j a k t o d z i a ł a
nowana wersja silnika została zainstalowana w samo-
POCZĄTKI chodach Plymouth model 1960, 2,5 tonowej ciężarówce
Dodge i samochodzie  wystawowym TurboFlite, za-
Pierwszy samochód turbinowy wyprodukował projektowanym przez Maury Baldwina. WydajnoS
ć ter-
w 1950 r. Rover. JET-1 z turbiną Rolls-Royce a był co miczna regeneratora została podniesiona do 90% i w
prawda w stanie osiągnąć ok. 240 km/godz., lecz do przejex
dzie z Detroit do Princeton (1930 km) zużycie
zastosowania praktycznego było mu daleko - jego paliwa wyniosło 13,07 l/100 km. Samochody wyposażo-
wydech podpalał trawę przy drodze i roztapiał asfalt.
Ma r e k Ut k i n
SAMOCHÓD TURBINOWY
ponownie historia (czyli przyszłość alternatywna)
Za oceanem, od połowy lat 50., korzystając
z doS
wiadczeń nabytych w czasie wojny koreańskiej,
inżynierowie Chryslera badali zastosowanie technolo-
gii turbin w samochodach pasażerskich. PrzyS
wiecał
im pomysł, żeby wykonać jednostkę napędową, która
pracowałaby na wielu paliwach, miała mniej częS
ci
ruchomych, a zainstalowana w samochodzie pasażer-
skim zapewniała odpowiednie osiągi i ekonomię. Tu
trzeba nadmienić, że silnik turbinowy najlepiej czuje
się przy stałej prędkoS
ci pracy, jaką zapewnia np. lot
przez ocean, w samochodzie zaS
występuje ciągłe ha-
mowanie i przyspieszanie, co komplikuje problem.
Pierwszym amerykańskim samochodem wyposa-
żonym w silnik turbinowy był Plymouth Belvedere
rocznik 1954. Zamontowana w nim turbina  pierwszej
generacji , CR1, wytwarzała 100 KM i cierpiała z po- Hala napraw silników turbinowych czołgów Abrams w Saar, Niemcy
wodu słabego przyspieszenia i dużego zużycia paliwa,
które dochodziło do 18 l/100 km w jex
dzie poza mia- ne w silnik CR2 osiągały od 0 do 100 km/h w 7,8 s
stem. Pierwsze modele turbin posłużyły również do do- i prędkoS
ć maksymalną 185 km/h.
pracowania technologii materiałowych i znalezienia Największy postęp nadszedł w 1962 r, wraz
tańszych materiałów żaroodpornych niż stosowane z wprowadzeniem silnika turbinowego CR2A. Zapew-
w lotnictwie kosztowne stopy niklu i kobaltu, do któ- niał on znacznie lepsze wyniki, a dzięki wprowadzeniu
rych dostęp był ograniczony z powodu właS
nie zakoń- łopatek kierowniczych o zmiennym kącie ustawienia
czonego konfliktu w Korei i zimnej wojny. było możliwe hamowanie silnikiem. CR2A mógł przejS
ć
W miarę postępu badań, Chrysler opracował tur- ze stanu pracy jałowej do pełnej mocy w 1,5 - 2 s (wczeS
-
binę  drugiej generacji , którą przekazano do badań niejsze turbiny do wejS
cia na pełne obroty potrzebowa-
w 1959 r. Ten silnik, oznaczony CR2, wytwarzał 200 KM ły 7 sekund). Po wielu postępach w technologii turbin,
i został zbudowany z nowych materiałów, które okaza- Chrysler opracował plany wyprodukowania ograniczo-
ły się znacznie lepsze niż poprzednie. Bardziej wyrafi- nej liczby unikalnych samochodów, napędzanych turbi-
28
2
8
MA
ODY TECHNIK
8/2004
Silnik turbinowy CR2A  schemat
nowym x
ródłem mocy. Te samochody nie byłyby adap- wpływ na stylistykę samochodu turbinowego, zapoży-
tacją produkcyjnego modelu pojazdu, lecz nowym pro- czając wiele rozwiązań z pracy, jaką wykonał u Forda
jektem, wystylizowanym i skonstruowanym specjalnie nad Thunderbirdem model 1961. Samochód turbinowy
dla silnika turbinowego. został opracowany jako luksusowy, dwudrzwiowy,
czteromiejscowy sedan ze sztywnym dachem. 55 sztuk
karoserii zostało wykonanych przez włoską firmę Ghia
DOJ RZAŁOR
Ć w Turynie, całkowicie wykończonych i dostarczonych
do Detroit, gdzie zamontowano do nich nowe silniki
Zatrudnienie Elwooda Engela z Ford Motor Com- czwartej generacji, A-831. Każdy samochód miał wy-
pany przez Chryslera w 1961 roku okazało się być dla kończenie w kolorze  brązu turbinowego , sztywny
firmy dobrą decyzją. Wprowadzono przy tej okazji pla- dach oklejony winylem, wnętrze w korespondującym
ny restylizacji większoS
ci modeli Chryslera, poczyna- brązowym kolorze, z fotelami obitymi skórą i posiadał
jąc od projektów z końca lat 50. Engel miał główny wspomaganie wszystkich funkcji. Model z 1963 r., na-
zwany Chrysler Turbine, był kulminacją lat badań
i rozwoju w projektowaniu alternatywnych silników.
Rozpoczęto intensywną kampanię reklamową
i wyłoniono 200 osób, które miały testować samochody
w  prawdziwym życiu . W pax
dzierniku 1963 r. pierw-
sza para  reprezentantów konsumentów odebrała klu-
czyki do nowego, błyszczącego samochodu turbinowe-
go. Wraz z kampanią informacyjną i publicznymi testa-
mi samochód turbinowy stał się synonimem nowocze-
snoS
ci. Nawet w wielu filmach science fiction z tego
okresu samochody przyszłoS
ci wydawały charaktery-
29
2
9
MA
ODY TECHNIK
8/2004
j a k t o d z i a ł a
styczny, przytłumiony gwizd (włącznie z odrzutowym
samochodem Batmana, który z tyłu wyrzucał jeszcze
kitę ognia).
W listopadzie 1963 r. zginął prezydent Kennedy,
którego wizja podboju kosmosu i przyszłoS
ciowy samo-
chód jakoS
ze sobą współgrały...
Ostatni użytkownik odebrał samochód testowy
w styczniu 1966 r. Wyniki ankiety wykazały, że samo-
chody nie wymagały konserwacji, lecz zużycie paliwa
nie zostało podane do publicznej wiadomoS
ci. Prawdo- George Huebner, szef projektu
podobnie przyczyniła się do tego wysoka konsumpcja
paliwa na biegu jałowym, podczas ruszania i hamowa- nym samochodu turbinowego, opowiadał, że w 1963 r.
nia, również w czasie demonstrowania samochodów mieszkające w San Francisco osoby, którym wypoży-
znajomym. Pewnemu publicyS
cie udało się  porwać czono samochody turbinowe do testowania, skarżyły
na trochę jeden z testowanych egzemplarzy i choć zu- się na słabą wydolnoS
ć turbin na stromych ulicach te-
życie paliwa wynosiło 21 litrów na 100 km, to utrzymy- go miasta. Samochody z silnikami tłokowymi wspinały
wana bez trudu wysoka szybkoS
ć maksymalna i przy- się na słynne wzgórza znacznie szybciej.
spieszenie od 0 do 100 km w 11 sekund ważącego 1861 Huebner przyjechał do San Francisco i zorgani-
kg samochodu wywarło na nim duże wrażenie, a nie zował publiczny wyS
cig pomiędzy turbinowym Ghia,
było to wszystko, na co stać ten pojazd. w którym sam zasiadał za kierownicą, a jednym z naj-
Problem polegał na tym, że turbiny gazowe dzia- mocniejszych samochodów Chryslera owych czasów,
łają doskonale, jeS
li się wie, jak się nimi posługiwać. Dodge em z silnikiem V-8. Samochód turbinowy z łat-
Jednak większoS
ć ludzi (z dziennikarzami motoryzacyj- woS
cią wyprzedził Dodge a, a Huebner wspomina, że
nymi włącznie) tego nie wie i prowadzi samochód tur- jego wóz przefruwał skrzyżowania, niczym Mustang
binowy jak każdy inny. Silnik turbinowy osiąga naj- Steve a McQueena w filmie Bullitt (takiego właS
nie
wyższy moment, gdy wał napędowy jest zatrzymany. stylu jazdy uczy się obecnie kierowców Abramsów,
Zgodnie ze słowami kierowców fabrycznych, jeS
li ta- czołgów z napędem turbinowym).
kim samochodem chce się uzyskać ostre przyspiesze-
nia, należy postępować następująco: stojąc na starcie
wciska się pedał hamulca, a jednoczeS
nie dociska gaz TECHNI KA I POLI TYKA 
do podłogi. Silnik rozpędza się i w ciągu sekundy lub
dwóch strzałka obrotomierza zbliża się do 52 000 obr./min. NI EUDANY MARI AŻ
W połowie 1973 r. samo-
chód turbinowy zrecenzowano
jako rozsądną alternatywę, a w
pół roku póx
niej OPEC zakręcił
kurek z ropą, co sprawiło, że
pożerające paliwo turbiny
powróciły do biura projektów.
Najsmutniejsze jest to, że
samochody wykonane we Wło-
szech były obciążone wysokim
cłem, wstrzymanym na czas
testów. Gdy te się skończyły,
wszystkie pojazdy, z wyjątkiem
10, zostały pocięte na złom pod
skrupulatnym nadzorem urzęd-
ników celnych.
Jednak Chrysler nie pod-
dawał się, opracowano silnik
piątej generacji, A-875, na pod-
stawie którego opracowano
Samochód turbinowy
model generacji szóstej. Miał on poprawione hamowa-
nie silnikiem, a napęd pompy hydraulicznej i klimaty-
W tym momencie zsuwa się stopę z hamulca i bez żad- zacja były zasilane turbiną napędową, nie zaS
turbiną
nego opóx
nienia koła ruszają z piskiem i prawie dwu- sprężarki, której pozostawiono napędzanie pompy pali-
tonowy samochód startuje jak wystrzelony z katapulty, wowej i systemów związanych bezpoS
rednio z silni-
osiągając od 0 do 100 km/godz. w 5,5 sekundy i poko- kiem.
nuje dystans 400 m w 13 sekund. W tym czasie Waszyngton rozbudował ogromną
Pokonywanie wzgórz takim samochodem rów- biurokrację, mającą wpływ na projektowanie samocho-
nież wymaga odmiennej techniki. George Huebner, dy- dów, m.in. Departament Energii, zainteresowany przy-
rektor techniczny Chryslera, będący  ojcem chrzest- szłymi x
ródłami energii (chociaż do dziS
organ ten nie
30
3
0
MA
ODY TECHNIK
8/2004
w r oku 1981 Chr ysl er był bl i ski podj ę ci a decyzj i o r oz-
poczę ci u pr odukcj i ser yj nej samochodu t ur bi nowego
potwierdził swej zdolnoS
ci do udzielenia odpowiedzi tym S
wieżo zbudowany silnik siódmej generacji, wypo-
na ten temat) oraz Departament Transportu, faworyzu- sażony w opracowaną przy udziale NASA komorę spa-
jący rozwiązania takie, jak zderzaki rurowe ( łapacze lania o zmiennej geometrii, która pozwalała na uzyska-
krów do samochodów 4x4) oraz pasy bezpieczeństwa nie zgodnoS
ci z normami emisji NOx.
połączone z zapłonem. Nie należy tu zapominać o Kon- Jak oficjalnie wiadomo, Chrysler otrzymał wtedy
gresie, który twierdził, że Detroit nie dba o klienta, po- kredyty od rządu Stanów Zjednoczonych. To, że Chry-
mimo że przemysł samochodowy corocznie wydaje mi- sler (co było warunkiem otrzymania tych kredytów)
liony dolarów, aby wywróżyć, czego publicznoS
ć sobie musiał sprzedać swój oddział Chrysler Defense i pro-
życzy. gram czołgu turbinowego M1, jest informacją nieco
W latach 1974-76 powstał silnik siódmej genera- mniej znaną, lecz nadal powszechnie dostępną.
cji, wyposażony w elektronicznie sterowany wtrysk
paliwa. Pracował przy wyższych temperaturach i osią-
gał docelowo 104 KM, lecz po zmianie kąta łopatek kie-
rowniczych i przy wtrysku wody do sprężarki uzyski-
wał 125 KM. Aby spełnić wymogi kontraktu zawartego
z Departamentem Energii, do działań włączono NASA.
Opóx
nienie startowe zostało niemal całkowicie zlikwi-
dowane, jak również bez problemu osiągnięto dozwo-
lone limity emisji węglowodorów i tlenku węgla. Zuży-
cie paliwa było konkurencyjne z porównywalnymi sil-
nikami tłokowymi, chociaż reszta przemysłu samocho-
dowego starała się jak mogła, aby wytworzyć jednost-
ki mniejsze i zużywające mniej paliwa. Problem stano-
wiła wysoka emisja tlenków azotu (NOx), będąca wy-
nikiem wysokiej temperatury spalania.
To, co jest wiadome jedynie niewielu uprzywile-
jowanym osobom, to to, że rząd zniszczył marzenie
życia grupy 70 osób, zatrudnionych w  skunkworks
(zakłady skunksa, slangowo: tajne centrum rozwojowe)
w Highland Park. Można wierzyć lub nie, lecz Chrysler
był o kilka dni od zatwierdzenia decyzji o podjęciu pro-
dukcji raczej unikalnego pojazdu... samochodu Chry-
sler New Yorker Turbine model 1981, do którego pro-
dukcji narzędzia już miały być wykonane, jak twierdził
szef programu, George Scheckter. Prace projektowe by-
ły zakończone, trzeba było tylko oprzyrządować i roz-
począć produkcję. Silnik turbinowy był siódmą genera-
cją (nie trzecią, jak w modelu 1963) i zużywał poniżej
Dwa modele samochodów turbinowych zostały 10 l/100 km (co jak na amerykański samochód nie sta-
przekazane do codziennego użytku anonimowym biuro- nowi szczególnie dużo).
kratom z Departamentu Energii, którzy, wraz z rodzina- Człowiek lansujący turbiny u Chryslera, George
mi, chwalili sobie niezawodnoS
ć i bezobsługowoS
ć Huebner, następnego dnia po przejS
ciu na emeryturę
tych aut. rozpoczął pracę dla Volvo, czego wynikiem była turbo-
sprężarka z łopatkami kierowniczymi o nastawnym ką-
cie oraz samochód o napędzie hybrydowym, turbino-
PRZEJ R
CI E DO HI STORI I . . . wo-elektrycznym, Volvo ECC z 1993 r., który niestety
pozostał wyłącznie ciekawostką.
Spytany o postęp prac, Chrysler, przechodzący
w 1979 r. poważny kryzys, odważnie wyjaS
nił, że opra-
cowuje modernizacje, mające na celu redukcję emisji DLACZEGO NI E?
NOx do poziomu zgodnego z normami. Jednak w tym
czasie prezydentem został Ronald Reagan, którego Opinia oficjalna (podtrzymywana także przez
rząd dokonał drastycznych cięć we wszystkich depar- większoS
ć pism motoryzacyjnych) w sprawie zaniecha-
tamentach, poza zbrojeniowymi, i spowodował zam- nia prac nad stosowaniem silników turbinowych w sa-
knięcie m.in. doradczego komitetu naukowego, utwo- mochodach brzmi, że są one nieopłacalne, gdyż spalają
rzonego przez Kennedy ego. W związku z tym, zagro- zbyt dużo paliwa i są zbyt drogie w produkcji, a więc
żeni utratą stanowisk urzędnicy postanowili się wyka- koncepcja tego napędu uschła samoistnie w wyniku
zać i pod naciskiem administracji Reagana Departa- działania  niewidzialnej ręki rynku . Jednak gdy się
ment Energii w 1981 r. zerwał umowę z Chryslerem, nad tym zastanowić, można zauważyć, że gdyby za-
który nie był w stanie kontynuować prac na własny częto produkować tyle silników turbinowych, co obec-
koszt i w marcu 1981 wstrzymał program. Pozostał po nie tłokowych, w krótkim czasie koszt wytwarzania by
31
3
1
MA
ODY TECHNIK
8/2004
j a k t o d z i a ł a
spadł, nie mówiąc o tym, że w silnikach z turbodołado- pole magnetyczne i podczerwień, lecz w działaniach
waniem stosowane są te same drogie materiały, co o charakterze policyjnym, w czasie walk w mieS
cie,
w silnikach turbinowych. piechota jest niezbędna do ubezpieczania czołgów
W związku z tym warto się przyjrzeć także opi- przed ogniem przeciwpancernym z okien i ukryć.
niom przeciwnym, których udział wynosi blisko połowę
w dyskusji nad samochodem turbinowym. Głoszą one, Dx
więk, wydawany przez Chryslera Turbine
że na los tego x
ródła napędu wpłynęła nie tyle techni- model  63, można usłyszeć na stronie:
ka, co polityka: http://www.turbinecar.com/top.htm
Agendy rządowe USA nakazały zakończenie pro-
gramu samochodu turbinowego jako  zbyt ryzykowne-
go z ekonomicznego punktu widzenia . Co to mogło
znaczyć w języku urzędowo-dyplomatycznym? Czy kil- J AK DZI AŁA
ka tysięcy osób, które zapisały się w kolejce, aby kupić
samochód turbinowy, dowodziło nierentownoS
ci? Czy SAMOCHÓD TURBI NOWY?
Działanie silników turbinowych opracowanych
przez Chryslera do zastosowania w samochodach było
oparte o tę samą zasadę, co prostych, jednostopnio-
wych silników turbinowych stosowanych w lotnictwie.
Podstawowymi składnikami silnika turbinowego są:
sprężarka, dwa zestawy wirników turbiny (jeden do
napędzania sprężarki, drugi do obracania wału napę-
dowego), system zasilania w paliwo i zapłon. Gdy tur-
bina się kręci, napędza wirnik kompresora w celu sprę-
żenia powietrza wlotowego. Sprężone powietrze mie-
sza się z paliwem i podpala, aby napędzać łopatki tur-
biny. W przeciwieństwie do silników tłokowych, pro-
ces spalania w turbinie jest ciągły. Dzięki temu turbina
może pracować na rozmaitych paliwach, jak benzyna
ekstrakcyjna, paliwo dieslowskie i paliwo lotnicze do
odrzutowców.
Silnik turbinowy Chryslera VII generacji Największą różnicą projektową (w stosunku do
silnika np. S
migłowca) było zastosowanie regenerato-
też mowa była o przeciętnym konsumencie, który bę- rów. Regeneratory te to obracające się wymienniki cie-
dzie lał do baku zbyt dużo (taniego) paliwa? pła, odzyskujące gorąco z gazów wydechowych i wy-
Wedle zwolenników tezy o wpływie polityki, szło korzystujące je do podgrzewania powietrza napływają-
o to, że kilka fortun naftowych mogłoby się poważnie cego do komory spalania. Poprawiają one ekonomię
zachwiać, gdyby do powszechnego użytku weszły sa- zużycia paliwa, zmniejszają hałas i obniżają tempera-
mochody napędzane tym, co każdy rolnik może sobie turę spalin, wydobywających się przez rząd dysz
wydestylować w szopie. A wkrótce po tym podatnicy umieszczonych w tylnym zderzaku. Dzięki regenerato-
mogliby zadać niewygodne pytanie: po co topimy pie- rom temperatura gazów spalinowych, wynosząca 650�C
niądze w utrzymywanie wojsk na Bliskim Wschodzie, przy pełnej mocy silnika, obniżała się do bezpiecznego
jeS
li nie potrzeba nam już tyle ropy? poziomu poniżej 200�C. Co więcej, przy pracy na biegu
jałowym temperatura spadała do 75�C. Po przejS
ciu
gazów przez kanały wydechowe ich temperatura spa-
CO Z TEGO ZOSTAŁO? dała do jeszcze niższych wartoS
ci.
Jak stwierdzili kierowcy fabryczni, ekonomia zu-
Jak dotąd, jedynym turbinowym pojazdem lądo- życia paliwa turbiny była lepsza niż konwencjonalnego
wym produkcji amerykańskiej, na który można się samochodu, jadącego równolegle do samochodu turbi-
natknąć przy odrobinie szczęS
cia (lub pecha, zależy, nowego w jex
dzie testowej i wystawionego na takie
z której strony na to patrzeć), jest czołg M1 Abrams, same warunki. Kluczową rolę w osiąganiu przez turbi-
wyposażony w turbinowy silnik Honeywell AGT 1500. nę trzeciej generacji (oznaczonej CR2A) doskonałych
Skrzynia biegów Allison X-1100-3B zapewnia cztery wyników i ekonomii pełnił jej nowy mechanizm łopatek
biegi do przodu i dwa wsteczne. Armia amerykańska kierowniczych o zmiennym nachyleniu.
zaleciła firmom Honeywell i General Electric opraco- Automatycznie nastawiane łopatki kierownicze
wanie nowej turbiny LV100-5 dla czołgu M1A2. Nowy drugiego stopnia turbiny zapewniały optymalne wyniki
silnik jest lżejszy i mniejszy, ma lepsze przyspieszenia, w całym zakresie działania silnika. Dzięki temu ekono-
cichsze działanie i lepiej schłodzone spaliny, a więc mia, wydajnoS
ć i hamowanie silnikiem mogły być zma-
nie zostawia tak widocznego S
ladu wydechu w pod- ksymalizowane zgodnie z życzeniem kierowcy. Jednym
czerwieni, a poza tym nie odstręcza tak piechoty od z obszarów ich działania była minimalizacja opóx
nie-
przebywania w okolicach jego tyłu. Co prawda obecnie nia przyspieszenia, czyli czas, który upływa od naci-
piechota w polu woli trzymać się z daleka od czołgów, S
nięcia pedału gazu do osiągnięcia odpowiedniej pręd-
które przyciągają wszystkie pociski kierujące się na koS
ci pracy przez sekcję sprężarek (to zjawisko jest
32
3
2
MA
ODY TECHNIK
8/2004
samochód t ur bi nowy moż e j echać na benzynę , naf t ę a nawet na ol ej
z or zeszków ar achi dowych, w Par yż u na per f umy Chanel Nr 5,
a w Meksyku nawet na t equi l ę
znane we wszystkich silnikach turbinowych). Opóx
nie- z orzeszków arachidowych, a drugi - na Chanel Nr 5,
nie pierwszej turbiny wynosiło siedem sekund do osią- prezydent Meksyku zaS
napełniał jego bak tequilą...
gnięcia pełnej mocy, drugi model wymagał trzech se- Opracowywany w ciągu kilku dziesięcioleci
kund do osiągnięcia maksymalnego przyspieszenia, przez Chryslera alternatywny model silnika okazał się
a nowy silnik wymagał 1,5 sekundy do osiągnięcia tej być niezwykle wszechstronny.
samej mocy. Obecnie jest oczywiste, że przewaga turbiny
Automatyczne łopatki kierownicze działały tak: gazowej nad silnikiem tłokowym jest realna. Kilka
gdy startowało się na biegu jałowym, łopatki kierowa- z tych zalet to:
ZALETA PRZYCZYNA
Prostota Liczba częS
ci jest ograniczona o 80%.
Praca silnika jest wolna od wibracji Ruch obrotowy zamiast posuwisto-zwrotnego.
Chłodne, czyste spaliny Nadmiar powietrza przepływa przez silnik, paliwo jest całkowicie spala-
ne, praktycznie nie ma tlenku węgla.
Silnik nie uszkadza się w wyniku Sprężarka i turbina pierwszego stopnia obracają się niezależnie od turbi-
gwałtownego przeciążenia ny napędowej - będą pracować na biegu jałowym, nawet gdy przeciąże-
nie nagle zatrzyma turbinę napędową.
Lekki, zwarty Mało częS
ci.
Nie istnieją problemy z rozruchem Niskie tarcie - paliwo jest wtryskiwane bezpoS
rednio do komory spalania
przy niskich temperaturach - zapłon następuje natychmiast - synchronizacja nie jest ważna - parowa-
nie paliwa nie jest niezbędne.
Ciepło w zimie jest natychmiast Gorące gazy są natychmiast dostępne, jak tylko silnik ruszy - nie ma blo-
dostępne ku silnika i chłodziwa, które muszą się najpierw rozgrzać.
Zużycie oleju jest pomijalne Nie ma tłoków ani S
cian cylindrów, które trzeba by było smarować.
Nie są potrzebne S
rodki chroniące Temperatura jest kontrolowana przez powietrze przepływające przez sil-
przed zamarzaniem nik - nie ma więc wody i nie potrzeba S
rodków odmrażających.
Pracuje na szerokiej gamie paliw Jest mniej ograniczony przez charakterystyki parowania lub wybuchania
paliwa.
Konserwacja jest znacznie ograni- Nie wymaga regulacji, np. kąta wyprzedzenia zapłonu - mniejsze tarcie i zu-
czona życie - mniej częS
ci - nie ma zaworów, wałków rozrządu, rozdzielaczy itd.
ły strumień gazów w kierunku zasadniczo równole-
Dane techniczne samochodu turbinowego model 1964
głym do osi. WciS
nięcie gazu obracało łopatki kierow-
nicze tak, że gazy zaczynały płynąć zgodnie z kierun- 130 KM (9,694 KW) przy 3600 obr/min (prędkoS
ć na
kiem ruchu turbiny napędowej, a kąt ich strumienia wale); moment obrotowy 58,65 kGm (576,3 Nm)
był dokładnie zgrany z nachyleniem łopatek turbiny przy zero obr/min (więcej niż silnik V-8 przy 3800
napędowej. Kąt łopatek kierowniczych zmieniał się obr/min)!
wraz z pozycją pedału gazu, zapewniając optymalny Wymiary silnika: 186,14 kg; 635 mm długoS
ci; 647,7
przepływ gazów pozwalający uzyskać najlepszą moc, mm szeroki; 698,5 mm wysoki (bez akcesoriów,
najwyższą ekonomię lub każdy punkt pomiędzy. Efekt powiększających wysokoS
ć całkowitą do 889 mm).
tego odczuwalny był jedynie przy działaniu. Odwróce- Wymagane paliwo: olej napędowy, benzyna bezoło-
nie łopatek kierowniczych dawało pewne hamowanie wiowa, nafta, JP-4 (paliwo lotnicze), inne. Nie były
silnikiem, podobne jak w jednostkach tłokowych. wymagane regulacje przy zmianie paliwa.
Działanie samochodu turbinowego jest bardzo Sprężarka: odS
rodkowa, jednostopniowa, o współ-
podobne do działania samochodu z silnikiem tłokowym czynniku sprężania 4:1, wydajnoS
ć 80%, 0,998 kg/s
i automatyczną skrzynią biegów. Aby ruszyć, ustawia powietrza.
się dx
wignię zmiany biegów na  Idle (bieg jałowy) Turbina pierwszego stopnia: osiowa, jednostopnio-
i wciska, aby włączyć  Park/Start (parkowanie/roz- wa, wydajnoS
ć 87%, temperatura na początku turbi-
ruch) oraz obraca kluczyk zapłonu w prawo i zwalnia ny 926�C.
go. Start jest automatyczny. W ciągu kilku sekund Turbina drugiego stopnia: osiowa, jednostopniowa,
wskax
niki temperatury spalania i obrotomierz zaczyna- wydajnoS
ć 84%, maksymalna prędkoS
ć obrotowa
ją wskazywać odpowiednio 1700� F (926�C) i 18 000 45 700 obr/min.
obr./min., dając znać, że silnik ruszył. Regenerator: dwie obrotowe tarcze, wydajnoS
ć 90%,
Osiągi i ekonomia samochodu turbinowego są max. prędkoS
ć obrotowa 22 obr/min.
zbliżone do normalnego samochodu z silnikiem V-8. Komora spalania: jednodzbanowa, z przepływem
Silniki działały satysfakcjonująco na paliwie dieslow- odwrotnym, wydajnoS
ć 95%.
skim, nafcie, benzynie bezołowiowej, paliwie lotniczym Maksymalna prędkoS
ć obrotowa generatora gazu:
i ich mieszankach. Co bardziej interesujące, można by- 44 600 obr/min.
ło zmieniać jedno z tych paliw na drugie bez dokony- Maksymalna prędkoS
ć na wyjS
ciu przekładni reduk-
wania żadnych zmian ani regulowania silnika. Zdarzy- cyjnej: 4680 obr/min.
ło się nawet, że samochód turbinowy jechał na oleju Temperatura wydechu przy pełnej mocy: 260�C.
33
3
3
MA
ODY TECHNIK
8/2004