_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

ZASADY WYKONYWANIA

LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄ

(VFR)

OBOWIĄZUJĄCE W

FIR WARSZAWA NA VATSIM

Obowiązuje od 23.04.2005

Najnowsze informacje zawarte są w NOTAM

Dokument opracował zespół PLVACC w składzie Eryk Sinica, Michał Zazula, Michał Rok.

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

1. Definicje

1.1. Zasady VFR – (visual flight rules) - zasady wykonywania lotów z widocznością.

1.2. Warunki VMC – (visual meteorological conditions) - warunki meteorologiczne pozwalające na
wykonywanie lotów VFR. Minimalne warunki VMC w FIR Warszawa na VATSIM określone są niżej.

1.3. CTR – (control zone) - strefa kontrolowana lotniska, przestrzeń wokół

lotniska, w której obowiązują specjalne zasady wykonywania lotów VFR.

1.4. TMA - (terminal manouvering area) - rejon podejścia końcowego,

przestrzeń wokół „dużych” lotnisk, w której obowiązują odmienne zasady wykonywania kontrolowanych lotów
VFR. TMA jest zazwyczaj znacznie większe i sięga znacznie wyżej, niż strefa CTR.

1.5. AWY - (airway) – „korytarz” drogi lotniczej o szerokości 10 nm którego środek wyznacza linia danej

drogi.

1.6. Lotnisko kontrolowane – lotnisko, posiadające wydzieloną strefę CTR. W FIR Warszawa na VATSIM są
to lotniska - EPWA, EPGD, EPKK,
EPPO, EPWR, EPRZ, EPBY, EPZG , EPKT, EPSC, EPLL.

1.7. Lotnisko niekontrolowane – lotnisko nie posiadające wydzielonej strefy CTR.

Wyjaśnienie:

Pojęcia lotnisko kontrolowane / niekontrolowane nie należy rozumieć jako czynność wykonywana przez
kontrolera VATSIM ( że „kontroler w danym momencie kontroluje ”). Pojęcia te są zaczerpnięte z

prawdziwego lotnictwa i określają procedury, jakie są na nich stosowane niezależnie czy na VATSIM jest
sprawowana nad tymi lotniskami kontrola ruchu lotniczego.

1.8. Lotnisko koordynowane – lotnisko, leżące w strefie kontrolowanej (CTR) innego lotniska i same nie
posiadające tej strefy. W FIR Warszawa na VATSIM są to lotniska : EPPK, EPKP, EPRJ.

1.9. Loty VFR w przestrzeni kontrolowanej – loty, w czasie których kontrolerzy zapewniają kontrole

ruchu lotniczego w celu separacji statków powietrznych lecących VFR od IFR oraz udzielają informacji o innym
ruchu VFR.

1.10. Loty VFR w przestrzeni niekontrolowanej – loty, w których nie jest zapewniona kontrola ruchu
lotniczego.

1.11. Kierownik lotów (KL) – osoba odpowiedzialna za koordynacje i nadzór nad ruchem nadlotniskowym

na lotniskach niekontrolowanych.

Przykład:
Zalogowany jest kontroler EPWW_CTR , EPWA_APP i EPLL_TWR. Jaki

status mają lotniska: EPWA (Warszawa-Okęcie), EPBC (Warszawa-Babice),
EPLL (Łódź-Lublinek), EPKK (Kraków-Balice)?

EPWA – Jest to lotnisko kontrolowane – kontrole zapewnia EPWA_APP.
EPBC – jest to lotnisko niekontrolowane, ponieważ leży poza CTR EPWA.

EPLL – jest to lotnisko kontrolowane, ponieważ posiada CTR, kontrolę zapewnia EPLL_TWR.
EPKK – Lotnisko kontrolowane. Lotnisko ma status kontrolowanego (ponieważ posiada CTR) i kontrolę

zapewnia EPWW_CTR.

2. Podstawowe zasady lotów VFR

Loty VFR są to loty, w których:

2.1. Nawigacja odbywa się w oparciu o widoczne znaki na ziemi. Używanie pomocy nawigacyjnych,
GPS, FMC itp. jest możliwe tylko jako pomoc przy nawigacji, pilot nie powinien się jednak opierać wyłącznie

na nich.

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

2.2. Pilot jest odpowiedzialny za samodzielne utrzymanie bezpiecznej separacji wobec terenu. Loty

VFR poniżej 150m (500ft) nad terenem są zabronione.

2.3. Pilot jest odpowiedzialny za samodzielne utrzymanie separacji wzrokowej

względem innych samolotów, z wyjątkiem opisanych poniżej przestrzeni w pobliżu lotnisk kontrolowanych.

2.4. Poza przestrzeniami kontrolowanymi lotnisk może wykonywać manewry (pionowe i poziome, a
więc wznoszenie, zniżanie, skręty) wg własnego uznania mając na uwadze to, aby nie naruszyć

przestrzeni kontrolowanej.

Wnioski:
- Loty VFR wymagają widoczności ziemi i możliwości spostrzeżenia odpowiednio wcześniej innych samolotów.
Nie mogą więc być wykonywane w trudnych warunkach pogodowych.

- Choć loty VFR nie są tak ściśle kontrolowane i nadzorowane jak IFR, nie należy traktować ich jako loty, w
czasie których pilot wszystko może. Pilot musi być świadom nałożonych ograniczeń i ściśle je

przestrzegać.

3. Klasyfikacja przestrzeni powietrznej

W FIR Warszawa na VATSIM wykorzystywane są klasy przestrzeni C (przestrzeń kontrolowana) i
G (przestrzeń lotów swobodnych, niekontrolowana).

Tak więc:

W całym kraju, od FL095 od FL460 – klasa C
Pomiędzy FL055 a FL095 w strefach kontroli CTR, w rejonach TMA oraz w korytarzach dróg lotniczych (AWY) –
klasa C.

Pozostała przestrzeń pomiędzy FL055 i FL095 – klasa G
Poniżej FL055, w strefach CTR i rejonach TMA – klasa C

Pozostała przestrzeń poniżej FL055 – klasa G

Loty VFR można wykonywać do poziom lotu FL195 włącznie.

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

4. Warunki konieczne do wykonywania lotów VFR

4.1. W PL-VACC obowiązują następujące minimalne warunki pogodowe dla lotów VFR (VMC):

A. Loty VFR w przestrzeni kontrolowanej:

a) Widzialność pozioma:
- dla lotu poniżej FL100: 5 km

- dla lotu powyżej FL100: 8 km
b) Minimalny pułap chmur:
500 metrów (1500 ft) nad terenem.

B. Loty VFR w przestrzeni niekontrolowanej:

a) Widzialność pozioma: 3 km

b) Minimalny pułap chmur: 300 metrów (1000 ft) nad terenem.

Pułap chmur – podstawa chmur o pokryciu BKN (5/8 – 7/8) lub OVC (8/8)

4.2. Niezależnie od wysokości lotu pilot ma widzieć ziemię pod sobą (nie może lecieć nad

chmurami o pokryciu większym niż 7/8).

Odpowiedzialność za sprawdzenie, czy na lotnisku startu i lądowania oraz na całej trasie są spełnione
minimalne warunki pogodowe, spoczywa na pilocie. Kontroler może nie zgodzić się na lot lub na wejście w

przestrzeń kontrolowaną gdy wie, że warunki nie są spełnione.

Przykład:
Mamy trzy METAR-y:

1. EPWA 20011KT 9999 BKN013 SCT023 29/24 Q1013 NOSIG

2. EPLL 26020KT 9999 OVC043 21/10 Q1010 750.2

3. EPKK 02607KT 2000 -SHRA BR BKN005 BKN030CB 18/17 Q1013
Jak widać, w pierwszym przykładzie jest pułap 1300 stóp, czyli zachowane jest minimum dla lotów w przestrzeni

niekontrolowanej (1000 stóp), ale nie jest zachowane minimum (1500) dla lotniska kontrolowanego jakim jest EPWA.

Widzialność jest powyżej 5 km. W drugim pułap chmur z dużym zapasem pozwala na wykonywanie lotów VFR, natomiast
w trzecim widoczność oraz pułap chmur są poniżej minimów dla lotniska kontrolowanego.

4.3. Loty Special VFR, czyli loty bez zachowania minimów pogodowych, są zabronione.

4.4. Loty nocne są dozwolone na warunkach identycznych z lotami dziennymi.

4.5. Ograniczenia w wykonywaniu lotów VFR dla niektórych typów samolotów:

Loty VFR mogą być wykonywane z prędkościami poniżej 200 kts IAS (370 km/h) przez:

1. samoloty z napędem tłokowym lub turbośmigłowym
2. śmigłowce

3. szybowce

Wykonywanie lotów VFR samolotami odrzutowymi, za wyjątkiem przypadków opisanych poniżej, jest

zabronione.

Loty VFR samolotami o napędzie odrzutowym możliwe są tylko w strefie kontrolowanej lotniska (CTR) za zgoda kontrolera.

Obowiązuje nadal limit 200 kts IAS.

Wyjaśnienie:

Ograniczenie to nie ma odpowiednika w prawdziwych przepisach. Zostało wprowadzone w FIR Warszawa na VATSIM ze

względu na regularne nadużywanie tego rodzaju lotów do wykonywania nierealistycznych operacji (np. VFR w locie
krajowym w Boeingu 747).

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

5. Zakres służb ATC zapewnianych pilotom VFR

5.1. PRZESTRZEŃ KLASY C (KONTROLOWANA):

Zapewniona jest separacja względem samolotów IFR. Pilot VFR utrzymuje separację
względem innych samolotów VFR we własnym zakresie, przy czym kontroler, w miarę możliwości, informuje o

ruchu VFR. Odbywają się kontrolowane loty VFR.

5.2. PRZESTRZEŃ KLASY G (NIEKONTROLOWANA):
Przestrzeń niekontrolowana, a więc brak zapewnianej separacji, jedynie na żądanie może być zapewniona

ogólna informacja o ruchu powietrznym w danym rejonie. Odbywają się niekontrolowane loty VFR.

5.3. KIEROWNIK LOTOW (KL) NA LOTNISKACH NIEKONTROLOWANYCH :
Jeżeli została obsadzona pozycja TWR (KL) na lotnisku niekontrolowanym, kontroler ten zapewnia:

a) koordynację ruchu nadlotniskowego (w promieniu 5 nm od lotniska)
b) informację o ruchu VFR i pomoc nawigacyjną w miarę możliwości i w promieniu 15nm do poziomu FL55, z

wyłączeniem stref kontrolowanych innych lotnisk.

6. Strefy kontroli lotnisk (CTR) oraz rejony podejścia końcowego
(TMA)

6.1. Kształt strefy kontroli lotnisk (CTR) zaznaczony jest na niektórych mapach
dostępnych na stronach

www.pl-vacc.org

oraz w sektorach dla kontrolerów. Kształt stref CTR można również

znaleźć w bezpłatnym AIP Polska w wersji elektronicznej (

http://ais.pata.pl/aip/

).

6.2. Górne granice stref CTR w FIR Warszawa:

o Warszawa (EPWA) - 560m (1900 ft) AMSL

o Gdańsk (EPGD) - 560m (1900 ft) AMSL
o Kraków (EPKK) - 900m (3000 ft) AMSL

o Poznań (EPPO) - FL105
o Wrocław (EPWR) - FL85
o Rzeszów (EPRZ) - FL125

o Bydgoszcz (EPBY) – FL95
o Katowice (EPKT) - 900m (3000 ft) AMSL

o Szczecin (EPSC) – 550m (1700 ft) AMSL
o Łódź (EPLL) – FL55

o Zielona-Góra (EPZG) - FL95

Skrót AMSL oznacza wysokość nad poziomem morza, a nie nad terenem. Dolną granicą jest zawsze poziom
terenu.

6.3. Kształt rejonów oraz minimalne wysokości sektorów TMA można znaleźć w bezpłatnym AIP Polska w
wersji elektronicznej (

http://ais.pata.pl/aip/

).

6.4. Pionowe granice rejonów TMA w FIR Warszawa:

o Warszawa (EPWA) – od 550m (1800 ft) AMSL do FL245
o Gdańsk (EPGD) – od 550m (1800 ft) AMSL do FL195

o Kraków (EPKK) – od 900m (3000 ft) AMSL do FL245
o Wrocław (EPWR) – od 650m (2200 ft) AMSL do FL105
o Szczecin (EPSC) – od 550m (1600 ft) AMSL do FL95

7. Łączność radiowa i transponder

7.1. W całej przestrzeni EPWW FIR wymagane jest pozostawanie w łączności radiowej

z odpowiednią służbą kontroli ruchu lotniczego. Dopuszcza się zmianę częstotliwości na UNICOM dla
manewrów startu i lądowania na lotniskach niekontrolowanych. Obowiązujące języki to polski lub angielski.

7.2 Dla lotów poniżej TMA EPWA o pionowych granicach od 1800 do 3500 ft priorytet nasłuchu jest
następujący (w zależności od zalogowanych kontrolerów, uszeregowany malejąco) : EPWA_TWR ->

EPWA_APP -> EPWW_CTR.

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

Wyjaśnienie:

Punkt ten na celu ma odwzorowanie obowiązującej w rzeczywistości strefy obowiązkowej łączności (RMZ).

7.3. We wszystkich lotach w przestrzeni klasy C obowiązkowe jest używanie transpondera pracującego w
modzie C. Loty w przestrzeni klasy G powinny odbywać się z nastawą transpondera 7000. Dopuszcza się loty

bez transpondera (squawk standby) w przestrzeni klasy G.

Wyjaśnienie:

Pozostawanie w łączności nie należy rozumieć jako konieczność wywoływania kontrolera. Wystarczy prowadzić nasłuch
danej częstotliwości.

8. Plan lotu, zgody na lot VFR i zgłaszanie lotów

8.1. W lotach VFR w FIR Warszawa na VATSIM obowiązuje składanie planu

lotu przed startem (również dotyczy lotów w przestrzeni klasy G).

8.2. Obowiązują następujące zasady uzyskiwania zgody na lot lub zgłaszania
lotu, w zależności od miejsca startu:

Lotnisko kontrolowane: wymagane uzyskanie ZGODY NA LOT
Lotnisko koordynowane: wymagane uzyskanie ZGODY NA LOT
Lotnisko niekontrolowane: wymagane ZGŁOSZENIE LOTU lub ZGODA NA LOT

8.3. Zgoda na lot VFR zawiera: lotnisko docelowe, pas do odlotu (w przypadku lotniska kontrolowanego),

instrukcje po odlocie, instrukcje co do dalszej trasy lotu i co do ograniczeń wysokości lotu, kod transpondera.

Przykład:

SP-MJZ, zezwalam na lot VFR na Pyrzowice planowaną trasą, utrzymujcie do 1000m nad terenem, po odlocie z pasa 07

wejdźcie na lewą pozycję z wiatrem i zgłoście, transponder 7000

Albo:

SP-MJZ, you’re cleared to Pyrzowice via flight plan route, 1000m at or below, after departure from runway 07 enter and
report left downwind, squawk 7000

Pilot ma obowiązek powtórzyć treść otrzymanej zgody. W wypadku, gdy lotnisko
posiada obsadzoną pozycję GND, pilot powinien zgłosić się po zgodę do GND.

8.4. Zgłoszenie lotu VFR zawiera informację o lotnisku docelowym, planowanej

trasie, planowanej wysokości lotu a także szacowanym czasie startu.

Przykład:

Warszawa Info, SP-ABC, będziemy wykonywać lot z Białegostoku do Babic przez Delta, Zulu, wysokość 300m nad
terenem, start przewidujemy 10:45.

Warsaw Info, SP-ABC, we would like to report flight from Białystok to Babice via Delta, Zulu, will maintain 300 m above
ground, departure time 45.

Pilot nie potrzebuje zgody na zgłoszony lot, powinien jedynie poczekać aż kontroler potwierdzi otrzymanie
zgłoszenia. Kontroler może przydzielić określony kod transpondera.

Przykład:

SP-ABC, Warszawa Info, przyjąłem zgłoszenie, dziękuję. Transponder 7000

SP-ABC, Warsaw Info, roger, thank you, squawk 7000

9. Znaki wywoławcze

9.1. Znaki wywoławcze pilotów:

W lotach VFR znakami wywoławczymi statku powietrznego są jego numery

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

rejestracyjne, opcjonalnie skrócone zgodnie z obowiązującymi zasadami. Znakiem
wywoławczym nie może być nazwa towarzystwa lotniczego i numer rejsu. Przy

pierwszym kontakcie z danym kontrolerem należy użyć pełnych znaków
wywoławczych. Nazwa towarzystwa lotniczego i numer rejsu mogą być wpisane w komentarzach do planu
lotu.

9.2. Znaki wywoławcze kontrolerów:

Przy obsłudze ruchu VFR niektórzy kontrolerzy stosują specjalne znaki
wywoławcze:

“KWADRAT” lub „PORT” - kontroler TWR (kierownik lotów) na lotniskach niekontrolowanych

Przykład:

- EPBC_TWR – “Babice Kwadrat”
- EPKP_TWR – “Pobiednik Kwadrat”

-

ale: EPLL_TWR – “Łódź Wieża” (bo EPLL to lotnisko kontrolowane)

“INFO” - kontroler CTR w ruchu VFR

Przykład:

- EPWW_V_CTR – „Warszawa Info”

- EPWW_S_CTR – “Kraków Info”

-

EPWW_N_CTR – “Gdańsk Info”

10. Trasa lotu

10.1. Pilot VFR w FIR Warszawa na VATSIM może dowolnie wybrać trasę lotu. Nie ma obowiązku

stosowania żadnych dróg lotniczych ani punktów VFR (choć nie jest to też zabronione). Można wykonywać loty
bezpośrednio z jednego lotniska na drugie, bez żadnych punktów pośrednich, w tym wypadku w planie lotu w

polu przeznaczonym na trasę należy wpisać: „direct”.

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

10.2. Dopuszcza się używanie dowolnych punktów dających się zidentyfikować przez
kontrolera na radarze. Są to:

a) standardowe punkty meldowania VFR wykorzystywane w danym rejonie (np. warszawskie punkty
Bravo – Błonie, Romeo – Janki, Tango – Tarczyn),
b) lotniska,

c) wszelkie pomoce nawigacyjne oraz fixy,
d) inne charakterystyczne miejsca, jak na przykład miasta.

10.3. Kontroler może posługiwać się określonymi punktami nawigacyjnymi VFR (punkty

meldowania, miejscowości i charakterystyczne miejsca), tylko jeżeli ma pewność, że pilot je zna, czyli jeżeli:

a) pilot umieścił te punkty w planie lotu,

b) kontroler zna pilota i ma pewność, że jest on w stanie odnaleźć odpowiednie
punkty,
c) kontroler zapyta pilota czy jest w stanie odnaleźć odpowiedni punkt, a ten

potwierdzi.

Przykład:
Trzy samoloty SP-ABC, SP-DEF i SP-GHI zbliżają się do Lotniska EPWA.

Plany lotu:

SP-ABC: (...)-Tango-Romeo-EPWA

SP-DEF: (...)-Góra Kalwaria-Janki-EPWA
SP-GHI: (...)-direct-EPWA

W wypadku samolotu SP-ABC kontroler może nakazać lot przez punkt Tango (Tarczyn), w wypadku SP-DEF przez Janki,
ale w wypadku SP-GHI kontroler nie może stosować punktów meldowania ani miejscowości, chyba że zapytał pilota, np.:

„Jesteście w stanie wykonywać przez punkt Tango?”, a ten potwierdził.

Wyjaśnienie:
Powyższe zasady wprowadzono, jako że scenerie dla FS bardzo ograniczają możliwość posługiwania się punktami

terenowymi. Nie można więc zmuszać pilotów do lotu przez punkt, który w scenerii jest nierozpoznawalny. Niektórzy

bardziej doświadczeni piloci mają jednak dostęp do map VFR a nawet do specjalnych scenerii i dla nich zachowano

możliwość korzystania z punktów VFR.
Wniosek:

Jeżeli pilot VFR zna jakiś punkt na trasie i chce oraz jest w stanie przez niego lecieć, w jego własnym interesie jest

umieszczenie tego punktu w planie lotu.

10.4. Lotniska, na których nie przewiduje się lądowania, należy w lotach VFR omijać w takiej odległości, aby
nie znaleźć się w strefie kontrolowanej (CTR) danego lotniska, natomiast lotniska niekontrolowane należy

omijać w odległości min. 5 km. Kontrola ruchu lotniczego może zezwolić na minięcie lotnisk w mniejszej
odległości.

11. Przejścia z lotów VFR do IFR i IFR do VFR

11.1. W przypadku zaplanowanego przejścia z VFR do IFR pilot zaznacza miejsce
zmiany w planie lotu oraz zgłasza kontroli ruchu lotniczego chęć przejścia do IFR. Plan lotu powinien mieć jako

oznaczenie przepisów wykonywania lotów literę Y.

11.2. W przypadku przejścia niezaplanowanego z lotu VFR do IFR, np. spowodowanego
pogorszeniem się pogody, pilot przekazuje przez radio planowaną dalszą trasę
lotu i po uzyskaniu zgody służb kontroli ruchu lotniczego przechodzi do lotu IFR.

11.3. Dozwolone jest przejście z lotu IFR do VFR, pod warunkiem że przestrzeń w której

znajduje się statek powietrzny jest odpowiednia do lotów VFR. Pilot powinien
zgłosić chęć takiego przejścia kontrolerowi jeżeli miejsce przejścia nie jest zaznaczone w planie lotu. Plan lotu

powinien mieć jako oznaczenie przepisów wykonywania lotów literę Z.

12. Procedury startu

12.1. Z LOTNISKA KONTROLOWANEGO:

a) Obowiązuje uzyskanie zgody na lot przed startem.
b) Pilot otrzymuje zgodę na kołowanie od kontrolera GND (lub TWR/APP/CTR w zależności od tego, kto jest

zalogowany). Nie jest wymagana zgoda na uruchamianie silników, nie stosuje się wypychania.

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

c) Pilot otrzymuje zgodę na start od kontrolera TWR.
d) Kontroler TWR może nakazać opuszczenie strefy kontrolowanej lotniska w określony sposób, na przykład

podając wysokość i kierunek lotu, gdy wymaga tego sytuacja ruchowa lub inne względy. Pilot może rozpocząć
lot po zaplanowanej trasie dopiero po opuszczeniu strefy kontrolowanej, chyba że kontroler zezwoli na to
wcześniej.

12.2. Z LOTNISKA KOORDYNOWANEGO:

a) Obowiązuje uzyskanie zgody na lot przed startem. Zgody udziela kontroler TWR lotniska w którego strefie
CTR leży dane lotnisko koordynowane.

b) Pilot wybiera pas do startu, uruchamia silniki, kołuje i startuje we własnym
zakresie.

c) Po starcie pilot zgłasza się do kontrolera TWR.

12.3. Z LOTNISKA NIEKONTROLOWANEGO:

a) Jeżeli zalogowany jest kontroler EPWW_CTR pilot zgłasza do niego swój lot, jeżeli lot w całości będzie

przebiegał w przestrzeni niekontrolowanej (G). Jeżeli lotniskiem docelowym jest lotnisko kontrolowane

lub lot będzie przebiegał lub przecinał przestrzeń kontrolowana należy uzyskać zgodę na lot.

b) Po powiadomieniu kontrolera o locie lub po uzyskaniu od niego zgody, pilot samodzielnie wybiera pas

do startu, uruchamia silniki, kołuje i startuje bez konieczności zgłaszania tego faktu. Należy się zgłosić
dopiero przed wejściem w przestrzeń kontrolowaną.

13. Wlot do TMA lub strefy CTR

13.1. W każdym przypadku przejście z przestrzeni klasy G do przestrzeni klasy
C wymaga zgody odpowiedniej służby kontroli ruchu lotniczego,

odpowiadającej za przestrzeń do której pilot zamierza wlecieć. Jeżeli pilot wlatuje z przestrzeni kontrolowanej
w inna kontrolowana (np. z CTR do TMA) kontroler

nakaże w odpowiednim momencie przejście na nową częstotliwość. Jeżeli pilot wlatuje z przestrzeni
niekontrolowanej (klasa G) powinien sam zgłosić się najpóźniej 5 minut przed planowanym wlotem w
przestrzeń kontrolowaną do kontrolera odpowiedzialnego za ta przestrzeń.

Wnioski:
- Wlatując do TMA najpóźniej 5 min przed wlotem prosimy o zgodę na wlot kontrolera APP, a jak go nie ma – kontrolera

EPWW_CTR.

- Wlatując do strefy CTR najpóźniej 5min przed wlotem prosimy o zgodę kontrolera TWR, gdy go nie ma – odpowiedniego
kontrolera APP lub EPWW_CTR

-

Jeżeli jesteśmy już w TMA i zamierzamy wlecieć do strefy CTR, nie trzeba prosić o zgodę. Kontroler, który nas

kontroluje, sam nakaże nam przejście na częstotliwość TWR w odpowiednim momencie

_______________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________

Polish VACC

23 APR 2005

13.2. Jeżeli pilot nie jest w stanie określić precyzyjnie granicy strefy CTR (np. nie ma
map), powinien zgłosić się nie później niż 25 nm od lotniska.

13.3. Występując o zgodę na wlot pilot musi określić punkt, w którym wleci w przestrzeń kontrolowaną lub
też kierunek, z którego nadlatuje oraz wysokość lotu. Dopuszczalne jest także określenie kierunku w formie

radiala od dowolnej pomocy nawigacyjnej znajdującej się wewnątrz przestrzeni kontrolowanej (np. radial od
OKE przy wlocie w TMA Warszawa). Pilot powinien określić także orientacyjny czas wlotu w przestrzeń.

Przykład:

„Okęcie Wieża, SP-ABC, planujemy wejście do strefy kontrolowanej czas 19:52

przez punkt R ,wysokość 300m nad terem” (albo: od strony południowej, albo: nad LIN)
(

Okęcie Tower, SP-ABC, will enter controlled airspace at time 52 via Romeo, 300 meters above ground)

13.4. Zgoda na wlot w przestrzeń kontrolowaną zawiera znaki wywoławcze statku powietrznego, instrukcje

nawigacyjne co do dalszego lotu oraz QNH, jeżeli nie zostało podane wcześniej. Dopuszcza się udzielenie
zgody na wlot w przestrzeń kontrolowaną dopiero o podanej godzinie. Opcjonalnie zgoda może zawierać
instrukcję ustawienia transpondera na określony kod.

Przykład:

„SP-ABC, zezwalam na wlot do strefy kontrolowanej, wykonujcie bezpośrednio na
Okęcie, wejdźcie na lewą pozycję z wiatrem pasa 29 i zgłoście”

(SP-ABC, cleared to enter controlled airspace, proceed direct Okecie, enter and report left downwind runway 29)

14. Procedury podejścia i lądowania

14.1. LOTNISKO KONTROLOWANE:
a) Jeśli kontroler nie nakaże inaczej, obowiązuje lewy krąg i podejście z kręgu nadlotniskowego.

b) W przypadku lądowania na lotnisku kontrolowanym, kontroler może nakazać wejście w krąg lub
wektorować pilota do podejścia z widzialnością.

14.2. LOTNISKO KOORDYNOWANE:

a) Kontroler doprowadza w pobliże lotniska i nakazuje wykonanie lądowania we własnym zakresie. Nie jest
wymagana zgoda na lądowanie.

b) Pilot samodzielnie wybiera pas do lądowania zgodnie z warunkami atmosferycznymi, a następnie włącza się
w lewy krąg nadlotniskowy, upewniając się, że nie ma w pobliżu innych samolotów.
c) Gdy pas jest wolny, pilot samodzielnie ląduje, a następnie samodzielnie kołuje i wyłącza silniki.

d) Kontroler może poprosić o zgłoszenie faktu wylądowania.

Przykład:

„Kraków Wieża, SP-ABC zbliżamy się do Pobiednika”

(Kraków Tower, SP-ABC, Pobiednik in sight)
„SP-ABC, zrozumiałem, lądowanie we własnym zakresie, zgłoście się na ziemi.”

(SP-ABC, roger, lading at own discretion, report on ground.)

14.3. LOTNISKO NIEKONTROLOWANE :

Pilot samodzielnie wybiera pas, wchodzi w krąg nadlotniskowy, ląduje a następnie kołuje i wyłącza silniki.
Należy przejść na częstotliwość UNICOM (122.800) i w wypadku, gdy w pobliżu są inne samoloty, informować

o swoich zamiarach.