W prezentowanym badaniu klu-
czowa jest możliwość zestawia-
nia historycznych wyników firm
zarówno w krótszych (kwartał),
jak i w dłuższych przedziałach
czasu, z deklaracjami przedsta-
wicieli badanych firm na temat
prognozy wyników w przyszłości.
Aby podjąć się analizy danych pro-
gnostycznych, należy wiedzieć, jak
się te firmy do tej pory rozwijały.
Użyteczność takiego narzędzia dla
prognozowania wyników branży
zależy generalnie od sposobu
doboru próby firm do badania,
uwzględniającego takie kryteria,
jak: wielkość sprzedaży, specjaliza-
cja rynkowa czy zasoby.
Zeszłoroczna prognoza dla branży
logistycznej - jak pamiętamy - nie
zakładała katastrofy, czołowe firmy
planowały odrobić straty ponie-
sione w pierwszych miesiącach

roku i zakończyć go ze sprzedażą
minimalnie wyższą niż w roku
poprzednim. Tak się rzeczywiście
stało, co potwierdza prawidłowość
przyjętych w badaniu założeń.

Łagodny kryzys

Niepewna sytuacja dodatkowo
wzmaga potrzebę oparcia się
na faktach, umożliwiając zredu-
kowanie dysonansu pomiędzy
własnym doświadczeniem przed-
siębiorcy a zasłyszanymi często
sprzecznymi opiniami, które wiesz-
czą już to nieuchronne załamanie
gospodarki, już to odtrąbiają koniec
kryzysu. Rzeczywistość bywa prze-
cież bardziej skomplikowana. Jak
potwierdzają to wyniki zrealizo-
wanej w styczniu 2010 r. drugiej
edycji badania Barometr Logistyki
i Transportu, kryzys gospodarczy

nie okazał się jednak ani tak głęboki,
ani tak burzliwy w przebiegu, jak
na ogół przypuszczano. Skoro jed-
nak nie było spodziewanej burzy,
nie ma też miejsca na przychodzące
zwykle po burzy uspokojenie. Z psy-
chologicznego punktu widzenia
jest to jednak dla przedsiębiorców
wyjątkowo trudna sytuacja, bo nie
mają pewności, że wszystko, co naj-
gorsze, już za nimi. Tym bardziej, że
trudno im nie dostrzec stosunkowo
licznych upadłości firm z branży.
Kryzys ma przebieg łagodny, ale
trwa już wystarczająco długo, aby
stała się widoczna erozja wiary
w bardziej trwałą poprawę sytuacji
gospodarczej. Wyniki badania nie
skłaniają bynajmniej do wniosku,
że wszelkie nawet tylko trochę ryzy-
kowne strategie rozwoju znajdują
się w odwrocie. Znajdujemy takie
segmenty rynku usług logistycz-

nych, które rozwijają się tak szybko,
jakby spowolnienia gospodarczego
w ogóle nie było.
Zmiana sytuacji gospodarczej, taka
jak obecne spowolnienie gospodar-
cze, wymusza zmianę nastawienia
klientów do zakupu usług logi-
stycznych, czego dowiodły opubli-
kowane w grudniu 2009 r. wyniki
dorocznego badania Operator
Logistyczny Roku, dającego gene-
ralny wgląd w zmiany potrzeb
i oczekiwań odbiorców usług logi-
stycznych. Okazuje się, że spadek
popytu radykalnie zredukował
przypadającą na przeciętnego
odbiorcę liczbę wykonawców
usług. W ubiegłych latach liczba
ta - wobec niewydolności dotych-
czasowych wykonawców - stale
rosła, aby zapewnić dostarczenie
zwiększającej się masy towarowej
na czas. Redukcja zleceń w cza-
sie kryzysu nie okazała się jednak
bynajmniej proporcjonalna.
Redukując koszty, odbiorcy usług
koncentrują się obecnie na współ-
pracy z tymi wykonawcami, któ-
rzy pozwalają im na osiągnięcie
oszczędności. Tylko niekiedy chodzi
o niski koszt pojedynczych usług,

Branża TSL

wychodzi z kryzysu

Cykliczne badanie monitorujące sytuację rynkową pozwala uniknąć jałowej dyskusji na temat
stanu i perspektyw gospodarki opartej na jednostkowych doświadczeniach. Stały monitoring
rynku to dla danej branży użyteczne narzędzie pod warunkiem, że odzwierciedla szybko
zmieniające się warunki rynkowe i jest realizowany odpowiednio często. To jednak nie wystarcza.
Konieczne jest umiejscowienie uzyskanych danych w kontekście cyklu koniunktury. Analiza
danych powinna umożliwiać zidentyfikowanie strategii działających na rynku firm.

B

AROMETR

L

OGISTYKI

I

T

RANSPORTU

-

STYCZEŃ

2010

K

RYZYS

GOSPODARCZY

ANI

TAK

GŁĘBOKI

,

ANI

TAK

BURZLIWY

W

PRZEBIEGU

,

JAK

PRZYPUSZCZANO

Truck&Business Polska

60

Kryzys ma przebieg łagod-

ny, ale trwa już wystarczająco

długo, aby stała się widoczna
erozja wiary w bardziej trwałą
poprawę sytuacji gospodarczej.

The cyclical surveys monitoring
the market situation lets to
avoid results-less discussions
about economy’s present stand
and perspectives supported on
sporadic experiences. Permanent
monitoring of the market branch
is useful tool on condition, that
shows fast changing market
circumstances and is realized
often enough. But it is not
enough. Necessary is to locate
collected data in at the right
point of the economical cycle.
The data analyze lets to identify
the strategies on the companies
market.

For TSL branch
the crisis is almost over

co wywołuje krótkotrwałe, wynisz-
czające wykonawców usług, wojny
cenowe. Zasadnicze przesunięcie
ma miejsce w przypadku odejścia
przez odbiorców od zamawiania
usług prostych (takich jak trans-
port) do usług o wartości dodanej
(takich jak organizacja transportu).
Otwiera się tutaj wielka szansa dla
posiadających odpowiednie umie-
jętności firm logistycznych, które
pobierają z tego tytułu odpowied-
nią rentę.

Najlepsi

– jeszcze lepsi

Kryzys gospodarczy bynajmniej
nie zrównuje szans firm na prze-
trwanie, a wręcz przeciwnie. Firmy

logistyczne pełniące samodzielną
rolę w stosunku do odbiorców
usług mają zdecydowanie moc-
niejszą pozycję niż niesamodzielne
firmy, które chcąc nie chcąc stają
się podwykonawcami usług logi-
stycznych dla większych i spraw-
niejszych podmiotów. Te kredytują
się opóźniając spłatę zobowiązań
wobec podwykonawców (badanie
DGC i Eurologistics Top500 poka-
zuje, że liczba takich samodzielnych
firm na rynku usług transporto-
wych i logistycznych jest ograni-
czona i wynosi nie więcej niż 400).
Z reguły duże i średnie firmy mają
o wiele większe szanse powodzenia
w walce rynkowej niż krócej z reguły
istniejące mniejsze firmy (szybciej
zwiększają sprzedaż, osiągają

znacznie wyższą marżę, znacznie
częściej osiągają zysk przy wzroście
sprzedaży, znacznie rzadziej przy-
noszą stratę przy spadku sprze-
daży). Jeśli w okresie koniunktury
małe firmy mniej zyskują niż więk-
sze, to w okresie dekoniunktury
różnice pomiędzy dużymi i silnymi
firmami, a małymi i słabymi jeszcze
się powiększają. Te większe szybko
się wtedy reorganizują, zazwyczaj
udaje im się w efekcie utrzymać
sprzedaż na poprzednim poziomie,
nawet za cenę obniżki marż. Dla
mniejszych firm jednoczesna utrata
zamówień nawet od niewielkiej
liczby kluczowych klientów może
stanowić zagrożenie, gdyż manewr
z obniżką cen nie wchodzi w grę.
Długotrwała stagnacja pogłębia

podziały na rynku usług logistycz-
nych, drastycznie obniżając szanse
w grze rynkowej słabszych pod-
miotów gospodarczych. Tempo
rozwoju poszczególnych grup
firm, logistycznych, wydzielonych
ze względu na wielkość czy specja-
lizację rynkową, zdecydowanie się
od siebie różni. Proszę zauważyć, że
jeżeli generalnie niski stagnacyjny
wzrost sprzedaży usług w kolej-
nych kwartałach 2009 r., liczony
w stosunku do analogicznego
okresu w roku poprzednim, stop-
niowo przekształca się w wyraźną
tendencję wzrostową, to w przy-
padku niektórych grup firm (trans-
portowe, małe) oznacza to tyle, że
po raz pierwszy udało się im zbliżyć
do wyniku sprzed roku dopiero w IV
kwartale. Trzeba jednak pamiętać,
że te grupy firm już w końcówce
2008 r. dotknął gwałtowny spa-
dek zamówień. (Większość dużych
i średnich firm ciągle jeszcze wtedy-
notowała rekordowe w swojej histo-
rii wyniki sprzedaży, podczas gdy
małe firmy już drastycznie sprze-
daż ograniczały. Spadki sprzedaży,
jeśli dotknęły firmy duże i średnie,
to okazywały się mniej dotkliwe niż
w przypadku małych firm.) Oznacza
to, że przeciętnej firmie z tych grup
nie udało się przez pięć kolejnych
kwartałów wrócić na ścieżkę wzro-
stu. Dla pozostałych firm z branży
kryzys nie był tak dotkliwy i trwał
znacznie krócej.
Perspektywy na pierwsze dwa
kwartały 2010 r. są jednak o wiele
lepsze. Mocne firmy będą konty-
nuować wzrost zaznaczony w dru-
giej połowie zeszłego roku, słabsze
firmy spodziewają się przebić naj-
lepsze wyniki sprzedaży w swojej
historii. Jeśli jednak firmy małe
i średnie dostrzegają spory poten-
cjał wzrostu w pierwszej połowie
2010 r. (w przypadku małych firm
chodzi oczywiście o przywrócenie
poziomu sprzedaży osiąganego
w latach 2007-2008), to największe
firmy, specjalizujące się w większo-
ści przypadków w logistyce kontrak-
towej lub w usługach kurierskich,
aż tak dobrych perspektyw nie
mają. Co więcej, to właśnie te firmy
w większym stopniu niż pozostałe
wyrażają niepewność co do per-
spektyw rozwoju sprzedaży w dru-
giej połowie roku. Zdaniem wielu
menedżerów, będzie ona na pozio-
mie sprzedaży z końca ubiegłego

Raport

B

ADANIA

RYNKU

◗

Piotr Grześ

dyrektor generalny
Ogólnopolskie Zrzeszenia
Pracodawców Transportu
Drogowego

- Polski rynek transportowy
w kryzysowym 2009 r. nie-
stety nie miał się najlepiej.
Jeśli przyjmiemy, że trans-
port stanowi swego rodzaju
„krwioobieg gospodarki”,
to niestety zaznał on sta-
nu zawałowego. Przyczyną
było oczywiste ograniczenie
eksportu i importu, a także
stagnacja gospodarki kra-
jowej. W Polsce, podobnie
jak w większych krajach Unii
Europejskiej, prawie 90 proc.
wykonywanych przewozów
transportem samochodowym
odbywa się wewnątrz kraju.
Ponad 40 proc. krajowe-
go transportu ciężarowego
stanowią przewozy kamieni,
żwiru, piasku. Biorąc pod
uwagę budowę dróg i auto-
strad, ten segment trzyma się
dość mocno, ale zachwianie
nastąpiło w związku z wi-
docznym spadkiem budow-
nictwa mieszkaniowego.
Warto dodać, że bardzo duży
udział w liczbie ładunków
krajowych mają przewozy
na potrzeby własne, które
wynoszą ok. 40 proc. wszyst-
kich transportów. Tu warto

zwrócić uwagę, iż nader
często wożący na potrzeby
własne, w drodze powrotnej
świadczą usługi transpor-
towe. Ten problem sygna-
lizowany jest na wszystkich
spotkaniach przedsiębiorców
transportowych. Jedno, że
taki przewóz jest nielegalny,
a po wtóre, wykonywany jest
za zwrot kosztów paliwa.
Taka sytuacja bardzo psuje
rynek transportowy zarówno
w przewozach krajowych, jak
i międzynarodowych. Tutaj
należy apelować o spraw-
niejsze działanie odpowie-
dzialnych służb.
W 2009 r. firmy transpor-
towe działały na granicy
opłacalności, niestety trzeba
było ciąć koszty, widocznym
tego efektem jest spadek
sprzedaży nowych pojazdów.
Warto także wspomnieć, że
stawki transportowe uległy
gwałtownemu zmniejszeniu.
Wielu przewoźników, którzy
zakupili pojazdy w leasingu
widząc trudności na rynku,
chcą za wszelką cenę zostać
w branży i jeżdżą na zasa-
dzie, byle było na spłatę.
Stąd kolejna kwestia - obniż-
ki stawek frachtowych. Już
naprawdę trudno powiedzieć,
jaka stawka byłaby satysfak-
cjonująca, skoro w przetar-
gach niektórzy potrafią zejść
do takiego poziomu, za który
uczciwy, rzetelny przewoźnik,
żadną miarą nie jest w stanie
zejść. Nie napędza się swo-
ich pojazdów wodą. Zatem
podsumowując, rok 2009 był
dla polskiego transportu zły.

Stąd powołanie Forum Trans-
portu Drogowego i próba
złagodzenia skutków kryzysu.
Na ile to się udało przekona-
my się niebawem. Na podpis
prezydenta czeka zmiana
Ustawy o transporcie drogo-
wym, której warunki wynego-
cjowano w czerwcu 2009 r.
Zobaczymy, czy zapisy, które
ostatecznie się w niej ostały,
będą sprzyjające dla branży.
Jaki będzie 2010 r.? Ra-
czej trudny. W rozmowach
z przewoźnikami nie widać
optymizmu. Trudna sytu-
acja dotycząca przewozów
na Wschód – ciągły pat
rozmów o zezwoleniach
przewozowych z Rosją.
Stagnacja eksportów i im-
portów, ciągła obniżanie
stawek transportowych. Ten
rok to także ostatni przed
wejściem w życie nowych
unijnych przepisów odno-
śnie wykonywania zawodu
przewoźnika. No niby jesz-
cze dwa lata, bo w grud-
niu 2011 r. wejdą w życie
nowe rozporządzenia, ale
już dzisiaj wielu powinno
myśleć o tym, jak sprostać
wcale niełatwym wymogom.
Wydaje się, że wiele małych
rodzinnych firm, posiada-
jących 2 – 3 pojazdy, nie
sprosta wymaganiom. Firmy
większe przetrwają trudny
okres, oszczędnie inwestu-
jąc i dostosowując swoją
ofertę do rynku. Biorąc
pod uwagę ogromną ilość
zmiennych, przewidywanie
sytuacji w 2010 r. wygląda
jak wróżenie z fusów.

Z

AWAŁ

TRANSPORTU

Truck&Business Polska

61

roku. Niektórzy wyrażają nawet
obawę, czy w ogóle uda się osią-
gnąć sprzedaż porównywalną
z wynikiem szczególnie IV kwartału
2009 r. Panuje ogólne przekonanie,
że wartość sprzedaży nie powinna
już więcej spadać, ale brak jest zara-
zem podstaw do trwałego wzrostu.

Spedycje

poza kryzysem

Przed rokiem wydawało się pewne,
że podobnie jak na rynku globalnym
także w Polsce największymi prze-
granymi kryzysu gospodarczego
będą firmy spedycyjne. Najbardziej
miała ucierpieć wymiana między-
narodowa, szczególnie ta realizo-
wana drogą morską i powietrzną.
Przedstawiciele firm spedycyjnych
byli w minorowych nastrojach, pro-
gnozowali – jak pamiętamy – spa-
dek sprzedaży w 2009 w stosunku

do roku poprzedniego. Mogło
to oznaczać, że segment spedycji
jest bardzo wrażliwy na koniunk-
turę: ponadprzeciętny rozwój
w okresie koniunktury, głęboki
regres w okresie dekoniunktury.
Jeśli ta zależność jest prawidłowa,
to należałoby ogłosić, że w naszego
kraju nie objęła dekoniunktura,
bo firmy spedycyjne bardzo znacz-
nie zwiększyły sprzedaż w 2009 r.!
Nie był to tak imponujący wzrost,
jak w latach 2007-2008, ale na tle
innych segmentów rynku okazał
się wielokrotnie wyższy. Co więcej,
prognoza sprzedaży na 2010 r. tej
grupy firm jest kilkakrotnie lepsza
niż pozostałych badanych firm.
Należy jednak pamiętać, że sytu-
acja pewnej części tej grupy firm
mieści się na przeciwnym biegunie
prosperity. Większość małych firm
spedycyjnych zanotowała w 2009 r.
znaczny spadek sprzedaży, firmy

CZY PROGNOZOM MOŻNA WIERZYĆ?

Porównanie prognozy sprzedaży (badanie I 2009)
z faktycznym wynikiem sprzedaży (badanie I 2010)

RYNEK KILKU PRĘDKOŚCI. STAGNACJA SPRZEDAŻY STOPNIOWO
ZOSTAJE PRZEZWYCIĘŻONA.

Sprzedaż usług w odniesieniu do analogicznego okresu w roku poprzednim

LEPSZE PERSPEKTYWY NA NAJBLIŻSZY MIESIĄCE.
NIEPEWNA DALSZA PRZYSZŁOŚĆ.

Prognoza sprzedaży usług w odniesieniu do analogicznego okresu w roku poprzednim

ZMIENNOŚĆ KONIUNKTURY NAJLEPIEJ WYKORZYSTUJĄ ŚREDNIE I DUŻE
FIRMY, KTÓRYCH GŁÓWNYM ŹRÓDŁEM PRZYCHODÓW JEST SPEDYCJA.

Sprzedaż usług w odniesieniu do poprzedniego roku

◗

Rafał Olszewski

prezes zarządu
PKS Gdańsk-Oliwa

- Rok 2009 w międzynaro-
dowym transporcie drogo-
wym charakteryzował się
gwałtowną zmiennością obu
determinujących ekonomi-
kę tej branży czynników:
kursu euro oraz ceny oleju
napędowego. Euro, w któ-
rym denominowane (lub
kontraktowane) są frachty,
najpierw kontynuując wcze-
śniejsze dynamiczne wzrosty
(od 3,2028 w lipcu 2008 r.)
do 4,91 zł 17 lutego 2009
r., zmieniło trend na spad-
kowy, by na koniec roku
osiągnąć poziom 4,1082 zł.
Kontrakty przewozowe nego-
cjowane na początku roku
ustalane w tej walucie bar-
dzo straciły na opłacalności,
a rzadko kiedy dało się je
renegocjować. Również ceny
oleju napędowego, które
wzrosły w minionym roku o
ponad 26 proc. (z 2,443 do
3,082 zł za 1 l) nie ułatwiły
życia transportowcom.
Na przekór trudnościom
branża wykazała się dużą
adaptatywnością i przetrwa-
ła ten okres mocno reduku-

jąc inne koszty funkcjono-
wania, a przede wszystkim
inwestycje. W efekcie minio-
ny rok zamknął się lepszymi
wynikami niż 2008 choć
bardzo daleko mu do roku
2007. Zdecydowanie lepiej
zniosły recesję firmy, które w
swej działalności nie bazują
jedynie na prostej usłudze
przewozowej, a świadczą
również inne, komplemen-
tarne do niej.
Dla części firm naszej bran-
ży rok 2009 był ostatnim
rokiem ich działania, zwięk-
szyła się (po raz pierwszy od
siedmiu lat) liczba zgłasza-
nych upadłości. Bankructwa,
poza kilkoma spektakular-
nymi przypadkami (Ricö,
Trans-Południe), dotyczyły
głównie małych podmio-
tów. Skala upadłości (ok. 4
proc.) była jednak znacznie
mniejsza niż to wcześniej
prognozowały firmy win-
dykacyjne i wywiadownie
gospodarcze (ok. 10 proc.).
Podzielamy ostrożny opty-
mizm rynków światowych,
gdzie odtrąbiono już koniec
kryzysu, ale przestrzega się
jeszcze przed jego skutka-
mi. Wzrost cen surowców
energetycznych (m.in.
olejów napędowych) oraz
prognozy producentów środ-
ków transportowych również
sugerują dalsze powolne,
ale jednak ożywienie gospo-
darki.

G

WAŁTOWNA

ZMIENNOŚĆ

Truck&Business Polska

62

te nie będą też w stanie w 2010 r.
odrobić utraconej pozycji. Dane te
pokazują, jak w istocie trudna jest
sytuacja na rynku, nie dając szans
zarobku małym firmom. Ich kosz-
tem więksi gracze uzyskują szansę
rozwoju.
Wszystko to skłania do wniosku, że
nawet w okresie stagnacji czołowe
firmy potrafią się rozwijać, przysto-
sowując się do zmian zachodzą-
cych w gospodarce. Aż dwie piąte
badanych firm w latach 2006-2010
zanotuje nieprzerwany wzrost,
a licząc wraz z tymi, które jedynie
w 2009 r. nie osiągnęły poprawy
pod tym względem, takich firm jest
dwie trzecie. Dodatkowo 15 proc.
to firmy, które stale rosły między
2006 a 2009 rokiem, ale perspek-
tywy na rok 2010 mają gorsze.
Mniejsze i słabsze radzą sobie zna-
cząco gorzej, szczególnie w okresie
dekoniunktury. (Niektóre upadają,
ale te na ogół nie są uwzględniane
w statystykach, gdyż rzadko publi-
kują w takiej sytuacji sprawozdania
finansowe).
W 2010 r. dużo lepsze perspektywy
będą miały firmy duże i średnie
(odpowiednio: 94 proc. i 90 proc.
zwiększy sprzedaż) niż firmy małe
(75 proc. zwiększy sprzedaż).
Istotne jest to, że dystans do czo-
łówki pogłębia się, gdyż perspek-
tywy wzrostu dla słabszych firm

(takich, których sprzedaż spadła
w 2009 r.) są gorsze niż pozosta-
łych, aż jedna trzecia tych z nich
prognozuje drugi, a nawet trzeci
z rzędu spadek sprzedaży.

Zróżnicowany

potencjał wzrostu

Nasze badanie, biorąc pod uwagę
zarówno listę uczestników w 2009,
jak i w 2010 r., skupia firmy znaj-
dujące się w przeciętnie trochę
lepszej kondycji niż ogół podob-
nych firm, co jest psychologicznie
uzasadnione, biorąc pod uwagę,
że udział w badaniu jest dobro-
wolny. Wiedza o charakterze próby
i postawach przedstawicieli bada-
nych firm pozwala ekstrapolować
uzyskane wyniki na szersze grupy
firm, o ile tylko dysponujemy ele-
mentarnymi wiadomościami na ich
temat. Tak rzecz się ma w przypadku
największych firm transportowych
i logistycznych uwzględnionych
w zestawieniu Top500, które jest
oparte na danych ze sprawozdań
finansowych (ostatnie dostępne
dane dotyczą 2008 r.).
W pierwszym badaniu Barometr
Logistyki i Transportu (pierwotna
nazwa nie zawierała trzeciego
członu), które zostało przeprowa-
dzone w styczniu i lutym 2009 r.,
zapytano respondentów o ocenę

W OKRESIE DEKONIUNKTURY JEDYNIE CZOŁOWE FIRMY LOGISTYCZNE
POTRAFIĄ SIĘ ROZWIJAĆ.

Zmiana wielkości sprzedaży rok do roku (2009-2010 dla fi rm z Top500
– szacunki własne, 2009 dla fi rm z Barometr I 2009 – prognoza)

DEKONIUNKTURA NAJSILNIEJ DOTYKA PRZEWOZY DROBNICY.

Zmiana sprzedaży poszczególnych rodzajów usług logistycznych

CZOŁOWE FIRMY ZARZUCAJĄ USŁUGI TRANSPORTOWE NA RZECZ SPEDYCJI.

Rzeczowa struktura sprzedaży usług

CZOŁOWE FIRMY ZARZUCAJĄ ŚWIADCZENIE USŁUG TRANSPORTOWYCH
NA RZECZ SPEDYCJI.

Zmiany zatrudnienia w stosunku do roku poprzedniego

◗

Stanisław Gębski

prezes
Uniontrans

- W roku 2009 szczególną
uwagą objęliśmy kontrolę
kosztów, co i tak nie uchroniło
nas przed stratą. Ze stratą bory-
kamy się już od 2008 r. i pod
koniec tego roku informowałem
o konieczności zmniejszenia
obciążeń fiskalnych dla trans-
portu na wszystkich spotkaniach
w ZMPD. Szczególnie ci, którzy
uczciwie zamontowali urządze-
nia OBU, odnotowali wzrost
kosztów opłat drogowych pojaz-
dów z silnikami spełniającymi

ekologiczną normę Euro3.
Od września notujemy popra-
wę wyników finansowych,
niestety długie święta Bożego
Narodzenia i dwa miesiące cięż-
kiej zimy nie napawają optymi-
zmem. Borykamy się z dużymi
wahaniami rynku. Jak zawsze
duży wpływ na rynek mają kurs
euro oraz cena ropy. Jeżeli cho-
dzi o wymianę taboru, to zrezy-
gnowaliśmy z zakupu nowego,
ponieważ przy obecnych staw-
kach frachtowych nie widzimy
możliwości spłaty leasingu ani
kredytu. Największe bariery dla
działalności transportowej to
nadmierny fiskalizm państwa,
brak uczciwości wśród niektórych
kierowców oraz brak pomocy
ze strony policji i innych służb w
eliminowaniu kradzieży paliwa
(wystarczy posłuchać CB).

K

ONTROLA

KOSZTÓW

Raport

B

ADANIA

RYNKU

Mocne fi rmy będą kontynuować

wzrost zaznaczony w drugiej

połowie zeszłego roku.

Truck&Business Polska

63

założeń badania. Okazało się,
że badanie może liczyć na zain-
teresowanie firm logistycznych,
o ile pomiar będzie prowadzony
w cyklu kwartalnym, zarazem
użytecznym w codziennej działal-
ności, jak i możliwym do przepro-
wadzenia. Dopuszczono rzadszy,
bo roczny cykl przeprowadzania
badania, jeśli tylko dane będą
uwzględniały wyniki uzyskane
w poszczególnych kwartałach.
Badane firmy zasugerowały, aby
przedmiotem badania uczynić
przede wszystkim wielkość i wolu-
men sprzedaży w poszczególnych
segmentach.
Zgodnie z sugestiami uczestników
badanie koncentruje się na śledze-
niu zmian zachodzących na rynku,
które z perspektywy danej firmy
mogą ujść uwadze. Wyniki bada-
nia dowodzą, że w okresie sta-
gnacji gospodarczej potencjał
wzrostu poszczególnych rodza-
jów usług logist ycznych jest
różny. Szczególnie interesujące
jest to, że zarówno w transporcie
drogowym, jak i morskim, prze-
wozy Full Truck/Full Container
bardziej opierają się dekoniunk-
turze niż przewozy drobnicy.
Czyżby popyt produkcyjny, czę-
sto łączony z ładunkami całopo-

jazdowymi, okazał się bardziej
trwały i przewidywalny (oparty
na długoterminowych kontrak-
tach) niż konsumpcyjny popyt
gospodarstw domowych? Czy
tendencja odwróci się, gdy popra-
wią się nastroje konsumentów?

Spedycja

lepsza niż transport

Jeśli analizować rzeczową strukturę
sprzedaży usług, to szczególnie ude-
rza obecne pogłębienie długotermi-
nowej tendencji do zarzucania przez
czołowe firmy logistyczne świadcze-
nia usług transportowych na rzecz
spedycji. Powód jest prosty: przy
nieakceptowanie wysokim poziomie
ryzyka działalność transportowa nie
daje w ostatnim czasie możliwości
osiągnięcia pozytywnego wyniku
ze sprzedaży usług. Pamiętamy, że
spedytorzy szczególnie dobrze zara-
biali, gdy wraz ze spowolnieniem
gospodarki pojawiła się nadpodaż
środków transportu. Firmy trans-
portowe zaczęły w związku z tym
intensywnie rozwijać działy spedy-
cji, dostrzegając, że lepiej zarabiają
zlecając usługę niż wykonując ją
własnym taborem. Skutek jest jednak
taki, że udział usług spedycyjnych
w rzeczowej strukturze sprzedaży

RYNEK USŁUG LOGISTYCZNYCH W POLSCE W CORAZ WIĘKSZYM STOPNIU
BĘDZIE ZALEŻAŁ OD ZAMÓWIEŃ Z ZAGRANICY, ORGANIZOWANYCH PRZEZ
FIRMY SPEDYCYJNE.

Udział zamówień krajowych klientów w geografi cznej strukturze sprzedaży

ODMIENNE OD POZOSTAŁYCH FIRM POŁOŻENIE PRZEWOŹNIKÓW:
ROŚNIE WIELKOŚĆ PUSTYCH PRZEBIEGÓW
MIMO LIKWIDACJI WIELU NIERENTOWNYCH TRAS.

Odsetek pustych przebiegów

NADPODAŻ ŚRODKÓW TRANSPORTU W TRAKCIE 2009 NIE ZNIKŁA, CHOĆ
FIRMY TRANSPORTOWE ZMNIEJSZYŁY TABOR O 1/5.

Średni przebieg pojazdu (km/miesiąc)

FIRMY SPEDYCYJNE NA WIĘKSZOŚCI KIERUNKÓW SĄ W STANIE
ZAOFEROWAĆ NIŻSZE STAWKI PRZEWOZOWE NIŻ FIRMY TRANSPORTOWE.

Średnie ceny za transport całopojazdowy (Euro) w IV kwartale 2009 w relacji z Warszawą

Truck&Business Polska

64

Są takie segmenty rynku usług logistycznych, które rozwij ają się

tak szybko, jakby spowolnienia gospodarczego w ogóle nie było.

wszystkich firm rośnie, usług trans-
portowych - spada. Firmy spedycyjne
(szczególnie te duże i średnie) rozwi-
jają sprzedaż mimo dekoniunktury,
firmy transportowe sprzedaż zmniej-
szają. Zapotrzebowanie na spedyto-
rów gwałtownie rośnie, pracy dla
kierowców czołowe firmy mają coraz
mniej.
Wniosek z twierdzenia o malejącym
udziale sprzedaży usług transporto-
wych w całości branży logistycznej
jest taki, że firmy transportowe będą
trwale na słabszej pozycji rynko-
wej, o ile nie rozszerzą kompetencji
w zakresie organizacji transportu
i logistyki kontraktowej. I tak po czę-
ści czynią czołowe firmy z tego seg-
mentu rynku, które rosnącą część
przychodów uzyskują ze sprzedaży
usług spedycyjnych. Brak natomiast
zainteresowania innymi usługami
logistycznymi. Inaczej czołowe firmy
spedycyjne, które, porzuciwszy myśl
o zakupie własnego taboru, szukają
innych poza przewozami towarów
źródeł przychodów (magazyno-
wanie, logistyka kontraktowa).
Paradoksalnie doskonale obecnie

prosperujące firmy spedycyjne
zmniejszają udział usług spedycyj-
nych w strukturze przychodów.

Transport

– trudny biznes

Zmiany w rzeczowej strukturze sprze-
daży pociągają za sobą także zmianę
w geografii przewozów, na co w naj-
większym stopniu wpłyną firmy spe-
dycyjne. Rynek usług logistycznych
w Polsce w coraz większym stopniu
będzie zależał od zamówień z zagra-
nicy, organizowanych przez firmy
spedycyjne, bo pogrążone w kryzy-
sie firmy transportowe nie są, jak się
okazuje, w stanie przewieźć większej
liczby zamówień z zagranicy. Duże
firmy o proweniencji transportowej
dokonują przesunięć w geografii
usług, bez rozwinięcia innych poza
transportem usług logistycznych.
Firmy te są w stanie podążać za potrze-
bami swoich klientów, czerpiąc korzy-
ści z rozwoju rynku wewnętrznego.
Natomiast firmy świadczące usługi
logistyczne czy kurierskie tradycyjnie
gros przychodów osiągają na rynku

krajowym i bardzo powoli otwierają
się na zamówienia z zagranicy.
Jakkolwiek transport drogowy pozo-
staje główną specjalizacją większości
firm, to usługi czysto transportowe
mają z roku na rok malejący udział
w przychodach czołowych firm logi-
stycznych. Dzieje się tak dlatego,
że transport drogowy to segment
w logistyce najbardziej konkuren-
cyjny z powodów niskich kosztów
wejścia i powszechności zapotrze-
bowania. Na rynku transportowym
rywalizuje rosnąca liczba liczących
się graczy, zarówno firm polskich
(w 2004 – 55 proc. firm logistycznych
z polskim kapitałem specjalizowało
się w transporcie drogowym, 2005
– 63 proc., 2006 – 62 proc., 2007 –
65 proc.), jak i zagranicznych (w 2004
– 37 proc. firm logistycznych w całości
z zagranicznym kapitałem specjalizo-
wało się w transporcie drogowym,
2005 – 39 proc., 2006 – 44 proc., 2007
– 55 proc.). Transport drogowy to ten
segment usług logistycznych, w któ-
rym najtrudniej odnotować istotny
wzrost sprzedaży i osiągnąć porów-
nywalny z innymi segmentami zwrot
z nakładów inwestycyjnych.
Dlaczego firmy spedycyjne na więk-
szości kierunków są w stanie zaofe-
rować niższe stawki przewozowe niż
firmy transportowe? Dzieje się tak
dlatego, że wykorzystanie taboru
przez firmy transportowe w okre-
sie spowolnienia gospodarczego
pogarsza się, inaczej niż to się dzieje
w przypadku firm spedycyjnych.
Średni przebieg pojazdów należą-
cych do firm transportowych maleje,
podczas gdy średni przebieg pojaz-
dów wykorzystywanych przez firmy
spedycyjne znacznie rośnie. Mimo

że firmy transportowe zmniejszyły
tabor o jedną piątą w trakcie 2009 r.,
to wszystko wskazuje na to, że nad-
podaż środków transportu całkowi-
cie nie znikła. Zmniejszenie liczby
dostępnych pojazdów wpłynęło
jednak pod koniec roku na interesy
większości firm spedycyjnych (trudno
zbić cenę przewozu), gdyż znacz-
nie zmniejszyły obłożenie taboru.
Rosnącą liczbę pustych przebiegów,
mimo likwidacji wielu nierentow-
nych tras, udało się zahamować
przewoźnikom dopiero pod koniec
2009 r. Wtedy też większość firm
transportowych odzyskała rentow-
ność. Przez kilka kwartałów koszty
przebiegów floty przewyższały
dochodowość przebiegów, dopiero
pod koniec 2009 r. relacja odwróciła
się. Warto zwrócić uwagę, że koszty
przebiegów floty zarządzanej przez
firmę spedycyjną są z reguły niższe
niż koszty przebiegów ponoszone
przez firmę transportową. Zwykło
się uważać, że decyduje w tym
przypadku jedynie siła przetargowa
dużej firmy spedycyjnej w stosunku
do małego przewoźnika. To z pew-
nością prawda, ale nie cała.
Wyniki badania Top500 pokazały,
że polski przewoźnik, aby zwiększyć
sprzedaż usług o 16 proc., musiał
zwiększyć fundusz płac aż o 28 proc.
Okazuje się jednak, że konieczne pro-
cesy modernizacyjne zostały w seg-
mencie transportu drogowego zapo-
czątkowane. Stagnacja gospodarcza
zahamowała nieproporcjonalny
do zmian wydajności pracy wzrost
zarobków kierowców, co z pewnością
było jednym z warunków przywróce-
nia rentowności.

■ Piotr Szreter

/ Fot. Fotolia

Raport

B

ADANIA

RYNKU