1
Budowa, wykonanie i materiały podstawowych elementów kadłuba - temat 9(2).
A/ Podstawa.
B/ Skrzynia korbowa.
C/
Blok cylindrowy.
D/ Tuleja cylindrowa.
E/ Głowica, łożyska główne.
F/
Silniki rzędowe i w układzie V.
G/ Śruby ściągowe.
Wiadomości ogólne.
Kadłub silnika stanowi konstrukcję nośną służąca do mocowania pozostałych jego układów.
Kadłuby silników okrętowych – rys.5.1.
•
rama fundamentowa (podstawa).
•
stojak.
•
blok cylindrowy.
•
tuleja cylindrowa.
•
ś
ruba ściągowa.
•
głowica.
•
przelotnia powietrza.
•
dławica.
Kadłuby silników dużej mocy dzielone są nie tylko w płaszczyźnie poziomej, ale ze
względów technologicznych, montażowych i transportowych elementy składowe kadłuba są
również wykonywane oddzielnie dla każdego cylindra lub dla grupy cylindrów.
2
Ad.A/ Ramy fundamentowe (podstawy) i ich mocowanie.
Rama fundamentowa służy do mocowania silnika do fundamentu
Rama fundamentowa stanowi konstrukcje nośną silnika, na której mocowane są bezpośrednio
stojaki i wsparty na łożyskach wał korbowy.
W zależności od technologii wykonania ramy dzielimy na:
•
jedno- lub wieloczęściowe.
•
odlewane z żeliwa, stopów lekkich (małe i średnie silniki) oraz spawane (duże silniki).
Rys.5.2 – widok ogólny ramy fundamentowej silnika wolnoobrotowego.
Rys.5.3 – przekroje poprzeczne ram fundamentowych.
Mocowanie ram fundamentowych. Fundamentowanie silników.
Rys.5.4 – siły działające na kadłub silnika.
Prawidłowe fundamentowanie silnika.
Rodzaje fundamentowania:
•
Sztywne – śrubami fundamentowymi (silniki wolnoobrotowe) i podkładki metalowe
lub z tworzyw sztucznych – rys.5.7.
•
Elastyczne – podkładki elastyczne wykonane z gumy lub stalowych sprężyn (silniki
ś
rednio- i szybkoobrotowe) rys.5.8 (mocowanie) rys. i 5.9 – ograniczniki drgań.
Ad.B/. Stojaki silników.
3
Stojak z obudową i z ramą fundamentową tworzą skrzynię korbową.
Na stojaku wsparte:
•
bloki cylindrowe lub przelotnie,
•
jeśli nie ma ramy fundamentowej wyposażony jest w łożyska główne.
Konstrukcje:
•
jednoczęściowe – odlewane żeliwa do silników średnio- i szybkoobrotowych –
rys.5.13,
•
składane – spawane z blach (silniki wolnoobrotowe) z kolumnami stojakowymi
konstrukcji jednościennej lub dwuściennej – rys. 5.14.
Pokrywy i włazy lub drzwi - do celów kontrolnych i konserwacyjno remontowych po obu
stronach stojaka znajdują się otwory i włazy zamykane olejoszczelnymi pokrywami.
Klapy przeciwwybuchowe – rys.5.15 (zapobiegają wzrostowi ciśnienia w karterze silnika,
ciśnienie pracy max 5 kPa.
Wentylacja skrzyni korbowej – rura wentylacyjna z oddzielaczem oleju zaopatrzona w siatkę
przeciwiskrową.
Automatyczne urządzenie do kontroli stężenia par oleju w skrzyni korbowej.
Przelotnia powietrza – element kadłuba wodzikowego silnika dwusuwowego– rys.5.16.
4
Wykonanie – odlew żeliwny lub konstrukcja spawana.
Ad.C/ Blok cylindrowy.
Mocowany na stojakach lub przelotniach powietrza, służy do osadzania tulei cylindrowej.
Konstrukcja – zawsze jako odlew z żeliwa.
Rozwiazania konstrukcyjne:
•
jednoczęściowy, jako całość dla całego silnika lub grupy cylindrów ( rys.5.13)- do
silników średnio- i szybkoobrotowych, odlany ze stojakiem,
•
składany, wieloczęściowy ( rys.5.17), wykonany oddzielnie dla każdego cylindra,
dwóch lub trzech, odlewy jedno ścienne (rys.5.18a )lub dwuścienne (rys.5.18.b),
połączony pasowanymi śrubami – do silników wolnoobrotowych dużej i wielkiej
mocy,
•
oddzielny dla każdego cylindra – do silników małej mocy, starszego typu.
Ad.D/ Tuleje cylindrowe.
Wewnętrzna powierzchnia tulei cylindrowej, wraz z głowicą i denkiem tłoka tworzą
przestrzeń robocza silnika.
Jest ona bezpośrednio narażona na obciążenia cieplne i mechaniczne oraz korozyjne działanie
spalin.
Ulega również zużyciu ( ściernemu) wskutek tarcia od ruchu tłoka.
5
Rozkład temperatur na ściance tulei cylindrowej – rys.5.29.
Budowa tulei cylindrowych – odlewy wykonane z żeliwa perlitycznego lub żeliwo stopowe (
duże silniki) z dodatkami molibdenu, wanadu, chromu, manganu i fosforu ( dla zwiększenia
twardości do 320 HB, podnosi znacznie cenę tulei).
W celu zmniejszenia zużycia stosuje się azotowanie i chromowanie (warstwa chromu 0,05 –
0,25 mm) osiągając twardość 900 – 1000 HB.
Rodzaje tulei cylindrowych- w silnikach okrętowych stosowane są tuleje „mokre” – omywane
wodą. W górnej części osadzane na stałe, w dolnej tak, aby mogły się wydłużać w kierunku
osiowym.
Rozwiazania konstrukcyjne – jednoczęściowe (rys.5.31) i składane (starsze konstrukcje) z
pierścieniem ogniowym wykonany z żaroodpornej stali (rys.5.31c).
Tuleja nowszej konstrukcji – rys.5.33, z kanałowym chłodzeniem.
Rozwój konstrukcyjny tulei cylindrowych – rys.5.34 i 5.35.
Osadzanie tulei cylindrowych - rys.5.35.
Uszczelnianie tulei cylindrowych – od strony wodnej, a silników dwusuwowych dodatkowo
od strony czynnika roboczego i wody chłodzącej.
6
Metody uszczelniania tulei (rys.5.36):
•
pierścieniami gumowymi,
•
dławicowe ( sznurami bawełnianymi łojowanymi, teflonowymi lub gumowymi).
Pierścień zgarniający – w tulejach współczesnych silników dwusuwowych stosuje się
pierścienie zgarniające zadaniem, których jest czyszczenie korony tłoka z popiołu i nagaru
koksowego.
Ad.E. Głowice silników okrętowych.
Zadaniem głowicy jest szczelne zamkniecie roboczej przestrzeni cylindra.
Wraz z tłokiem wyznacza wielkość i kształt komory spalania, służy do montażu zaworów,
wtryskiwaczy itp.
Obok tłoka, najbardziej obciążony element silnika – zmienne ciśnienie i naprężenia cieplne.
Rodzaje i budowa – oddzielny element dla każdego cylindra., odlewy z żeliwa szarego,
perlitycznego, dla dużych mocy także ze staliwa.
Wykonane jako odlewy z żeliwa szarego, perlitycznego, dla dużych mocy także ze staliwa a
dla silników dużych są także odkuwane ze stali.
Konstrukcje:
•
jednoczęściowe ( nie dzielone) - w silnikach wszystkich typów.
7
•
składane (dzielone)- tylko w silnikach wolnoobrotowych dużej i wielkiej mocy, aby
zmniejszyć naprężenia cieplne w denku głowicy.
Głowice silników czterosuwowych (rys.5.23 i 5.24): z komorą wstępną, z wtryskiem
bezpośrednim – odlewy żeliwne dwuścienne.
Głowice silników dwusuwowych – rys.5.25 i 5.26.
Konstrukcyjnie prostsze, nie mają otworów na zawory oraz kanałów dolotowych powietrza i
wylotowych spalin ( poza silnikami ze szczelinowo-zaworowym rozrządem czynnika
roboczego).
Rozwiązania konstrukcyjne – rys.5.25 ( silniki dużej mocy), odlew żeliwny, rys.5.25 b –
głowica z wstawką.
Głowica z chłodzeniem kanałowym – silniki dużej mocy z dużymi obciążeniami cieplnymi i
mechanicznymi – rys.5.26.
Porównanie obciążeń głowic chłodzonych konwencjonalnie i kanałowo – rys.5.27.
Rozwój konstrukcyjny głowic silników dwusuwowych – rys.5.28.
Ad.G/ Śruby ściągowe.
Zwane ściagami – do łączenia elementów składanego kadłuba w jedna całość.
8
Konstrukcja –stalowy, dwustronnie gwintowany pręt, zakotwiczony dolnym końcem w
poprzecznicy ramy fundamentowej lub w gnieździe stojaka. Nakrętka górna w górnej
powierzchni bloku cylindrowego. (rys.5.19).
Długość ściągów może dochodzić do 10 – 12 metrów, co 5 lat sprawdzane napięcie śrub
ś
ciągowych przy pomocy prasy hydraulicznej ( rys.5.22) wykonane wg zaleceń producenta.