezonowych fotografów, jak i wszystkich tych, którzy wkraczają w dziedzinę foto-
grafowania cyfrowymi lustrzankami. Prócz zaawansowanych rozwiązań lustrzanki użytkownik 
uzyskuje niewielki gabarytowo sprzęt, który oznacza niczym nieograniczoną mobilność. e-420 
zmieści się w małym plecaku i w damskiej torebce – idealnie nadaje się do podróży koleją, 
fotografowania w trakcie jazdy i na postojach ciekawych obiektów i pojazdów. 

III MIejSCe W KoNKuRSIe

 

 oRAZ NAGRoDA 

W GłoSoWANIu INTeRNAuTóW

 

– olyMPuS SP-560 uZ

obdarzony  dużym  potencjałem  i  ergonomicznie  za-

projektowany  aparat  to  „kompakt”,  który  zadowoli  nawet 
profesjonalistę.  Imponujący  –  jak  na  automaty  –  obiektyw  
o 18-krotnym szerokokątnym zoomie optycznym (ekwiwalent 
ogniskowych 27 – 486 mm), obdarza fotografa szeroką gamą 
opcji komponowania ujęć – zarówno z daleka, jak i z rozległą perspektywą. Dodatkowe 
funkcje – podwójna stabilizacja obrazu, wykrywanie twarzy, wysoka rozdzielczość zdjęć 
(do 8.0 megapikseli), specjalne programy – pozwolą sfotografować kolej w każdym mo-
mencie jej życia.                                                        

Rozstrzygnięcie konkursu 

OBIEKTYWnaKOLEJ 2008

, tuż tuż. Tylko do 15 wrze-

śnia  przyjmujemy  prace  konkursowe  (liczy  się  data  stempla  pocztowego).  

By zdobyć atrakcyjne nagrody, należy się więc pospieszyć! 

Ostatnia szansa na nagrodę

 SPONSORZY KONKURSU

Z GRUPY PKP

Źródło: PKP PLK

Przedmiotem  kontraktu  jest  kontynuacja 

prowadzenia nadzoru procesu budowlanego na 
odcinku pomiędzy Siedlcami a Terespolem. Wy-
konawca, którym nadal jest konsorcjum dwóch 
przedsiębiorstw  francuskich,  zainkasuje  ponad 
2,5 mln euro (dokładnie 2 619 000 netto).

Siedlce  z  Terespolem  łączy  121  km  linii  ko-

lejowej, w skład w której wchodzą m.in. tory, 
rozjazdy i obiekty inżynieryjne o dużym stopniu 
zużycia, co jest powodem chociażby ograniczeń 
prędkości  na  tym  odcinku.  Pochodząca  jeszcze  
z lat 60. XX wieku sieć trakcyjna nadaje się do 
całkowitej wymiany. Mając na uwadze powyższe 
względy PKP PLK S.A., w ramach współfinanso-
wanej ze środków Unii Europejskiej moderniza-
cji ciągu transportowego „Kunowice – Poznań 
–  Warszawa  –  Terespol”,  zajmują  się  również 
tym odcinkiem. Remont infrastruktury podzie-
lony został na 2 etapy. 

Etap  I  polega  na  wymianie  sieci  trakcyjnej 

oraz  kompleksowej  przebudowie  drogi  kole-
jowej.  Jego  realizacja  odbywa  się  w  ramach 
siedmiu  kontraktów  na  łączną  kwotę  po-
nad 260 mln euro, z czego grant ISPA (jeden  
z  instrumentów  finansowych  Unii  Europejskiej 
umożliwiający  ujednolicenie  poziomu  infra-
struktury  technicznej  w  zakresie  transportu  
i ochrony środowiska) pokrywa około 158 mln 
euro.  Wykonane  mają  być  ponadto  wszelkie 
prace  przygotowawcze  do  kolejnego  stadium 
modernizacji. Obejmują one przebudowę prze-
jazdów  kolejowych,  urządzeń  srk  i  budowę 
urządzeń przyjaznych dla środowiska. – Mamy 
nadzieję,  że  II  etap  rozpocznie  się  niebawem 
– mówi Teresa Zwiernik, członek zarządu, dyrek-
tor ds. projektów unijnych w PKP PLK S.A. Cały 
projekt ma się zakończyć wraz z końcem 2010 
roku.  Etap  I  –  jak  informuje  Marta  Szklarek, 

rzecznik  prasowy  Oddziału  Regionalnego  PKP 
PLK w Warszawie – przebiega planowo, trwają 
prace przygotowawcze do rozpoczęcia etapu II. 
Miałby on obejmować modernizację urządzeń: 
zasilania  energetycznego  i  samoczynnej  sy-
gnalizacji świetlnej na przejazdach i systemów 
telekomunikacyjnych. W planach jest także za-
montowanie urządzeń do odstraszania zwierząt 
oraz do wykrywania stanu awaryjnego taboru, 
jak również budowa dwóch lokalnych centrów 
sterowania w Łukowie i Terespolu. 

Modernizacja ma na celu dostosowanie tego 

odcinka trasy E 20 do standardów technicznych 
pozwalających  jazdę  pociągów  z  prędkością  
160  km/h  (składy  pasażerskie)  i  120  km/h 
(składy  towarowe).  Efektami  „ubocznymi”  bę-
dzie też poprawa wielu aspektów przewozowych 
takich,  jak:  bezpieczeństwo,  komfort  podróżo-
wania, oddziaływanie na środowisko naturalne 
oraz  ograniczenie  hałasu.  Dzięki  zastosowaniu 
nowoczesnych rozwiązań technicznych zmniejszą 
się także koszty eksploatacji i utrzymania linii 
kolejowej. 

Paweł Puchalski

Umowę przedłużającą nadzór nad modernizacją trasy E 20 na odcinku Siedlce 

– Terespol podpisano w siedzibie PKP PLK S.A. w Warszawie. Przetarg wygrali 

dotychczasowi kontrolerzy – SAFAGE i SYSTRA, obaj z Francji.

KURIER PKP 37/14.09.2008

14

Pruszcz Gdański

Pszczółki

Tczew

Szymankowo

315 700

Linia nr 233

Linia nr 265

Linia nr 260

Linia nr 203

Linia nr 131

287 700

Linia nr 9 (E 65)

Gdańsk

Malbork

Podpisana przez PKP Polskie Linie Kolejowe 

umowa opiewa na 1 mln 852 tys. euro. Tylko 
16  proc.  finansuje  Skarb  Państwa,  pozostałą 
część pokrywają środki z Funduszu Spójności. 

Wykonawcą  zamówienia  jest  polsko-hiszpań-
skie  konsorcjum,  w  którym  liderem  jest  Ma-
łopolska  Grupa  Geodezyjno-Projektowa  S.A.  
z Tarnowa. Partneruje mu spółka Agua y Es-
tructuras.  Usługa,  za  którą  odpowiedzialne 
są te dwie firmy, polega na pełnieniu funkcji 
inżynieryjnej  dla  przeprowadzonych  na  tym 

odcinku  przedsięwzięć  budowlanych,  spra-

wowaniu nadzoru inwestorskie-

go nad robotami, a także 

koordynowaniu  reali-

zowanych  umów 

na prace mo-

dernizacyjne na terenie Lokalnego Centrum Ste-
rowania w Tczewie. Umowa obejmuje także rocz-
ną gwarancję dla prac modernizacyjnych wraz  
z  przygotowaniem  szczegółowego  sprawozda-
nia końcowego.

Cały projekt ulepszenia E 65 łączącej Warszawę 

z Gdynią, jest podzielony na kilkanaście zadań, 
spośród  których  najważniejsze  są  kompleksowe 
modernizacje poszczególnych szlaków i stacji na 
tej  trasie  oraz  budowa  nowych,  dwupoziomo-
wych  skrzyżowań  drogowo-kolejowych.  Przed-
miotowa  umowa,  którą  ze  strony  wykonawcy 
sygnowali: Franciszek Gryboś, prezes MGGP S.A. 
i  prokurent  Sławomir  Jędrusiak,  a  w  imieniu 
PLK członkinie zarządu: Agnieszka Safuta-Pawlak 
i  Teresa  Zwiernik,  należy  do  grupy  pozostałych 
celów  realizowanych  w  ramach  wspomnianego 
projektu.  Jej  znaczenie  jest  jednak  skądinąd 
istotne dla spełnienia dość restrykcyjnych wyma-
gań  wynikających  z  przepisów  unijnych.  Wpro-
wadzanie wysokich standardów wymaga dozoru  
i administrowania znacznie bardziej szczegółowe-

go niż kiedyś. Tylko wówczas pociągi będą 

jeździły  szybciej,  efektywniej  oraz 

bezpieczniej.

Paweł Puchalski

Modernizacja kontrolowana

Najnowszy kontrakt dotyczący magistrali E 65 obejmuje 2-letnią kontrolę 

realizacji robót budowlanych na odcinku Szymankowo – Pruszcz Gdański.

Francuski nadzór

KURIER PKP 37/14.09.2008

15

KRaj

RozbioRą lokomotywownię

Niedokończona  od  dwudziestu  lat  budowa 
leszczyńskiej lokomotywowni zniknie. 

To, co zdążono postawić, idzie do rozbiórki. – Te-

reny te są dzierżawione przez PKP CARGO i spółce 
wystarcza  dotychczasowa  infrastruktura.  Konty-
nuacja inwestycji mijałaby się z celem – wyjaśnia 
dyrektor PKP S.A. Oddziału Gospodarowania Nie-
ruchomościami w Poznaniu, Roman Biniszkiewicz.

Trudno się z tym nie zgodzić. Decyzja o rozbu-

dowie  zapadła  w  latach  80.  XX  w.  Głównym  jej 
powodem było założenie, że w przyszłości lokomoty-
wownia zostanie centralnym ośrodkiem napraw dla 
całej Wielkopolski. Przedsięwzięcie zarzucono tuż po 
rozpoczęciu, a rdzewiejący szkielet budynku szpeci 
okolice do dziś…

Rozbiórka powinna się zakończyć jeszcze w tym 

roku, a na odzyskanym terenie powstanie najpraw-
dopodobniej  zachodnia  część  tzw.  leszczyńskiego 
ringu  drogowego.  To  ostatnie  jednak  może  mieć 
miejsce  dopiero  po  przejęciu  wiadomego  obszaru 
przez władze miasta.                                       jp

bezpieczny wołomin

Działania  na  rzecz  zapobiegania  wypadkom 
na skrzyżowaniach dróg i linii kolejowych do-
tarły i do tej podwarszawskiej miejscowości.

W  jednym  z  ostatnich  dni  wakacji  tuż  obok 

stacji kolejowej Wołomin-Słoneczna, na skrzyżowa-
niu linii kolejowej nr 6 i drogi wojewódzkiej 634, 
przeprowadzone zostały działania w ramach spo-
łecznych kampanii PKP PLK „Bezpieczny przejazd 
2008” oraz Komendy Głównej Policji – „Bezpiecz-
ne wakacje 2008”. To konkretne wydarzenie jest 
efektem współpracy PKP Polskich Linii Kolejowych 
S.A. – Sekcja Eksploatacji Warszawa Wileńska, War-
mińsko-Mazurskiego  Centrum  Pomocy  Dzieciom  
w  Elblągu,  wołomińskiego  szpitala,  lokalnej  ko-
mendy straży pożarnej i policji.

Akcja  była  połączona  z  pokazem  ratownictwa 

medycznego,  drogowego  i  kolejowego.  Podczas 
happeningu wręczano ulotki propagujące bezpie-
czeństwo oraz zasady udzielania pierwszej pomocy.

Głównym  punktem  programu  była  symulacja 

wypadku drogowego. W ramach scenki kierowca 
nie zastosował się do znaku STOP oraz zamkniętych 
półrogatek i wjechał wprost pod nadjeżdżający po-
ciąg. Wkrótce na miejsce przybyły służby ratowni-
cze i rozpoczęły akcję reanimacyjną. 

To była tylko symulacja, jednak sytuacje, w któ-

rych  od  tragedii  dzieli  lekkomyślnych  kierowców 
bardzo  niewiele,  zdarzają  się  co  chwilę.  Dowód?  
W trakcie kilku godzin trwania happeningu przez 
przejazd przejechało ponad 2 tysiące aut, przed zna-
kiem STOP zatrzymało się niespełna 30...          red

Otwarto  już  odnowione  pomieszczenia 

dawnej  lokomotywowni  Kluczbork.  Budy-
nek należący do Sekcji Eksploatacji Taboru 
Trakcyjnego  w  Kluczborku  Zakład  Taboru 
PKP CARGO w Ostrowie Wlkp. poprawi za-
plecze socjalno-administracyjne. Od lat nie 
było  bowiem  inwestycji  w  tym  kierunku,  
a pomieszczenia i biura rozrzucone były po 
terenie całego zakładu. 

Lokomotywownia,  by  spełnić  współ-

czesne  standardy,  wymagała  kapitalnego 
remontu. Po modernizacji w budynku znaj-
dują  się:  szatnia  dla  drużyn  trakcyjnych, 
szatnie  dla  pracowników  warsztatowych 
(wraz z zapleczem sanitarnym), sale szkoleń 
oraz pomieszczenia biurowe. Instalację c.o. 
i  ciepłej  wody  zastąpiono  nową  z  kotłem 
olejowym,  budynek  podłączono  do  kana-
lizacji miejskiej, zmodernizowano instalację 
elektryczną. Obiekt dostosowano też do potrzeb 
osób niepełnosprawnych. Powierzchnia użytkowa 
nowo oddanych pomieszczeń wynosi 552 m

2

. 

Zakład  Taboru  w  Ostrowie  Wielkopolskim  na 

powyższą adaptację wyłożył około 800 tys. zło-
tych. Prace trwały od początku 2008 roku. 

Marek Płóciennik

Przecięcia wstęgi dokonali: Anna Skrzeczyna – zarządca 

nieruchomości  Rejonu  Administrowania  i  Utrzymania 

Nieruchomości w Opolu, Kazimierz Szczurowski – przed-

stawiciel  firmy  budowlanej  oraz  dyrektor  CM  Ostrów 

– Ryszard Masłowski

FotoekSpReS

na górę Żar (761 m n.p.m.) prowadzi kolej linowo-terenowa polskich kolei linowych. z okien 
kolejki turyści mogą podziwiać panoramę beskidów; pasmo magurki wilkowickiej i Hrobaczą łąkę 
oraz pobliskie Jezioro Żywieckie. na szczycie góry Żar znajduje się pierwszy w polsce zbiornik 
wodny elektrowni szczytowo-pompowej o powierzchni 14 hektarów. przy końcowej stacji kolejki 
funkcjonuje tor saneczkowy.                                                                Fot. Teresa Masłowska

Była kluczborska lokomotywownia będzie od teraz pełnić funkcję 

zaplecza socjalno-administracyjnego. 

Nowa funkcjonalność

Fo

t. ar

ch. M. Płóciennik

a

Fo

t. ar

ch. M. Płóciennik

a

16

KURIER PKP 37/14.09.2008

Inwestorem były Polskie Koleje Państwowe S.A., 

które wyłożyły na ten cel ponad 2 mln zł. Auta 
pozostawione na parkingu są w pełni chronione 
przez 24 godziny na dobę dzięki ogrodzeniu, do-
zorowi  i  monitoringowi,  który  prowadzi  agencja 
ochrony.  Bezpieczny  parking  będzie  służył  pasa-
żerom  Kolei  Mazowieckich  i  Szybkiej  Kolei  Miej-
skiej,  umożliwiając  pozostawienie  samochodów  
i  kontynuowanie  podróży  do  stolicy  pociągami.  
To sprawne i logiczne połączenie transportu drogo-
wego i kolejowego przyspiesza cały proces podróży 
między przedmieściami i centrami miast. 

Taki  właśnie  cel  przyświeca  pomysłodawcom 

pozostawiania samochodów poza centrum miasta 
i  korzystania  z  środków  komunikacji  publicznej,  
w tym także pociągów. PKP S.A. już od 2005 roku 

budują miejsca postojowe na terenach przyległych 
do dworców, w punktach, gdzie przesiadka z auta 
do pociągu jest najdogodniejsza. 

Partnerami  dla  Grupy  PKP  w  tego  rodzaju 

przedsięwzięciach są zarówno lokalne samorządy, 
jak  i  przewoźnicy  –  najbardziej  zainteresowani 
tym,  by  zmienić  nawyki  kierowców  sunących  do 
centrum  aglomeracji.  W  całej  Polsce  powstały  
w ciągu 3 lat ponad 4 tys. miejsc parkingowych 
przy ponad 250 stacjach. Dla województwa mazo-
wieckiego liczby te przedstawiają się następująco: 
1273 miejsca do parkowania w 34 punktach.

Do  końca  września  korzystanie  z  parkingu  

w  Pruszkowie  jest  bezpłatne  dla  wszystkich  po-
siadaczy  biletów  kolejowych  –  jednorazowych  
i  okresowych.  Od  1  października  2008  r.  pra-

wo  do  korzystania  z  przydworcowego  parkingu 
będą  mieli  ci  kierowcy,  którzy  poza  ważnym 
biletem  kolejowym  wykupią  bon  parkingowy. 
–  Jego cena nie jest jeszcze ustalona, niemniej 
będzie  to  kilkadziesiąt  złotych  miesięcznie 
–  informuje  Michał  Wrzosek,  rzecznik  prasowy  
PKP  S.A.  –  Jestem  pewien,  że  ten  pomysł  ma 
szansę  powodzenia,  jeśli  opłaty  za  korzystanie  
z tych obiektów nie będą zbytnio nadwyrężać kie-
szeni  przeciętnego  kierowcy,  inaczej  będą  szukać 
bezpłatnych  miejsc  postoju  lub  pojadą  do  War-
szawy samochodem – odpowiada mu mieszkaniec 
Pruszkowa, na co dzień pracujący w stolicy. 

Aktualnie trwa wycena kosztów i szacowanie 

wysokości opłaty. – Przeprowadzamy negocjacje  
z władzami województwa, aby zarządcą parkin-
gu zostały Koleje Mazowieckie – zdradza Michał 
Wrzosek, zastrzegając od razu, że dla klientów 
jednak nic się zmieni, nawet jeśli taki scenariusz 
wejdzie w życie.

Z  kolei  KM  obiecują,  że  we  wrześniu  otwarte 

zostaną podobne parkingi w innych podwarszaw-
skich  gminach  m.in.  w  Żyrardowie,  Brwinowie  
i Celestynowie. 

Paweł Puchalski

Mieszkańcy podwarszawskiego Pruszkowa i okolic mają wygodną 

alternatywę wobec stania w drogowych korkach w stolicy. Przy stacji 

kolejowej otwarto bowiem największy parking na Mazowszu typu 

„parkuj i jedź”. Zmieści się na nim nawet 130 aut. 

Parkuj w Pruszkowie

Fo

t. P

. P

uchalski 

Panu

Wiesławowi Adamczykowi

z powodu śmierci

MAMY

wyrazy głębokiego współczucia

składają 

kierownictwo, koleżanki i koledzy PKP S.A.

Oddziału Kolejowa Medycyna Pracy

Pani

Annie Rączkowskiej-Cielemęckiej

Dyrektorowi Public Relations 

wyrazy głębokiego współczucia z powodu śmierci

MAMY

składają 

Zarząd PKP Informatyka spółka z o.o. 

oraz koleżanki i koledzy 

Panu

Janowi Przywoźnemu

i Rodzinie

wyrazy szczerego współczucia z powodu śmierci 

MAMY

składają Zarząd i Pracownicy

Spółki „Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o.

Panu

Tadeuszowi Jurkowskiemu

Naczelnikowi Wydziału Techniki

wyrazy żalu i współczuciaz powodu śmierci

TEŚCIA

składają Zarząd i Pracownicy

Spółki „Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o. 

KRAJ

Pani

Annie Rączkowskiej-Cielemęckiej

Dyrektorowi Public Relations PKP Informatyka spółka z o.o.

wyrazy głębokiego żalu i współczucia 

z powodu śmierci

MAMY

składają Zarząd i pracownicy Kolejowej Oficyny Wydawniczej

„Rozstaniu z najbliższymi zawsze towarzyszy smutek i ból,
żyjąc w naszej pamięci stają się nieśmiertelni”

Pani naczelnik

Mirosławie Wasilewskiej

szczere wyrazy żalu i głębokiego współczucia z powodu śmierci

SYNA

składają 

Kierownictwo i Pracownicy PKP CARGO S.A. 

Zakładu Przewozów Towarowych w Warszawie

Przy stacji kolejowej w Pruszkowie otwarto parking „Park&Ride”

KURIER PKP 37/14.09.2008

17

KRAJ

Inicjatorem przedsięwzięcia jest Stanisław Sta-

dnicki, któremu udało się namówić członków Sto-
warzyszenia Rozwoju Dorzecza Osobłogi do przy-
gotowania  projektu  o  dofinansowanie  imprezy 
kolejarskiej na racławickim dworcu. – Zależy nam, 
by z nieczynnej stacji, zapomnianej linii kolejowej 
zrobić unikalną w skali kraju atrakcję turystyczną. 
Tylko w samych Racławicach na linii kolejowej do 
Głubczyc  znajdują  się  dwa  duże  wiadukty,  tunel 
kolejowy i ogromny, 132-metrowy most. Zachowały 

się tutaj także żurawie wodne, wieża ciśnień, obrot-
nica parowozów i dworzec uważany za najładniej-
szy na Magistrali Podsudeckiej – mówi Stadnicki. 
Pomysł się spodobał i w efekcie pojawiły się na 
ten cel środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju 
Regionalnego.  Samo  dofinansowanie  to  jednak 
nie  wszystko.  Do  „wskrzeszenia  stacji”  wymaga-
ny był także szereg pozwoleń. – To kilkadziesiąt 
pism. Bardzo pomogli nam pracownicy opolskiego 
Zakładu Linii Kolejowych z dyrekcją na czele oraz 

pracownicy Zakładu Gospodarowania Nieruchomo-
ściami we Wrocławiu. Bez nich nie przeszlibyśmy 
przez trudną drogę załatwiania urzędowych spraw 
– wyjaśnia inicjator akcji. 

Po załatwieniu tych formalności można było 

zakasać rękawy do pracy. A było jej sporo. Stacja 
jest bowiem nieczynna od 8 lat, przez co toro-
wiska  zarosły  kępami  trawy.  Wykoszony  musiał 
zostać ogromny plac z południowej strony dwor-
ca  kolejowego,  torowisko,  a  także  2-kilometro-
wy odcinek linii kolejowej w kierunku Głubczyc. 
Chętnych do bezinteresownej pomocy nie brako-
wało. Do ścinania trawy zgłosiły się osoby z Opo-
la, Głubczyc, Białej i Kędzierzyna. – Jedna osoba 
przyjechała na rowerze kilkadziesiąt kilometrów, 
żeby nam pomóc. Bardzo zależało jej, aby znowu 
cokolwiek pojechało drogą do Głubczyc – doda-
je. Oprócz koszenia podjęto się również odnowy 
części  pomieszczeń  dworca,  w  których  podczas 
imprezy kolejarskiej będą odbywały się wykłady 
i wystawy. Miejscowy kolejarz postanowił z kolei 
zmodernizować 10-letnią obrotnicę parowozów. 

W  historii  racławickiego  dworca  zapisze  się 

zapewne data 6 – 7 września 2008 roku, kiedy 
odbył się pierwszy kolejowy festyn. Jest szansa, 
że nie będzie to jedyna inicjatywa ożywienia tego 
miejsca. Strona czeska planuje bowiem złożyć do 
Unii  Europejskiej  projekt  budowy  przedłużenia 
kolejki wąskotorowej z Osoblany do Racławic.

Monika Gajewska-Okonek

Wyrwać z zapomnienia

Już wkrótce nieczynna stacja w Racławicach Śląskich stanie się atrakcją 

turystyczną. Wszystko dzięki grupie pasjonatów kolei, którzy podjęli się 

ciężkiej walki o ożywienie dworca.

Fo

t. Stanisła

w Stadnicki

Fo

t. Stanisła

w Stadnicki

Centrum Wystawienniczo-Regionalne Dolnej Wi-

sły w Tczewie w okresie wakacyjnym zorganizowało 
wystawę  o  historii  tczewskiego  węzła  kolejowego 
– to dzieje kolejnictwa od pojawienia się parowozu  
w Tczewie w 1852 r. do współczesności. – Naszym 
celem jest przybliżanie lokalnej historii. Chcieliśmy 
pokazać, jak kolej przyczyniła się do rozwoju mia-
sta i złożyć hołd kolejarzom w uznaniu ich zasług. 
Na wystawę przychodziły całe rodziny. Dorośli mieli 
okazję  przypomnieć  sobie  klimat  dawnej  kolei,  
a dzieci zobaczyć, jak wyglądają parowozy i drezyny 
– informuje Alicja Gajewska, dyrektor CWRDW.

Ekspozycję  otworzył  prezydent  Tczewa  Zenon 

Odya,  ubrany  w  kolejarski  mundur,  który  prze-
pracował na kolei „kawał czasu” i czuje się kole-
jarzem. Wystawę podzielono na dwie części, stałą 
i  czasową.  Stałą  ekspozycję,  zorganizowaną  na 
dziedzińcu  centrum,  stanowi  odcinek  toru  kole-
jowego z semaforem dwuramiennym i świetlnym 
oraz czynną drezyną ręczną. Tory wykonali kole-

jarze z Sekcji Eksploatacji PKP PLK S.A. w Tczewie. 
Obok stanęła potężna makieta mostu tczewskie-
go,  który  polscy  saperzy  wysadzili  we  wrześniu 
1939 r. Wykonali ją w 2000 r. uczniowie dawnego 
technikum kolejowego w Tczewie, licealiści z Gdyni 
Orłowo „dorobili” do niej pociąg z parowozem. 

Ekspozycję  czasową  udostępnioną  w  wakacje 

urządzono w budynku centrum. Historię opowie-
dziano poprzez plansze, na których zaznaczono 
ważne wydarzenia np. rok 1852 – z Bydgoszczy 
przyjeżdża  pierwszy  pociąg.  Na  jednej  z  plansz 
nie mogło zabraknąć informacji o osiedlu Zato-
rze zamieszkałym przez kolejarską brać.

Zwiedzający  mogli  „dotknąć”  dawnej  kolei, 

prezentowano urządzenia, które dawno już wyszły  
z użycia.

– PKP PR z Tczewa udostępniły starą kasę, ka-

sowniki i szafę do biletów. Wykonaliśmy repliki 
starych biletów kartonikowych i zwiedzający mo-
gą sobie sami skasować bilet. Cenne fotografie 
przekazali maszyniści Adam Murawski i Stanisław 
Zaczyński – mówi Józef Ziółkowski, pomysłodawca  
i komisarz wystawy.

Wystawiono 120 zdjęć z różnych okresów, można 

było także obejrzeć film „instruktażowy” o pracy 
na parowozie. 

Współorganizatorami wystawy były Sekcja Eks-

ploatacji PKP Polskie Linie Kolejowe w Tczewie, Sekcja 
Przewozów Pasażerskich PKP Przewozy Regionalne  
w Tczewie. Patronat nad wystawą objął Jan Ko-
złowski,  marszałek  województwa  pomorskiego 
oraz Andrzej Wach, prezes PKP S.A. 

Teresa Masłowska

Ekspozycja w Tczewie

Fo

t. M. Gaje

wsk

a-Okonek

Wystawę „Tczew miastem kolejarzy” 

obejrzało prawie 10 tysięcy osób.

Pasjonaci kolejowi chcą z nieczynnej stacji 

zrobić atrakcję turystyczną

Wystawę w Tczewie obejrzało prawie 10 tys. osób

18

KURIER PKP 37/14.09.2008

KRAJ

Te  dwie  „okrągłe”  rocznice,  które  wypadły  

w ten sam dzień – 1 listopada 1858 r. i 1908 r.  
–  były  ważnymi  wydarzeniami  w  ponad  
700-letniej  historii  miasta  i  powiatu  ząb-
kowickiego.  Budowa  kolei  oznaczała  wtedy 
przede wszystkim rozwój gospodarczy danego 
regionu, a przez to i wzrost zamożności jego 
mieszkańców, dlatego też kolej była swego ro-
dzaju „nobilitacją” dla danego miasta. 

Do Ząbkowic Z DZierżoniowa

Kolej pojawiła się na Śląsku za sprawą dwóch 

dużych  spółek,  skupiających  ówczesny  „wiel-
ki  biznes”,  powstałych  w  końcu  lat  30.  XIX  w.: 
Towarzystwa  Kolei  Górnośląskiej  (Oberschlesi-
sche  Eisenbahngesellschaft)  i  Towarzystwa  Kolei 
Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej  (Breslau- 
Schwei-dnitz-Freiburger Eisenbahngesellschaft). Te 
dwa towarzystwa, mając na uwadze interesy go-
spodarcze swoich członków, rozpoczęły na począt-
ku lat 40. XIX w. pierwsze działania inwestycyjne. 
Towarzystwo  Kolei  Górnośląskiej  wybudowało  
w 1842 r. odcinek Wrocław – Oława, a Towarzy-
stwo  Kolei  Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej 
rok  później  połączyło  torami  Wrocław  ze  Świe-
bodzicami.  W  następnych  latach,  aż  do  lat  70. 
XIX  w.  postępowała  swego  rodzaju  „ekspansja 
kolei”, w wyniku której większość śląskich miast 
uzyskało bezpośrednie lub pośrednie połączenia 
z Wrocławiem. Tak też było z Ząbkowicami Śląski-
mi, dokąd kolej doprowadziło Towarzystwo Kolei 
Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej  odcinkiem 
o długości 21,4 km z Dzierżoniowa. 

Cykl  przygotowawczy  do  przeprowadzenia 

tej  inwestycji  rozpoczął  się  już  jesienią  1856  r. 
pracami  geodezyjnymi  i  wykupem  gruntów. 
Prace  budowlane  rozpoczęto  wiosną  1858  r.  od 
układania torów od strony Dzierżoniowa. Sporo 
kłopotów  sprawiło  przejście  linii  przez  Wzgórza 
Gumińskie, gdzie musiano przebić się kilkukilo-
metrowym wykopem przez twarde skały krysta-
liczne. Warto odnotować, że podczas budowy linii 

kolejowej miało miejsce w Ząbkowicach tragicz-
ne w skutkach wydarzenie. 24 kwietnia 1858 r.  
o godz. 13.30 wybuchł pożar w jednym z domów 
przy Bramie Lochowej, który w ciągu 4 godzin 
zniszczył  niemal  całe  miasto  i  cześć  przyległej 
wsi  Sadlno.  Ogień  strawił  doszczętnie  350  do-
mów, a kolejne 100 uszkodził. W pożarze zginęło  
28 osób. To tragiczne wydarzenie nie miało jed-
nak wpływu na postęp robót budowlanych. 

Już w czerwcu 1856 r. doprowadzono kolej do 

Piławy  Górnej,  równolegle  wznosząc  budynek 
dworca w Ząbkowicach oraz obiekty towarzyszą-
ce.  Budynek  ząbkowickiego  dworca  wzniesiono 
według  typowego  projektu,  zastosowanego  już 
wcześniej w Jaworze i Dzierżoniowie. Miasto Ząb-
kowice było bardzo dumne ze swojego dworca, 
który  wielokrotnie  przedstawiano  na  pocztów-
kach, a w Muzeum Narodowym w Warszawie za-
chowała się unikalna akwarela wykonana przez 
znanego  malarza  śląskiego  –  pochodzącego  
z Ząbkowic – Adalberta Woelfela, przedstawiająca 
dworzec ząbkowicki jako końcowy.

Ostateczne  połączenie  ze  stacją  w  Ząbkowi-

cach nastąpiło w połowie października 1858 r. 

rewolucyjne osiągnięcie

Oficjalne  otwarcie  linii  kolejowej  z  Dzierżo-

niowa  do  Ząbkowic,  z  udziałem  władz  samo-
rządowych  obu  miast  i  powiatów,  nastąpiło  
28  października  1858  r.,  a  regularne  przewozy 
rozpoczęto 1 listopada 1858 roku. 

Pierwszy rozkład jazdy przewidywał dwie pary 

pociągów kursujących codziennie. Czas przejazdu 
między  Ząbkowicami  i  Dzierżoniowem  wynosił 
około 35 min, a do Wrocławia przez Jaworzynę 
pociąg jechał 3 godz. 15 min, co w porównaniu  

z  dotychczasowym  przejazdem  omnibusem  –  
ok. 8 godz., było rewolucyjnym osiągnięciem. 

Dworzec  kolejowy  w  Ząbkowicach  był  do  

1874 r. dworcem końcowym. W tym czasie prowa-
dzono  studia  nad  rozbudową  kolei  w  kierunku 
Górnego  Śląska  oraz  budowy  tzw.  Kolei  Śląsko-
Czeskiej  (Schlesisch-Bömische  Bahn),  która  miała 
połączyć Wrocław i Kłodzko z Międzylesiem i da-
lej  z  Usti  nad  Orlicą.  Stacją  węzłową  miały  stać 
się  Ząbkowice.  Ostatecznie  do  tego  nie  doszło,  
a nowy inwestor – Towarzystwo Kolei Górnośląskiej 
– który uzyskał w 1869 r. koncesję na budowę linii 
z Wrocławia w kierunku Międzylesia oraz na rozbu-
dowę linii z Ząbkowic w kierunku Nysy i Głuchoła-
zów, zdecydował, że tańszym rozwiązaniem będzie 
budowa nowego węzła kolejowego w oddalonym 
o 10 km Kamieńcu Ząbkowickim. 

Już wiosną 1869 r. rozpoczęto prace pomiaro-

we nad rozbudową linii, a w latach 1873 – 1874 
zbudowano na południowy wschód od dworca 
w Ząbkowicach nowy dworzec towarowy. Odda-
nie do użytku odcinka Ząbkowice Śląskie – Ka-
mieniec Ząbkowicki nastąpiło 1 kwietnia 1874 r. 

Otwarcie nowego odcinka stwarzało mieszkań-

com  Ząbkowic  nowe,  lepsze  możliwości  komu-
nikowania się z Wrocławiem, do którego podróż 
skróciła się do dwóch i pół godziny. Linia miała 
także znaczenie gospodarcze. Towarami przywożo-
nymi koleją do Ząbkowic były w tym czasie: buraki 
cukrowe, zboże, bydło i węgiel dla tutejszych za-
kładów przemysłowych. Wywożono zboże i buraki 
cukrowe, co pokazuje rolniczy charakter regionu. 

Według statystyk z 1905 r., stacja w Ząbko-

wicach przyjęła 82 201 wagonów i wyekspedio-
wała 41 301, w tym okresie sprzedano też około 
120 000 biletów. Tuż przed I wojną światową, 

27 i 28 września 2008 roku 

odbędzie się na dworcu PkP 

w Ząbkowicach Śląskich impreza 

kulturalno-turystyczna z okazji 

150 rocznicy doprowadzenia do 

Ząbkowic (wówczas Frankensteina) 

kolei i 100 rocznicy uruchomienia 

Ząbkowickiej kolejki Powiatowej. 

150 lat kolei w Ząbkowicach

150 lat kolei w Ząbkowicach

Fo

t. ar

ch. J

. Or

ganiściak

Dworzec kolei państwowej

od listopada 1910 do września 1911 r., odcinek 
Dzierżoniów  –  Ząbkowice  –  Kamieniec  Ząbko-
wicki został przebudowany na dwutorowy. 

Z Małego Dworca

Przełom XIX i XX wieku w rejonie Ząbkowic 

Śląskich zaowocował dalszym przyrostem pro-
dukcji rolnej, która z racji nadwyżek musiała 
być transportowana poza region. Ta potrzeba 
zbiegła się z ogólnopaństwową tendencją bu-
dowy  połączeń  lokalnych,  zgodnie  z  Ustawą  
z 28 VII 1892 r. o kolejkach lokalnych i boczni-
cach prywatnych. Przepisy te umożliwiały bu-
dowę  linii  kolejowych  o  znacznie  obniżonych 
parametrach  technicznych,  przez  to  znacznie 
tańszych w budowie i eksploatacji. Inwestora-
mi  mogły  być  firmy,  osoby  fizyczne,  a  także 
samorządy lokalne, tworzące z nimi spółki ak-
cyjne. Potrzeba taka zaistniała także w powie-
cie ząbkowickim, gdzie lokalny samorząd po-
wiatowy, wspólnie z samorządami ościennych 
powiatów  oraz  firmami,  postanowił  powołać 
do życia spółkę akcyjną: Ząbkowicko-Ziębicko-
Niemczańską  Kolej  Powiatową  (Frankenstein-
Münsterberger-Nimptscher  Kreisbahn  A.G.), 
której zadaniem było uzupełnienie sieci połą-
czeń głównych, przebiegających przez rolnicze 
tereny  powiatów:  ząbkowickiego,  ziębickiego  
i niemczańskiego. Wytyczono trasę kolejki, któ-
ra miała połączyć Ząbkowice ze Srebrną Górą 
(12,7 km), gdzie przebiegała istniejąca już od 
1903 r. – Kolej Sowiogórska. Drugi odcinek tej 
kolejki zaprojektowano w kierunku północno-
wschodnim do Ciepłowodów (14,8 km), gdzie 
następowało  rozgałęzienie  do  Kondratowic 
(12,5  km).  Łączna  długość  szlaku  kolejki  wy-
nosiła 50 km. W lipcu 1907 r. spółka uzyskała 
koncesję na budowę, a już 1 listopada 1908 r. 
uruchomiono  ruch  pasażerski  i  towarowy  na 
tych liniach. 

Budowę i eksploatację kolejki zlecono wyspe-

cjalizowanej  firmie  Lenz  &  Co  z Berlina, która 
miała  już  doświadczenie  w  budowie  i  eksplo-
atacji  podobnych  obiektów,  m.in.  Kolejki  So-
wiogórskiej. Była też udziałowcem w spółce. 

Obok dworca kolei państwowych (od 1884 r.), 

zbudowano tzw. Mały Dworzec, połączony jednym 
torem  ze  stacją  główną,  z  którego  odprawiano 
pociągi  w  obu  kierunkach.  Najwyższe  natężenie 
ruchu  pociągów  z  obu  dworców  miało  miejsce  
w roku poprzedzającym wybuch I wojny światowej. 
Wówczas z dworca kolei państwowej odprawiano  
11  pociągów  w  obu  kierunkach  i  tyleż  przyjmo-
wano, a z dworca kolei powiatowej 8 w kierunku 
Srebrnej Góry i 5 w kierunku Ciepłowodów! 

Warto  wspomnieć,  że  w  1912  r.  powstał  nie-

zrealizowany  projekt  budowy  linii  z  Ząbkowic 
do  Niemczy  i  Ziębic.  W  1935  r.,  z  uwagi  na  li-
kwidację powiatów niemczańskiego i ziębickiego, 
zmieniono  skład  właścicielski  spółki,  dołączając 
do  niego  Śląskie  Zakłady  Niklowe  w  Szklarach 
oraz samorząd dzierżoniowski i osoby prywatne. 
Zmieniono również nazwę spółki na: Powiatowa 
Kolejka Ząbkowicka Spółka Akcyjna (Frankenste-
iner Kreisbahn A.G.).

ile jest wart...

Po zakończeniu II wojny światowej dworce oraz 

infrastrukturę kolejową razem z taborem przejęły 
Polskie Koleje Państwowe. Rozebrano jeden tor 
pomiędzy Kamieńcem Ząbkowickim a Dzierżonio-
wem. Przez 10 lat, ze względu na braki taboru, 
liczba  pociągów  była  ograniczona.  Po  1956  r. 
wyraźnie  wzrosła,  do  9  par  pociągów  pomię-
dzy  Dzierżoniowem  a  Kamieńcem  Ząbkowickim  
i 5 par między Srebrną Górą a Ciepłowodami. Już 
w latach 70. XX w., ze względu na konkurencję 
ze  strony  komunikacji  autobusowej,  rozpoczął 
się regres kolei, szczególnie w zakresie przewo-
zów  pasażerskich,  który  trwa  do  dziś.  W  maju  
1977 r. zawieszono ruch pasażerski na linii Ząbko-
wice Śl. – Srebrna Góra, a w lipcu 1983 r. również 
ruch towarowy. Ruch pasażerski na linii do Hen-
rykowa prowadzono do 1987 r., a do Kondratowic 
do 1989 roku. Przewozy towarowe na obu odci-
nakach prowadzono do początku lat 90. 

Budynek tzw. Małego Dworca w Ząbkowicach 

stał się budynkiem mieszkalnym. Lata 90. i po-
czątek XXI w. to niestety dalszy regres przewozów, 
spowodowany konkurencją ze strony transportu 

samochodowego. Dzisiaj przewozy pasażerskie to 
4 kursy szynobusów na trasie Jaworzyna Śląska 
– Kamieniec Ząbkowicki. 

Czasy  świetności  kolei  w  Ząbkowicach  Śląskich 

mamy  za  sobą.  Jednak  ile  jest  wart  w  obecnych 
„zmaterializowanych czasach” wjazd pociągu retro 
z  lat  30.  XX  w.  na  stację  w  Ząbkowicach  Śląskich  
i jakie emocje to wzbudza wśród widzów i pasażerów 
– to wszystko zobaczycie w 27 września 2008 roku. 
Serdecznie zapraszam w imieniu organizatorów. 

jerzy organiściak

Autor jest prezesem Lokalnej Organizacji Turystycznej Ziemi Ząb-
kowickiej.

KURIER PKP 37/14.09.2008

19

KRAJ

P R O G R A M

imprezy  z  okazji  150-lecia  kolei  na  Ziemi 

Ząbkowickiej  oraz  100-lecia  Ząbkowickiej 

Kolejki Powiatowej:

SOBOTA (27.09.2008)

10.00

 

– otwarcie imprezy

10.30

 – otwarcie wystawy w holu dworca PKP 

„150 lat kolei na Ziemi Ząbkowickiej”  

11.00 

–  wjazd  pociągu  retro  od  strony  Dzier-

żoniowa,  oficjalne  powitanie  po  150  latach 

(powitanie, orkiestra, sesja fotograficzna, prze-

jazd dla chętnych do Kamieńca Ząbkowickiego  

i z powrotem)

12.00

  –  rozpoczęcie  imprez  rekreacyjnych  

i rozrywkowych na scenie 

13.00

 – rozpoczęcie przejazdów drezynowych 

z  Dworca  Kolejki  Powiatowej  do  przystanku 

kolejowego  w  Zwróconej,  z  udziałem  dzieci 

niepełnosprawnych  

13.00

 

– rozpoczęcie sesji popularno-naukowej 

„150 lat kolei na Ziemi Ząbkowickiej” 

13.00

 – prelekcja multimedialna w holu dworca 

„Historia kolei na Ziemi Ząbkowickiej” (co go-

dzinę)

14.00

  –  rozpoczęcie  wyścigów  drezyn  ręcz-

nych na torze stacyjnym nr 6 (dzieci klas I-III, 

dzieci  klas  IV  –  VI,  gimnazjaliści,  kategoria 

otwarta dla wszystkich chętnych, trójbój kole-

jarsko-strażacki) 

18.00

 – zakończenie zawodów, wręczenie na-

gród,  dyplomów,  medali  dla  uczestników,  za-

kończenie imprezy

NIEDZIELA (28.09.2008)

 

12.00

  –  rozpoczęcie  imprez  rekreacyjnych  

i rozrywkowych na scenie

12.30

 – wjazd na dworzec w Ząbkowicach lo-

komotyw spalinowych PKP CARGO z Kamień-

ca Ząbkowickiego, parada lokomotyw

13.00

 – rozpoczęcie przejazdów drezynowych 

z  Dworca  Kolejki  Powiatowej  do  przystanku 

kolejowego  w  Zwróconej,  z  udziałem  dzieci 

niepełnosprawnych 

13.00

 – przejazdy drezynami ręcznymi na torze 

stacyjnym nr 6 

13.00

 – wystawa w holu dworca PKP „150 lat 

kolei na Ziemi Ząbkowickiej”  

13.00 

– prelekcja multimedialna w holu dworca 

„Historia kolei na Ziemi Ząbkowickiej” (co go-

dzinę)

13.30 

– zwiedzanie lokomotyw spalinowych 

18.00

 

– zakończenie imprezy 

Fo

t. ar

ch. J

. Or

ganiściak

a

skład pasażerski ZkP – 1936

20

KURIER PKP 37/14.09.2008

KOLEJ NA ŚWIECIE

Koleje  Kosowa  (Hekurudhat  e  Kosoves  Sh.  A.) 

powstały jeszcze przed oficjalnym powstaniem te-
go państwa. Ich sieć nie jest póki co imponująca, 
ale z każdym rokiem przybywa taboru, dzięki temu 
możliwe jest ponowne uruchomienie przewozów pa-
sażerskich na nieczynnych dotychczas liniach. 

Przez  stację  Kosovo  Polje  przebiega  jedyna 

międzynarodowa,  a  zarazem  najważniejsza  linia 
kolejowa w kraju, prowadząca z Macedonii do Ser-
bii. Także tu odgałęzia się linia do stolicy Kosowa 
– Prisztiny. Pod koniec 2007 roku uruchomiono 
także pociągi na nieczynnej przez wiele lat trasie 
Kosovo Polje – Dobra Voda – Peć. W sumie w ciągu 
dnia ze stacji Kosovo Polje odjeżdża 8 pociągów,  
w  każdym  z  czterech  kierunków  po  dwa  składy.  
W nocy kosowska kolej nie funkcjonuje. 

Dworzec  Kosovo  Polje  nie  ucierpiał  w  czasie 

wojny,  jednak  jest  on  zupełnie  bezużyteczny. 
Pomimo że budynek dworca jest otwarty, to nie 
ma w nim absolutnie nic. Opuszczone sklepy, nie-
czynne kasy biletowe i informacja, zlikwidowana 
poczekalnia,  niedziałająca  informacja  wizualna  
i głosowa, brak jakiegokolwiek rozkładu jazdy to 
smutny obraz tego dworca. Co ciekawe, dworzec 
nie  został  zniszczony  i  zdewastowany,  tylko  po 
prostu opustoszał... 

Podróżni mogą jedynie przejść przez halę dworca, 

by dostać się do peronów. Z trzech peronów dworca 
Kosovo Polje czynne są obecnie dwa. Prowadzą do 
nich przejścia podziemne. Spod dworca odjeżdżają 
autobusy do centrum miasta oraz do Prisztiny.

P. B. Jezierski

W bałkańskim kotle

FLIRTY jadą do NoRwegII

50  FLIRT-ów,  z  opcją  powiększenia  
o kolejne 100 pojazdów, zamówiły Nor-
weskie Koleje Państwowe (NSB). Wartość 
kontraktu  opiewa  na  640  mln  franków 
szwajcarskich. 

Jest  to  największe  w  historii  zamówienie 

na tabor, jakie złożyły NSB. Przetarg wygra-
ła szwajcarska firma Stadler, która do końca 
2013 roku ma dostarczyć 26 pięcioczłonowych 
pojazdów typu FLIRT dla szybkiej kolei miej-
skiej w Oslo i 24 składy do obsługi regional-
nych linii w południowej Norwegii. 

FLIRT-y  zadebiutowały  oficjalnie  w  2004 

roku w Szwajcarii. Od tego czasu nabywców 
znalazło  już  prawie  500  pojazdów.  FLIRTY 
jeżdżą od czerwca tego roku także w Polsce 
– zostały zakupione przez Koleje Mazowiec-
kie, jesienią wyjadą też na tory Górnego Ślą-
ska.  Norwegia jest dziesiątym krajem, który 
zdecydował się na zakup tych składów.       

bm

FLeXITY dLa BuRsY

Bursa  –  miasto  położone  w  północno-
zachodniej  Turcji  zamówiło  30  lekkich 
pojazdów  szynowych.  Dostawcą  ich  bę-
dzie Bombardier Transportation.

Kontrakt,  szacowany  na  około  94  mln 

euro, przewiduje dostarczenie przez Bombar-
diera 30 lekkich pojazdów szynowych FLEXITY 
Swift, z możliwością powiększenia zamówie-
nia o kolejnych 28. W kontrakcie zawarta jest 
też opcja dostawy części zamiennych. 

FLEXITY  Swift  zostaną  zbudowane  w  nie-

mieckich zakładach Bombardiera w Bautzen. 
Wózki dostarczone będą z zakładu Bombardie-
ra w Siegen, a sprzęt elektryczny powstanie  
w fabryce w Mannheim. Dostawa zamówienia 
rozpocznie się w drugiej połowie 2010 roku. 

Pojazdy będą kursowały na już istniejących 

trasach  lekkich  kolei  szynowych  w  Bursie 
oraz  na  ich  nowych  przedłużeniach.  Składy, 
zakupione  przez  władze  miasta,  są  dwukie-
runkowe, mają 28 metrów długości i 2,65 m 
szerokości. Mogą przewieźć maksymalnie 287 
pasażerów, w tym 60 na miejscach siedzących. 
Komfort podróży zapewniają klimatyzowane 
wnętrze  oraz  przestrzenne  pomieszczenia 
wielofunkcyjne.  Pojazdy  są  wyposażone  
w  system  napędu  i  sterowania  BOMBAR-
DIER  MITRAC  zapewniający  elastyczną  jazdę  
i oszczędność energii.

bm

Wnętrze dworca Kosovo Polje

Fo

t. P

. B. Jezierski 

Fo

t. P

. B. Jezierski 

Dworzec Kosovo Polje

Kosovo Polje to największa stacja węzłowa w Kosowie – najmłodszym 

europejskim kraju. Znajdujący się tu dworzec to zarazem największy 

taki obiekt w tym kraju.

Łęka Opatowska po II rozbiorze Polski w 1793 

roku dostała się pod zabór pruski. W czasie wo-
jen napoleońskich należała do Księstwa Warszaw-
skiego  (od  1806  r.),  następnie  postanowieniem 
kongresu wiedeńskiego w 1815 roku znów wróciła 
pod panowanie pruskie. Duże znaczenie dla miej-
scowości  miała  wówczas  droga  Kępno  –  Klucz-
bork.  Jednak  szczególnie  ważnym  wydarzeniem 
i impulsem do rozwoju gospodarczego stało się 
dla miejscowości i całej gminy oddanie do użyt-
ku linii kolejowej Poznań – Środa Wielkopolska 
–  Ostrów  Wielkopolski  –  Kępno  –  Kluczbork  
(10 grudnia 1875 roku). W Łęce Opatowskiej po-
wstała  wówczas  stacja  kolejowa,  tak  samo  jak  
w leżącym dalej na południowy-wschód Kostowie 
(nazwa ówczesna to Kosztowo). W tym czasie były 
to normalne stacje, o niezbyt istotnym znaczeniu, 
usytuowane na linii biegnącej w całości wewnątrz 
Cesarstwa  Niemieckiego.  Zabudowania  stacyjne 
w  obu  miejscowościach  pochodzą  właśnie  z  te-
go  okresu.  Główny  piętrowy,  murowany  budy-
nek  w  Łęce  Opatowskiej  powstał  w  1875  roku.  
Natomiast piętrowa, murowana stacja w Kosto-
wie pochodzi z 1890 roku.

Ostatnia na szlaku

W trakcie pierwszej wojny światowej obie stacje 

spełniały zadania dla potrzeb frontu. 11 listopada 
1918 roku skończyła się wojna, Polska uzyskała 
niepodległość. Obejmowała wówczas obszar by-
łego  zaboru  rosyjskiego  –  Kongresówkę  i  część 
byłego zaboru austriackiego – Galicję Zachodnią. 
Ziemie zaboru pruskiego, m.in. z Łęką Opatowską 
leżącą w poznańskim, pozostawały jeszcze w gra-
nicach Niemiec. 27 grudnia 1918 roku wybuchło 
powstanie, zwane wielkopolskim. Walki skończyły 
się sukcesem Polaków – 28 czerwca 1919 r. Traktat 
pokojowy w Wersalu przyznał oficjalnie Poznań-
skie Polsce. 

To właśnie wtedy Łęka Opatowska, jako ostat-

nia  w  granicach  II  RP  miejscowość  na  szlaku 
Poznań  –  Kluczbork,  stała  się  stacją  graniczną 
z komorą celną. Wtedy też obok głównego bu-
dynku  stacyjnego  powstał  drugi,  przeznaczony 
na kolejowy urząd celny. Po niemieckiej stronie 
granicy,  już  na  Opolszczyźnie  był  Kostów  (nie-
miecka  nazwa  Kostau)  z  własną  komorą  celną. 
W  odbywającym  się  tu  ruchu  transgranicznym 

stacja Łęka Opatowska odgrywała ważniejszą rolę 
niż stacja w Kostowie. 

Układ linii kolejowych odziedziczony po zabor-

cach nie odpowiadał potrzebom odbudowywanej 
gospodarki, granice przecinały bezpardonowo in-
tegralne szlaki kolejowe, burząc dotychczasową lo-
gikę sieci. Przykładem może być właśnie przyzna-
nie Niemcom regionu Kluczborka wraz ze szlakiem 
kolejowym od Ciasnej przez Kluczbork do Kostowa, 
który  umożliwiał najszybszy i najmniej kosztowny 

transport towarów ze Śląska w kierunku Bałtyku. 
Był to tak zwany korytarz kluczborski. W ramach 
„wojny celnej” Niemcy nakładali horrendalne cła 
na  polski  węgiel  przewożony  tym  korytarzem. 
Rozwiązaniem był daleki objazd przez Częstocho-
wę i  Koluszki, znacznie  podnoszący koszty i czas 
transportu. 

Tylko jeden tor

Sytuacja  poprawiła  się  dopiero  w  roku  1926, 

gdy uruchomiono linię Kalety – Podzamcze (sta-
cję wkrótce nazwano Podzamcze-Wieruszów) przez 
Wieluń.  Jechały  nią  pociągi  z  Górnego  Śląska  
i Zagłębia Dąbrowskiego do Wielkopolski, jak rów-
nież do miast portowych nad Bałtykiem, to jest 
Gdańska i szybko rozbudowującej się Gdyni. Była 
to jedyna polska linia wiodąca z Górnego Śląska 
do  Wielkopolski.  Od  Kalet  do  Kępna  prowadził 

jednak tylko jeden tor, w związku z czym tworzyły 
się zatory w przewozach towarowych.

Zmieniło się to na dobre, gdy w 1933 roku od-

dano do użytku linię Herby Nowe (stacja na linii 
Kalety-Podzamcze Wieruszów) – Gdynia. Nazwano 
ją magistralą węglową, ponieważ została przezna-
czona przede wszystkim do przewozu węgla. 

Znów w Polsce

W  czasie  drugiej  wojny  światowej  (1939 

–  1945)  tereny  zachodniej  Polski  wraz  z  Łęką 
Opatowską  zostały  inkorporowane  bezpośred-
nio  do  Rzeszy.  Okupanci  hitlerowscy  prześla-
dowali miejscową ludność polską. Wysyłano ją 
koleją  do  obozów  koncentracyjnych,  karnych  
i na przymusowe roboty. 

Na początku 1945 roku przez Łękę Opatowską 

przepływała  fala  niemieckich  uchodźców.  Stąd 
odwożono ich pociągami do Niemiec. W drugiej 
połowie stycznia 1945 roku radziecka 53. Brygada 
Pancerna wyparła Niemców z regionu Łęki Opa-
towskiej. Miejscowość ta powróciła do Polski, do 
której wcielono też Kostów.Graniczne i celne zna-
czenie  obu  miejscowości  zostało  unieważnione. 
Polska uzyskała dawnym niemieckim korytarzem 
kluczborskim  bezpośrednie  połączenie  Górnego 
Śląska  z  Wielkopolską.  Przyłączenie  Ziem  Odzy-
skanych umożliwiło tędy właśnie transport węgla 
do portów w Szczecinie i Świnoujściu. 

Trakcję  elektryczną  obie  stacje  otrzymały  

7 września 1973 roku na zelektryfikowanym wów-
czas odcinku Kluczbork – Ostrów Wielkopolski.

Mariusz Golik

KURIER PKP 37/14.09.2008

21

HISTORIA

Leżące przy linii nr 272 Poznań – Kluczbork miejscowości zlokalizowane na 

skraju województw wielkopolskiego i opolskiego łączy kolejowa historia. 

W dwudziestoleciu międzywojennym Łęka Opatowska i Kostów były bowiem 

stacjami granicznymi między II Rzeczpospolitą a Niemcami.  

Stacje Graniczne: Łęka Opatowska, Kostów

Stacje Graniczne: Łęka Opatowska, Kostów

 Budynek stacyjny w Łęce Opatowskiej z lat międzywojennych (1919 – 1939)

Fo

t. ar

ch. Ur

zędu Gminy Łęki Opatowskiej

 

STRONA Z PARAGRAFEM

KURIER PKP 37/14.09.2008

22

Fo

t. 

Na podstawie Ustawy o opłatach abonamen-

towych,  za  używanie  odbiorników  radiowych 

i telewizyjnych należy wnosić opłaty z góry do 

25 dnia miesiąca, za który opłata jest należna. 

Opłata może być uiszczona z góry za cały rok 

albo za wybrane miesiące.

Za co opłata 

Ustawodawca przyjął, że należy płacić za każ-

dy odbiornik przystosowany do natychmiastowego 

odbioru sygnału radiowo-telewizyjnego. Przyjmuje 

się, że każdy posiadacz takiego właśnie odbior-

nika używa go, powinien więc płacić. Ważne jest 

także, że uiszczanie opłaty za telewizję kablową 

lub satelitarną nie zwalnia nas z obowiązku płace-

nia abonamentu. Abonament płacą gospodarstwa 

domowe.  Ten  zapis  interpretuje  się  w  praktyce 

jako lokale mieszkaniowe oraz domy letniskowe, 

działki, ale także samochody. 

Obowiązek uiszczenia opłaty abonamentowej 

powstaje z pierwszym dniem miesiąca następują-

cego po miesiącu, w którym dokonano rejestracji 

odbiornika, czyli urządzenia technicznego dosto-

sowanego do odbioru programu.

Gospodarstwo domowe

Niezależnie  od  liczby  używanych  odbiorników 

radiowych i telewizyjnych w gospodarstwie domo-

wym płaci się tylko jedną z opłat abonamentowych. 

Ustawa przewiduje bowiem dwa rodzaje opłat:



  za używanie odbiornika telewizyjnego lub telewi-

zyjnego i radiowego, 



 za używanie wyłącznie odbiornika radiowego. 

Omawiana  ustawa  nakłada  obowiązek  reje-

strowania posiadanego odbiornika w placówkach 

Poczty Polskiej, która także przeprowadza ewen-

tualne kontrole opłacania abonamentu. Rejestra-

cji  dokonujemy  we  właściwej  naszemu  miejscu 

zamieszkania placówce pocztowej.

Kto nie płaci

Z  obowiązku  płacenia  opłaty  abonamentowej 

zwolnione są osoby:



 zaliczone do I grupy inwalidzkiej, 



  całkowicie  niezdolne  do  pracy  i  samodzielnej 

egzystencji, 



 o znacznym stopniu niepełnosprawności, 



  o  trwałej  lub  czasowej  niezdolności  do  pracy  

w gospodarstwie rolnym, którym przysługuje za-

siłek pielęgnacyjny, 



 które ukończyły 75 lat, 



  które  otrzymują  świadcze-

nie pielęgnacyjne lub rentę 

socjalną, 



 niesłyszące, 



 niewidome.

Dodatkowym  warunkiem  uza-

leżniającym prawo do skorzystania 

z  ustawowego  zwolnienia  od  opłacania  abona-

mentu  jest  złożenie  w  placówce  Poczty  Polskiej 

oświadczenia o spełnianiu powyższych warunków 

oraz  przedstawienie  uwiarygodniających  ten  fakt 

dokumentów. 

Ustawa konstruuje pewne podobieństwo w za-

sadach  opłacania  abonamentu  stosowanych  do 

osób fizycznych.

Wysokość abonamentu

Opłaty  abonamentowe  są  ustalane  corocz-

nie, na podstawie rozporządzenia wydawanego 

przez Krajową Radę Radiofonii i Telewizji. Są one 

waloryzowane średniorocznym wskaźnikiem cen  

towarów i usług konsumpcyjnych ogółem, usta-

lonym w ustawie budżetowej i zarówno na 2008, 

i  2009  rok  kształtują  się  tak  samo:  miesięczna 

opłata abonamentowa za odbiornik radiofoniczny 

wynosi  5,30  zł,  a  za  odbiornik  telewizyjny  albo 

telewizyjny i radiofoniczny – 17,00 zł.

Kontrola

Jak  wspomniano  powyżej,  kontrolę  wykony-

wania obowiązku rejestracji odbiorników radiofo-

nicznych  i  telewizyjnych  prowadzi  tzw.  operator 

publiczny,  czyli  Poczta  Polska.  Nadzór  nad  tą 

kontrolą  sprawuje  minister  odpowiedzialny  za 

infrastrukturę  (dziś  minister  infrastruktury),  a  do 

opłat abonamentowych i kar za używanie nieza-

rejestrowanych  odbiorników  stosuje  się  przepisy 

o  postępowaniu  egzekucyjnym  w  administracji 

w zakresie egzekucji obowiązków o charakterze 

pieniężnym. W przypadku opóźnień w uiszczaniu 

opłat abonamentowych, naliczane są także odset-

ki ustawowe, w takiej wysokości jak za zaległości 

podatkowe.

W  przypadku  stwierdzenia  używania  nieza-

rejestrowanego  odbiornika  radiofonicznego  lub 

telewizyjnego pobiera się opłatę w wysokości sta-

nowiącej trzydziestokrotność miesięcznej opłaty 

abonamentowej  obowiązującej  w  dniu 

stwierdzenia  używania  niezarejestrowa-

nego odbiornika oraz wydaje się decyzję 

nakazującą rejestrację odbiornika.

Przeznaczenie

Wpływy  z  opłat  abonamentowych  

z wyłączeniem potrąceń stanowiących dochód 

operatora  publicznego,  wynagrodzeń  za  usługi 

przeznaczane  są  wyłącznie  na  realizację  przez 

nadawców publicznej radiofonii i telewizji misji okre-

ślonej w przepisach Ustawy o radiofonii i telewizji.

Ustawa daje możliwość Krajowej Radzie Radiofo-

nii i Telewizji, na wniosek kierownika placówki Poczty 

Polskiej, umorzenia zaległości w płatnościach opłat 

abonamentowych, a także, już bez wniosku kierow-

nika jednostki operatora publicznego, w wyjątkowych 

sytuacjach,  za  którymi  przemawiają  szczególne 

względy społeczne lub przypadki losowe.

POdSTAwA PRAwNA:



 Ustawa z dnia 29 grudnia 1992 r. o radiofo-

nii i telewizji (tj. Dz. U. z 2004 r. nr 253, poz. 2531  

z późn. zm.),



  Ustawa  z  21  kwietnia  2005  roku  o  opłatach 

abonamentowych (Dz. U. z 2005 r. nr 85, poz. 728 

z późn. zm.),



 Ustawa z dnia 17 czerwca 1966 r. o postępowa-

niu egzekucyjnym w administracji (tj. Dz. U. z 2005 r. 

nr 229, poz. 1954 z późn. zm.),



 Ustawa z dnia 12 czerwca 2003 r. Prawo Poczto-

we (Dz. U. z 2003 r. nr 130, poz. 1188 z późn. zm.),



  Rozporządzenie  Ministra  Transportu  z  dnia  

25 września 2007 r. w sprawie warunków i trybu re-

jestracji odbiorników radiofonicznych i telewizyjnych 

(Dz. U. z 2007 r. nr 187, poz. 1342),



 Rozporządzenie Krajowej Rady Radiofonii i Te-

lewizji z dnia 17 maja 2007 r. w sprawie wysokości 

opłat  abonamentowych  za  używanie  odbiorników 

radiofonicznych  i  telewizyjnych  oraz  zniżek  za  ich 

uiszczanie z góry za okres dłuższy niż jeden miesiąc 

w 2008 roku (Dz. U. z 2007 r. nr 102, poz. 709). 



 Rozporządzenie Krajowej Rady Radiofonii i Te-

lewizji z dnia 29 kwietnia 2008 r. w sprawie wysokości 

opłat  abonamentowych  za  używanie  odbiorników 

radiofonicznych  i  telewizyjnych  oraz  zniżek  za  ich 

uiszczanie z góry za okres dłuższy niż jeden miesiąc 

w 2009 roku (Dz. U. z 2008 r. nr 86, poz. 536). 

Zapewne przeważająca większość z nas posiada w domach odbiorniki 

radiowe i telewizyjne. Czy jednak wszyscy wiemy, jakie wiążą się 

z tym obowiązki i co nam grozi za ich niewypełnianie?

Płacić, nie płacić?

Rys. W

. Kuc

Płacić, nie płacić?

Fo

t. ar

ch. Ł

. Piwow

ar

czyk

a

Łukasz Piwowarczyk

prawnik

23

ROZMAITOŚCI

W  każ­dym  no­wym  nu­me­rze­  Ku­rie­ra  PKP 
cze­kają  atrakcyjne­  nie­spo­dzianki.  Wy­
starczy  do­kładnie­  prze­czytać  tygo­dnik  
i o­dpo­wie­dzie­ć na trzy pytania. 
Kartki  po­czto­we­  lu­b  e­­maile­  adre­so­wane­ 
do­ re­dakcji z prawidło­wymi o­dpo­wie­dziami, 
adre­se­m nadawcy i 

NUMEREM QUIZU,

 we­zmą 

u­dział w lo­so­waniu­ nagród rze­czo­wych. 
Na  o­dpo­wie­dzi  cze­kamy  3  tygo­dnie­  o­d 
daty wydania nu­me­ru­.

1.  Ilu­ praco­wników liczył Ku­jawsko­­Po­mo­r­

ski ZPR 1 lipca 1998 ro­ku­? 

2.  Które­ paro­wo­zy bywają nazywane­ „re­­

kinami”?

3.  Po­daj datę o­ficjalne­go­ o­twarcia linii ko­­

le­jo­we­j z Dzie­rż­o­nio­wa do­ Ząbko­wic.

Qu­iz dla u­waż­nych nr 37

Znajdź o­dpo­wie­dzi

ROZWIĄ­ZA­NIE KRZY­ŻÓWKI NR 33

Po­zio­mo­: 5) szynobus, 11) krówka, 14) szalu-

pa, 15) Salwador, 17) aramis, 18) idiota, 19) ratel, 
20) egzegeza, 23) bazar, 24) strona, 25) sala, 26) 
dacyt, 27) lont, 29) mig, 30) nacja, 31) askarys, 
33) narrator, 34) zastrzał.

Pio­no­wo­: 1) dylatacja, 2) dusigrosz, 3) trwo-

ga, 4) karb, 5) szarada, 6) zaraza, 7) numer, 8) 
opilstwo, 9) basetla, 10) sadzonka, 11) klient, 12) 
wda, 13) kopalina, 16) ate, 21) zamsz, 22) kaguł, 
23) bona, 25) Styr, 28) art.

Hasło­: Wago­n o­so­bo­wy.

nagrodę  –  radio­bu­dzik  –  wylosował  Bo­­

gu­sław Po­miane­k – rzeszów.

nagrodą  za  poprawne 
rozwiązanie  krzyżówki 
jest 

cyfro­wy o­dtwarzacz 

MP3.

rozwiązania  krzyżówki  (wystarczy  hasło) 
należy  przesłać  na  kartce  pocztowej  lub  li­
stownie  z  naklejonym  kuponem  wyciętym  
z gazety w ciągu trzech tygodni od daty wy-
dania numeru.

Prze­syłki  be­z  ku­po­­
nu­  i  adre­su­  nadaw­
cy  nie  biorą  udziału  
w losowaniu.

Odpo­wie­dzi qu­izu­ z Ku­rie­ra PKP nr 33

NASZ ADRES: „Kurier PKP” 00-801 Warszawa, ul. Chmielna 73a, e-mail: kurierpkp@kow.com.pl, kow@kow.com.pl

KRZY­ŻÓW­KA NR 37

KURIER PKP 37/14.09.2008

K U P O N 

 

KRZY­ŻÓWKA­ NR 37



1

NAWÓZ

SZTUCZNY

AZOTOWY

2

WŚRÓD 

WIJÓW, NP. 

DREWNIAK

3

ROŚLINA

LILIOWATA,

ASFODEL

4

JOLANTA...

POSŁANKA

PO

5

FRANCISCO...,

MALARZ

HISZPAŃSKI

6



DESKA

POD

OKNEM

6



CHOROBA

PSYCHICZ-

NA, OBŁĘD

7

... OLBRYCH-

SKI, JUNIOR

8

POSPOLITY 

CHWAST

POLNY

9

UŻYWANY

DO NARKOZY

10

OKREŚLENIE 

CZOŁGU

11

OKRESOWE

SKUPISKO

RYB

12

POMOCNIK

PRACOWNIKA

NAUKOWEGO

13

DUŻA 

GŁĘBOKA 

PATELNIA

14

„ZIMNE

NÓŻKI”

15

POCIĄG

PRZEWOŻĄCY 

LUDZI

16

TYTUŁ 

URZĘDNICZY

17

SZNUREK

W ŚWIECY

18

TYTUŁ 

TRAGEDII

SZEKSPIRA

1

19

ODGŁOS

ZEGARA

2

20

KRĘTACZ,

OSZUST

21

KREM,

PUDER,

SZMINKA

22

ŁĄCZY

BRZEGI

RZEKI

3

23

PIESZCZO-

TLIWIE 

O KOCIE

24

PISARSKI

LUB

DROGOWY

4

25

SKÓRA

NA TOREBKI

26

MA JĄDRO

5

27

LURA

LUB SZATAN

28

DZIEŃ

TYGODNIA

6





7

8

9

10

11

12

13

29

INACZEJ

WIERZBA

SZARA

14

9

17

13

15

12

7

30

DOPŁYW

ODRY

31

SZAL 

WYZNAWCY

JUDAIZMU

16

5

17

18

19

32



ODCINEK 

PNIA,

KŁODA

20

1

21

11

22

23

32



USZCZELNIA

SZYBY

33

MIASTO 

NAD JEZ. 

PAKOSKIM

10

24

25

26

27

28

4

34

GRUPA  ROC-

KOWA  TOMKA 

LIPIŃSKIEGO

29

2

30

31

32





15

35

MAŁPA 

WĄSKONOSA

36

OKRASA

33

8

14

34

37

WDZIANKO

SĘDZIEGO

35

16

36

6

37

3

au­

TO

r: BOG

dan

 M

al

ach

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

1. Kręglarstwo i bowling

2. Ponad 20 mln zł

3. Płd­zach. Słowacja (Vychylovce)

NA­gRODY­ – UPOMINKI – wylosowali: A­gnie­sz­
ka Mariano­wska – inowrocław i Wo­jcie­ch Bu­r­
chatz – reda.