1
DROGI I ULICE – PODSTAWY
Materiały pomocnicze dla studentów
Październik 2011
1. Modelowanie i prognozowanie ruchu (podział ruchu na drogę na obszarze
zabudowanym – klasa L i niezabudowanym – klasa G, prognoza uproszczona jak
2
dla drogi wojewódzkiej na horyzont 15 lat), dobór prędkości projektowej i
podstawowych parametrów geometrycznych przekroju poprzecznego
Projekt dotyczy elementów drogi typu zamiejskiego (wojewódzkiej) będącej obwodnicą
małej miejscowości. Zakładana klasa drogi – G. Prowadzący zaznacza na mapie punkty A, B
leżące po dwóch stronach wybranej miejscowości w ciągu istniejącej drogi (rys. 1.1).
Trasowanie uwzględnia minimalizację robót ziemnych oraz logikę połączeń w istniejącej
sieci drogowo-osadniczej (rys. 1.2). Konieczne są korekty przebiegu istniejących dróg (rys.
1.3).
Rys. 1.1. Ustalenie punktów „A” i „B”
3
Rys.1.2. Trasowanie obwodnicy
Rys.1.3. Korekta istniejących dróg
4
Tab.1.1. Wskaźniki oparte na metodzie PKB
rok O LC C CP A
2010 1,044 1,016 1,017 1,052 1,005
2011 1,043 1,016 1,017 1,051 1,005
2012 1,043 1,016 1,017 1,051 1,005
2013 1,042 1,016 1,016 1,050 1,005
2014 1,041 1,015 1,016 1,049 1,005
2015 1,041 1,015 1,016 1,049 1,005
2016 1,036 1,015 1,016 1,045 1,005
2017 1,036 1,015 1,016 1,045 1,005
2018 1,035 1,015 1,015 1,044 1,005
2019 1,034 1,014 1,015 1,043 1,005
2020 1,034 1,014 1,015 1,043 1,005
2021 1,034 1,014 1,015 1,042 1,005
2022 1,032 1,013 1,014 1,040 1,005
2023 1,031 1,013 1,014 1,039 1,005
2024 1,030 1,013 1,013 1,038 1,005
2025 1,029 1,012 1,013 1,036 1,005
2026 1,027 1,011 1,012 1,034 1,005
2027 1,026 1,011 1,011 1,032 1,005
2028 1,025 1,010 1,011 1,031 1,005
2029 1,023 1,010 1,010 1,029 1,005
2030 1,022 1,009 1,010 1,028 1,005
Podział ruchu na dwie trasy wykonywać przyjmując stosowne udziały zróżnicowane według
grup pojazdów: O od 70 do 90 %, LC od 80 do 90 %, C od 80 do 90 %, CP od 95 do 100 %,
A od 30 do 50 % na obwodnicę.
PRĘDKOŚĆ PROJEKTOWA I MIARODAJNA
Tab.1.2. Prędkości projektowe dróg
Klasa drogi
A
S
GP
G
Z
L
D
prędkość
projektowa drogi
(km/h):
poza terenem
zabudowy
120,
100,
80
1)
120
2)
,
100, 80
100, 80,
70, 60
70,
60, 50
60,
50, 40
50,
40
40,
30
na terenie
zabudowy
80, 70,
60
1)
70, 60
60, 50 60,
50, 40
40,
30
30
1)
Dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym.
5
Tab.1.3. Prędkości projektowe dróg w zależności od kategorii terenu
Klasa drogi
Gp
G
Z
Zalecana 100
80 70 70 60 50 60 50 40
Prędkość
projektowa
Vp [km/h] Dopuszczalna 80
70
60
60 50 50 50 50 40
Kategoria terenu
płaski falisty górski płaski falisty górski płaski falisty górski
Tab.1.4. Kategorie terenu i ich cechy charakterystyczne
Kategoria terenu
Teren płaski
Teren falisty
Teren górski
Opis terenu
równiny, płaskie
doliny rzek, szerokie
wzniesienia o
łagodnych stokach
płaskie przedgórza,
łagodne stoki
poprzecinane
wododziałami
podgórza i stoki,
wąskie doliny
górskich rzek,
przełęcze grzbietów
górskich
Największe różnice wysokości
terenu na 1km
<25m
25m
÷ 80m
>80m
Największe pochylenia terenu
(bez nierówności terenu)
<5%
5%
÷ 20%
>20%
Tab.1.5. Ustalenie prędkości miarodajnej
Krętość drogi (°/km) K =
Σkątów zwrotu (°)/długość odcinka (km) <80 80-
160
161-
240
>24
0
Prędkość miarodajna
(km/h)
drogi klasy S o szerokości jezdni 7,5 m lub
7,0 m
110 100 90
80
drogi o szerokości jezdni 7,0 m z
utwardzonymi poboczami
110 90 80 70
drogi o szerokości jezdni 7,0 m bez
utwardzonych poboczy
100 90 80 70
drogi o szerokości jezdni 6,0 m z
utwardzonymi poboczami
90 80 70 70
drogi o szerokości jezdni 6,0 m bez
utwardzonych poboczy
90 80 70 60
6
Tab.1.6. Szerokość pasa ruchu
Usytuowanie drogi
Szerokość pasa ruchu (m) na drodze klasy
A S GP
G
Z L D
poza terenem
zabudowy
3,75
1)
3,50 3,50
3,00-3,50 2,75-3,00 2,50-2,75 2,50-
2,75
5)
3,75
2)
3,50-
3,00
6)
na terenie zabudowy
3,50 3,50 3,50
3,50
3,50 3,00 2,50-
2,25
5)
3,50-
3,25
3)
3,50-
3,25
3)
3,50-
3,25
3)
3,00-
2,50
7)
3,50-
3,00
8)
3,25-
3,00
4)
3,25-
2,75
4)
1)
Stosuje się w szczególności na drodze o dwóch pasach ruchu na każdej jezdni i prędkości
projektowej 120 km/h.
2)
Stosuje się na jednojezdniowej drodze o prędkości projektowej 100 km/h.
3)
Dopuszcza się stosowanie w wypadku przebudowy albo remontu drogi.
4)
Stosuje się przy uspokajaniu ruchu.
5)
Stosuje się na drodze dwupasowej.
6)
Stosuje się na drodze jednopasowej, jeżeli szerokość utwardzonej części korony jest nie
mniejsza niż 5,00 m, a mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów.
7)
Stosuje się w zabudowie jednorodzinnej lub przy uspokajaniu ruchu.
8)
Stosuje się na ulicy jednopasowej na odcinkach z zachowaną wzajemną widocznością, a
mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów.
Rys.1.4. Typowe przekroje dróg klasy G
7
2. Trasowanie drogi o charakterze zamiejskim (pomiędzy punktami A, B jako
obejście miejscowości z uwzględnieniem korekt istniejącej sieci drogowej),
rysunek w skali 1:5000;
Tab.2.1. Największe zalecane długości odcinków prostych
Prędkość projektowa [km/h]
100
80
70
÷60
Długość odc. prostego [m]
2000
1500
1000
Tab.2.2. Najmniejsze zalecane długości odcinków prostych miedzy łukami kołowymi
o tych samych kierunkach zwrotu.
Prędkość projektowa [km/h]
100
80
70 60
Długość odc. prostego [m]
400
350
300 250
Tab.2.3. Promienie łuków kołowych w planie.
Prędkość projektowa [km/h]
100
80
70 60 50 40
Najmniejszy
zalecany
1000 600 400 250 150 100
Promień
łuku
kołowego [m]
Najmniejszy 500
300
200 135 80 50
Tab.2.4. Promienie łuków zależne od przechyłki i Vm.
Prędkość miarodajna
(km/h)
Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym
jezdni
1)
jak na odcinku
prostym
2% do
2,5%
3% 4% 5% 6%
2)
7%
2)
130
=4000
=3500
2500 1800 1400 1100 =900
120
=3500
=3000
2000 1500 1200 900 =750
110
=2800
=2500
1800 1400 1000 800 =600
100 =2200
=2000
1400
1000
800
600
=500
90
=1600
=1500 1000 750 600 500 =400
80
=1200
=1100 800 600 450 350 =300
70
=1000
=800
600 400 300 250 =200
60
=600
=500
350 250 200 150 =125
50
=450
=350
250 175 125 100 =80
Tab.2.5. Najmniejsze długości łuków kołowych dla kątów zwrotu mniejszych od 9%
Prędkość projektowa [km/h]
100
80
÷60 50÷40
Najmniejsza dł. łuku kołowego [m]
200
150 100
8
Tab.2.6. Najmniejszy zalecany promień łuku kołowego w zależności od długości odcinka
prostego poprzedzającego ten łuk.
Długość odcinka prostego L w planie
[m]
L
≥500
L<500
Najmniejszy zalecany promień R łuku
kołowego [m]
R>500 R>L
Tab.2.7. Największe zalecane stosunki długości sąsiednich promieni łuków kołowych.
Największy stosunek długości promieni
kolejnych łuków w planie (R
2
:R
1
, R
2
>R
1
),
przy promieniu łuku R
1
[m]
Wzajemne położenie
łuków
pionowych
<300
300
÷799 800÷1500 >1500
Łuki oddzielone odcinkiem
prostym
1)
1,5 2,0 2,5 dowolny
Krzywe
koszowe
1,2 1,5 2,0 2,5
1)
Stosować, gdy odcinek prosty pomiędzy łukami kołowymi jest krótszy od 500m dla
V
p
≥80km/h i od 300m dla V
p
<80km/h.
Rys. 2.1. Trasowanie drogi o charakterze zamiejskim, rysunek w skali 1:5000
9
3. Dobór konstrukcji jezdni drogowej na podstawie prognozy ruchu, liczby osi
obliczeniowych oraz typowych konstrukcji z katalogu; rysunek przekroju
charakterystycznego z układem konstrukcji jezdni, skala 1:100;
Tab. 3.1. Klasyfikacja dróg według kategorii ruchu
Kate-
goria
ruchu
Liczba osi ob-
liczeniowych 100
kN na dobę, na
pas obliczeniowy
Liczba osi obli-
czeniowych 115
kN na dobę, na pas
obliczeniowy
Trwałość zmęcze-
niowa: liczba osi
obliczeniowych 100
kN w założonym
okresie
obliczeniowym 20
lat
Trwałość zmęczę
mowa' liczba os
obliczeniowych
115 kN w
założonym
okresie
obliczeniowym
KR1
< 12
<7
< 90000
< 51500
KR2
13-70
8-40
90001-510000
51501-291600
KR3
71-335
41- 192
510001-2500000
91601- 142940
KR4
336- 1000
193-572
2500001- 7300000
1429401-
4173800
KR5
1001-2000
573- 1144
7300001- 14600000
4173801-
8347600
KR6
2001 i więcej
1145 i więcej
14600001 i więcej
8347601 i więcej
L = (N
1
· r
1
+ N
2
· r
2
+ N
3
· r
3
) · f
1
Gdzie:
L - liczba osi obliczeniowych na dobę na pas obliczeniowy w dziesiątym roku po oddaniu
drogi po przebudowie do eksploatacji,
f
1
- współczynnik obliczeniowego pasa ruchu,
r
1
, r
2
, r
3
- współczynniki przeliczeniowe na osie obliczeniowe.
Tab. 3.2. Współczynnik obliczeniowego pasa ruchu
Liczba pasów ruchu w obu
droga
jednojezdn
iow
droga
dwujezdni
owa
f
1
2
-
0,50
3
-
0,50
4
4
0,45
6
0,35
10
Tab. 3.3. Współczynniki przeliczeniowe grup pojazdów na osie obliczeniowe 100 i 115.
Nawierzchni
e podatne
Nawierzchnie
sztywne
Oś obliczeniowa [kN]
Opis Sylwetka
pojazdu
100 kN
100 kN
115 kN
Samochody
ciężarowe
bez
przyczep
r
1
=0,109 r
1
=0,032 r
1
=0,01
Samochody
ciężarowe
z
przyczepam
i
r
2
=1,245
1)
r
2
=1,95
2)
r
2
=1,477
3
)
r
2
=3,76
4)
r
2
=0,483
3
)
r
2
=1,229
4
)
Autobusy
r
3
=0,594 r
3
=0,43 r
3
=0,141
1) – gdy udział pojazdów o obciążeniu 115 kN w grupie pojazdów ciężarowych z
przyczepami nie przekracza 8%,
2) – gdy udział pojazdów o obciążeniu 115 kN w grupie pojazdów ciężarowych z
przyczepami wynosi od 8% do 20%,
3) – samochody 4-osiowe,
4) – samochody 5-osiowe.
11
Tab. 3.4. Konstrukcje nawierzchni dla KR1-KR6
Konstrukcja nawierzchni i
oznaczenie
Układ warstw
Typ A
KR1/A
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 4cm
•
podbudowa z kruszywa łamanego stab. mech. lub tłucznia
kamiennego – 20cm
Typ B
KR1/B
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 6cm
•
podbudowa z kruszywa łamanego stab. mech. lub tłucznia
kamiennego – 15cm
Typ C
KR1/C
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 5cm
•
podbudowa z kruszywa naturalnego stab. mech. – 20cm
Typ D
KR1/D
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
podbudowa z bet. asf– 11cm
Typ E
KR1/E
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf– 4cm
•
podbudowa z piasku otaczanego asfaltem – 14cm
Typ F
KR1/F
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf– 6cm
•
podbudowa z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz.– 16cm
Kategor
ia r
u
chu KR1
Typ G
KR1/G
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf– 4cm
•
podbudowa z chudego betonu (spękanego) – 16cm
Typ A
KR2/A
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 7cm
•
podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm
Typ B
KR2/B
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 9cm
•
podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 15cm
Typ C
KR2/C
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 9cm
•
podbudowa pomoc. z kruszywa naturalnego stab. mech. –
15cm
Typ D
KR2/D
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf. – 6cm
•
podbudowa zasadniczaz bet. asf – 8cm
Typ E
KR2/E
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 6cm
•
podbudowa zasadniczaz piasku otaczanego asfaltem – 18cm
Kategor
ia r
u
chu KR2
Typ F
KR2/F
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 9cm
•
podbudowa pomoc.z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz. (spęk.) – 18cm
12
Typ G
KR2/G
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 4cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 7cm
•
podbudowa pomoc. z chudego betonu (spękanego) – 18cm
Typ A
KR3/A
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf. – 6cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 7cm
•
podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm
Typ B
KR3/B
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 13cm
•
podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm
Typ C
KR3/C
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 10cm
Typ D
KR3/D
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf. – 14cm
•
podbudowa zasadnicza z gruntu lub kruszywa
stabilizowanego spoiwem hydraulicz. (spęk.) – 18cm
Kategor
ia r
u
chu KR3
Typ E
KR3/E
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 11cm
•
podbudowa zasadnicza z chudego betonu (spękanego) –
20cm
Typ A
KR4/A
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 10cm
•
podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm
Typ B
KR4/B
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 16cm
Typ C
KR4/C
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 11cm
•
podbudowa pomoc. z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz. (spęk.) – 20cm
Kategor
ia r
u
chu KR4
Typ D
KR4/D
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 15cm
•
podbudowa pomoc. z chudego betonu (spękanego) – 20cm
Typ A
KR5/A
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 14cm
•
podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm
Kategor
ia
ruchu
KR5
Typ B
KR5/B
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 20cm
13
Typ C
KR5/C
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 15cm
•
podbudowa pomoc. z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz. (spęk.) – 20cm
Typ D
KR5/D
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 11cm
•
podbudowa pomoc. z chudego betonu (spękanego) – 20cm
Typ A
KR6/A
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf – 18cm
•
podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. lub
tłucznia kamiennego – 20cm
Typ B
KR6/B
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 23cm
Typ C
KR6/C
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 16cm
•
podbudowa pomoc. z gruntu lub kruszywa stabilizowanego
spoiwem hydraulicz. – 22cm
Kategor
ia r
u
chu KR6
Typ D
KR6/D
•
warstwa ścieralna z bet. asf – 5cm
•
warstwa wiążąca z bet. asf. – 8cm
•
podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 12cm
•
podbudowa pomoc. z chudego betonu (spękanego) – 22cm
Podłoże bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni
14
4. Sprawdzenie okresu użyteczności przekroju poprzecznego i określenie PSR oraz
przepustowości (droga zamiejska, odcinek międzywęzłowy – rok bazowy oraz
horyzont +15 lat), rysunki dwóch przekrojów normalnych (prosta i łuk), skala
1:50.
Natężenie ruchu godzinowe z uwzględnieniem najbardziej obciążonego kwadransa:
15
15
k
Q
Q
h
=
Natężenie krytyczne dla PSR i: Q
ki
= 2800 f
q
f
k
f
p
f
c
f
c
= [ 1 + p
c
(E
c
- 1) + p
a
(E
a
- 1) ]
-1
Tab. 4.1. Określenie współczynnik k
15
Q
h
[P/h]
k
15
Q
h
[P/h]
k
15
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0,83
0,87
0,90
0,91
0,91
0,92
0,92
0,93
0,93
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
≥ 1900
0,93
0,94
0,94
0,94
0,94
0,95
0,95
0,95
0,95
0,96
Tab. 4.2. Współczynnik f
q
Teren płaski
Procent odcinków bez możliwości wyprzedzania
PSR
0 20 40 60 80 100
A 0,15 0,12 0,09 0,07 0,05 0,04
B 0,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0,16
C 0,43 0,39 0,36 0,34 0,33 0,32
D 0,64 0,62 0,60 0,59 0,58 0,57
E
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Tab. 4.3. Współczynnik f
k
Rozkład kierunkowy 100/0
90/10 80/20 70/30 60/40 50/50
f
k
0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00
15
Tab. 4.4. Współczynnik f
p
Szerokość pasa ruchu [m]
3,50 3,00
PSR PSR
Szerokość pobocza
wolnego od
przeszkód [m]
A
÷ D
E
A
÷ D
E
1,80
0,96 0,97 0,84 0,87
1,20
0,88 0,94 0,77 0,85
0,60
0,78 0,90 0,68 0,81
0,00
0,67 0,85 0,58 0,75
Tab. 4.5. Współczynnik E
i
PSR
Teren
płaski
E
c
A
B i C
D i E
2,0
2,2
2,0
E
a
A
B i C
D i E
1,8
2,0
1,6
Rys. 4.1. Przykładowy sposób porównania prognozowanego natężenia miarodajnego z
natężeniami krytycznymi
16
Rys. 4.2. Przekrój normalny (na prostej i na łuku), skala 1:50
5. Projektowanie drogi w przekroju podłużnym. Rysunek przekroju podłużnego,
skala 1:500/5000
Tab.5.1. Największe dopuszczalne pochylenia niwelety.
Prędkość projektowa
100 80 70 60 50 40
Największe dopuszczalne
pochylenie niwelety [%]
5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
Tab.5.2. Największe zalecane długości odcinków o największych pochyleniach.
Pochylenie podłużne [%] 10
9
8
7
6
≤4
Długość odcinka [m] 200
500
700
800
1000
2000
Tab.5.3. Najmniejsze zalecane odległości między załamaniami niwelety.
Prędkość projektowa
100 80 70 60 <60
Najmniejsza zalecana odległość
między załamaniami niwelety
[m]
400 350 300 250
nie
określa
się
17
Tab.5.4. Wartości promieni łuków w przekroju podłużnym.
Prędkość projektowa [km/h
100
80
70 60 50 40
najmn.
zalecane
13000 10000 8000 6000 4000 2500
Droga
jednojezdniowa
najmniejsze 10000 4500 3000 2500 1500 800
najmn.
zalecane
10000 4500 3000 2500 -
-
Promienie
łuków
wypukłych
[m]
Droga
dwujezdniowa
najmniejsze
7000
(6000)
1
3500
2200 1500 -
-
najmn. zalecane
5000
3000
2500 2000 1500 1000
Promienie
łuków
wklęsłych
[m]
najmniejsze 3000
2000
1800 1500 1000 800
1
) Dopuszczalne wyjątkowo przy modernizacji drogi.
Rys. 5.1. Projektowanie drogi w przekroju podłużnym. Rysunek przekroju podłużnego, skala
1:500/5000
18
6. Koncepcja skrzyżowania skanalizowanego. Rysunek (tylko geometria)
skrzyżowania skanalizowanego o charakterze zamiejskim, trzywlotowego, skala
1:500.
Tab. 6.1. Zakres stosowania skrzyżowań
Tab. 6.2. Dobór skosu załamania w planie krawędzi jezdni drogi
Usytuowanie
skrzyżowania
Skos załamania krawędzi jezdni przy prędkości miarodajnej
*)
drogi
(km/h)
=40
50 60 70 80 =90
Poza terenem zabudowy 1:10
1:15 1:20 1:25 1:30 1:40
(1:10) (1:15) (1:20) (1:20) (1:30)
Na terenie zabudowy
1:10
1:10 1:10 1:15 1:20 -
(1:5)
(1:10) (1:15)
*)
Na drodze klasy Z lub L jest to prędkość projektowa, a w wypadku małego ronda jest to
prędkość przy dojeździe do ronda.
19
Tab. 6.3. Długość odcinka zmiany pasa ruchu
Prędkość miarodajna drogi
*)
(km/h)
=50 60 70 80 90 100
Długość odcinka zmiany pasa ruchu (m)
15 20 30 40 50 55
*)
W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.
Tab. 6.4. Długość odcinka zwalniania
Pochylenie podłużne
wlotu (%)
Długość odcinka zwalniania (m) przy prędkości
miarodajnej
*)
(km/h)
=50 60 70 80 90 100
-6
30
40 60 80 105 140
-4
25
35 55 70 90 120
-2
20
30 45 60 80 105
0
15
25 40 50 70 95
2
10
20 35 45 60 85
4
10
15 30 40 55 75
6
10
15 25 35 50 65
*)
W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.
Tab. 6.5. Szerokość jednego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo
Promień skrętu
(m)
8 10 12 15 20 25 30 40
Szerokość
(m)
7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,2 4,0
20
R
=1
00
R
=1
00
R
=1
00
R
=1
00
1:
10
1:
10
1:
10
1:
10
1:
10
1:
20
R
=1
00
R
=1
00
R
=1
00
R
=1
00
1:
10
1:
10
1:
10
1:
10
1:
20
1:
10
3,5
3,5 1
1
3,5
3,5 1
1
R24
R
24
R
14
R14
R24
R
24
R14
R
14
8+254.00
8+200
8+300
P-2b
P-2b
P
-4
P
-4
P-13
P-13
P-8f
P-8b
P-8f
P-8b
P-8b
P-8f
P-8f
P
-2
1
P-7b
P-7b
P-7b
P-7b
P-1e
P-1e
P
-2
1
P-21
P-21
P-
21
P-2
1
R=
14
R=
20
R=
20
R=14
18
200
30
Σ
278
60
362
Σ
14
256
676
60
12
Σ
738
30
617
Σ
387
200
N
Rys. 6.1. Rysunek (tylko geometria) skrzyżowania skanalizowanego o charakterze
zamiejskim, trzywlotowego, skala 1:500