Zagadnienia z tematyki mostowej – prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk

1.

Ogólna klasyfikacja mostów betonowych.

Podział ze względu na zbrojenie:

- betonowe;
- żelbetowe;
- sprężone strunobetonowe;
- sprężone kablobetonowe.

Podział ze względu na przekrój poprzeczny przęsła:

- płytowe (pełne, drążone, ażurowe);
- belkowe (jednodźwigarowe, dwudźwigarowe, wielodźwigarowe);
- skrzynkowe (jednokomorowe, dwukomorowe, wielokomorowe).

Podział ze względu na układ statyczny:

- belka swobodnie podparta (również w wersji ze wspornikami);

- belka wzmocniona łukiem (łuk ze ściągiem);

- belka ciągła (również w wersji wieloprzęsłowej przegubowej);

- rama;

- łuk (jazda górą, dołem, pośrednia);

- wiszące;

- podwieszone;

- układy mieszane.

2.

Podpory i fundamenty małych mostów.

Fundamenty
Fundamenty żelbetowe:

- posadowienie bezpośrednie;

- posadowienie pośrednie (pale wielkośrednicowe).

Podpory
Podpory najczęściej żelbetowy, rzadko sprężone:

- podpory skrajne;

- podpory pośrednie.

Podpory skrajne inaczej przyczółki:

- masywne;

- zatopione.

Podpory pośrednie:

- tarczowe (najczęściej nurtowe);

- ażurowe;

- słupowe.

3.

Wymiarowanie zginanych elementów żelbetowych. (przekrój pojedynczo zbrojony
opisałem tylko)

4.

Wymiarowanie płyt i belek żelbetowych na ścinanie.

5.

Klasyfikacja mostów płytowych. (rysunki przy pytaniu 6)

Płyty pełne:

- monolityczne żelbetowe;
- sprężone kablobetonowe;
- sprężone strunobetonowe;
- z prefabrykatów np.: Kujan, korytkowe;

Płyty z otworami:

- monolityczne drążone;
- z prefabrykatów np.: Wągrowiec, Gromnik (prefabrykaty z węzłami monolitycznymi,
sprężone poprzecznie lub połączone płytą nadbetonu);

Płyty o przęsłach żaluzjowych:

- z prefabrykatów połączonych węzłami żelbetowymi lub płytą nadbetonu.

6.

Przekroje poprzeczne drogowych mostów płytowych.

Zagadnienia z mechaniki budowli – dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. P.Wr.

1.

Geometryczna niezmienność, statyczna wyznaczalność i niewyznaczalność
schematów statycznych płaskich konstrukcji prętowych.

Układ tarcz jest geometrycznie niezmienny jeśli jest pozbawiony stopni swobody względem
tarczy podstawowej, czyli tworzy z tarczą podstawową jedną sztywną tarczę.
Badanie geometrycznej niezmienności polega na sprawdzeniu:
- warunku ilościowego ݁ ≥ 3 ∙ ݐ (warunek konieczny, niewystarczający);
- warunku jakościowego, sprawdzenie czy konieczna liczba więzi została dobrze
wykorzystana.

•

Twierdzenie o dwóch tarczach – tarcza tworzy z ostoją jedną tarczę, gdy jest
połączona z nią trzema więziami niezbieżnymi i nie równoległymi;

•

Twierdzenie o dwóch tarczach – tarcza tworzy z ostoją jedną tarczę, gdy jest
połączona z nią przegubem i więzią, której kierunek nie przechodzi przez przegub;

•

Twierdzenie o trzech tarczach – dwie tarcze tworzą z ostoją jedną tarczę, gdy środki
wzajemnego obrotu względem siebie i ostoi nie leżą na jednej prostej.

Układ statycznie wyznaczalny (izostatyczny) to układ geometrycznie niezmienny, dla którego
݁ = 3 ∙ ݐ

. Układ statycznie wyznaczalny to układ jednoznacznie rozwiązywalny na podstawie

równań równowagi.

Układ statycznie niewyznaczalny to taki układ, który nie może być rozwiązany jednoznacznie
na podstawie samych równań równowagi.

2.

Charakterystyki geometryczne przekroju poprzecznego pręta. Główne centralne
osie bezwładności przekroju.

Charakterystyki geometryczne przekroju to: pole przekroju, położenie środka ciężkości,
główne centralne momenty bezwładności (ew. biegunowy moment bezwładności, moment
bezwładności na skręcanie), promienie bezwładności, wskaźniki zginania sprężyste i
plastyczne, charakterystyki ważone.

Główne centralne osie bezwładności przechodzą przez środek pola i są wzajemnie
prostopadłe i takie, że moment dewiacji względem nich jest równy 0.

3.

Podstawowe założenia dotyczące obciążeń, stosowane w obliczeniach statyczno-
wytrzymałościowych konstrukcji: zasada statyczności obciążeń, zasada
superpozycji, zasada zesztywnienia, hipoteza płaskich przekrojów, zasada Sain-
Venanta.

Zasada statyczności obciążeń zakłada, że obciążenia działają w sposób statyczny, to znaczy w
procesie obciążania konstrukcji narastają w sposób ciągły i nieskończenie powolny od zera
do wartości końcowej, czyli można pominąć prędkości i przyśpieszenia punktów konstrukcji
w procesie jej obciążania.

Zasada superpozycji zakłada, że skutki działania poszczególnych sił są niezależne, to znaczy
skutek działania układu sił jest równy sumie skutków działania sił składowych.

Zasada zesztywnienia zakłada, że konfiguracja geometryczna obciążeń w procesie obciążania
konstrukcji jest niezmienna, to znaczy, że linie działania sił działających na ciało
nieodkształcone i odkształcone pozostają bez zmian.

Hipoteza płaskich przekrojów (zasada Bernoulliego) zakłada, że przekrój płaski
przeprowadzony myślowo w ciele nieodkształconym, chociaż może zmienić swe położenie
przy odkształceniu ciała, pozostaje nadal płaski.

Zasada De Saint-Venanta – jeśli w pewnym miejscu danej bryły przyłożymy różne, ale
statycznie równoważne obciążenia, to naprężenia miejscowe będą różne, natomiast w
pozostałej części bryły sposób przyłożenia obciążenia nie ma wpływu na rozkład naprężeń.

Zagadnienia z fundamentowania i geotechniki – dr inż. Jarosław Rybak

1.

Parametry geotechniczne potrzebne do obliczeń I-go i II-go stanu granicznego
fundamentu bezpośredniego.

I

D

I

L

W

n

[

0

/

0

]

ρρρρ

(n)

[t/m

3

]

ρρρρ

(r)

[t/m

3

]

M

o

[kPa]

M

[kPa]

φφφφ

u

(n)

[

0

]

φφφφ

u

(r)

[

0

]

C

u

(n)

[kPa]

C

u

(r)

[kPa]

Stopień zagęszczenia I

D

l (I

D

stosuje się tylko do gruntów niespoistych)

Stopień plastyczności I

L

l I

L

= (w - w

p

) : (w

L

- w

p

) w uzasadnionych przypadkach dopuszcza się oznaczanie wartości I

L

na

podstawie empirycznych zależności I

L

= f(w, I

C

)

Wilgotność naturalna w

n

l

Gęstość objętościowa gruntu r t

.

m

-3

g

.

cm

-3

r = m

m

: V = (m

s

+ m

w

) : (V

s

+ V

p

)

Edometryczny moduł ściśliwości pierwotnej (ogólnej) M

o

MPa kPa

Edometryczny moduł ściśliwości wtórnej (sprężystej) M MPa kPa

Spójność c

u

Kpa

Kąt tarcia wewnętrznego F

u

r Stopnie

2.

Warunek I-go stanu granicznego (nośność podłoża) fundamentu bezpośredniego.

Zagadnienia z budowy dróg – dr inż. Czesław Wolek

1.

Klasyfikacja i kategoryzacja dróg.

Klasa drogi określa zbiór wymagań technicznych i użytkowych
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43, poz. 430) dzieli drogi na następujące klasy:

1.

autostrady (oznaczane symbolem A),

2.

drogi ekspresowe (oznaczane symbolem S),

3.

drogi główne ruchu przyspieszonego (oznaczane symbolem GP),

4.

drogi główne (oznaczane symbolem G),

5.

drogi zbiorcze (oznaczane symbolem Z),

6.

drogi lokalne (oznaczane symbolem L),

7.

drogi dojazdowe (oznaczane symbolem D).

Kategorie dróg publicznych
Kategoria drogi wynika z funkcji drogi w sieci drogowej Polski.
Ustawa z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115)
dzieli drogi na następujące kategorie:

•

drogi krajowe – posiadają klasę A, S, GP, a wyjątkowo G,

•

drogi wojewódzkie – posiadają klasę G, Z, a wyjątkowo GP,

•

drogi powiatowe – posiadają klasę G, Z, a wyjątkowo L,

•

drogi gminne – posiadają klasę L, D, a wyjątkowo Z.

2.

Rodzaje skrzyżowań drogowych.

Skrzyżowanie dróg publicznych -
a) jednopoziomowe - przecięcie się lub połączenie dróg publicznych na jednym poziomie,
b) wielopoziomowe - krzyżowanie się lub połączenie dróg publicznych na różnych
poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy (węzeł
drogowy) lub krzyżowanie się dróg na różnych poziomach, uniemożliwiające wybór kierunku
jazdy (przejazd drogowy);

Skrzyżowanie zwykłe i o poszerzonych wlotach - nie zawiera na żadnym wlocie
wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego;

Skrzyżowanie skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą
lub środkowy pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda ;

Typy skrzyżowań pod względem zakresu skanalizowania wlotów :

•

Skrzyżowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi podporządkowanej lub drogi z
pierwszeństwem przejazdu - skrzyżowanie, które co najmniej na jednym z wlotów
drogi podporządkowanej lub z pierwszeństwem przejazdu ma wyspę dzielącą
kierunki ruchu;

•

Skrzyżowanie za skanalizowanymi wlotami na drodze z pierwszeństwem przejazdu i
na drodze podporządkowanej - skrzyżowanie, które co najmniej na jednym z wlotów
z pierwszeństwem przejazdu i co najmniej na jednym z wlotów drogi
podporządkowanej ma wyspy dzielące kierunki ruchu;

Skrzyżowania z wyspą centralną i ronda:

•

Mini rondo - ma wyspę środkową malowaną lub wzniesioną ponad powierzchnię
jezdni, przy czym jest ona całkowicie lub częściowo przejezdna. Przy najmniejszych
średnicach wyspy środkowej manewr zawracania dla dużych pojazdów ciężarowych i
autobusów może być niemożliwy. Minironda zaleca się stosować głównie w
osiedlach. Średnica wyspy środkowej (3 - 5 m), średnica zewnętrzna (< 22m);;

•

Małe rondo - ma nieprzejezdną wyspę środkową tworzącą wizualną przeszkodę dla
kierowców zbliżających się do ronda. Ze względów funkcjonalnych wyspa może być
otoczona przejezdnym pierścieniem o nawierzchni odróżniającej się od jezdni ronda
kolorem i/lub fakturą. Na rondzie takim mogą być realizowane wszystkie manewry
przez każdy z pojazdów dopuszczonych do ruchu po krzyżujących się drogach. Małe

ronda zaleca się stosować na wlotach do miast, w strefach podmiejskich i w osiedlach
miejskich, a także w obszarach zamiejskich, na skrzyżowaniach dróg IV, V i VI klasy
oraz dopuszcza się na jedno-jezdniowych drogach III klasy. Średnica wyspy środkowej
[10 (5) - 28 (33.5)], Średnica zewnętrzna [26(22) - 40(45)];

•

Średnie rondo - ma jedno- lub dwu-pasową jezdnię wokół wyspy środkowej i cztery
lub więcej wlotów. Na rondzie takim również nie występuje przeplatanie. Ronda takie
zaleca się stosować poza obszarami zabudowanymi, w strefach podmiejskich, na
wlotach do miast i w miastach. Średnica wyspy środkowej (28 - 50 m), średnica
zewnętrzna (41 - 65 m); [4];

•

Duże rondo -może mieć więcej niż cztery wloty i jezdnię wokół wyspy środkowej o
jednym lub dwóch, a wyjątkowo (przy sygnalizacji) trzech pasach ruchu. W
uzasadnionych przypadkach może być wyposażone w sygnalizację świetlną. Przy
bardzo dużych średnicach ronda, na odcinkach jezdni na rondzie między sąsiednimi
wlotami może zachodzić przeplatanie strumieni ruchu. Ronda takie zaleca sie
stosować głównie poza obszarami zabudowanymi. Średnica wyspy środkowej
(powyżej 50 m), średnica zewnętrzna (powyżej 65 m);

•

Skrzyżowanie z wyspą centralną - skrzyżowanie skanalizowane z wewnętrznymi
powierzchniami akumulacyjnymi przy wyspie centralnej dla skręcających w lewo
pojazdów. Typowym rozwiązaniem jest wyposażenie tego skrzyżowania w
sygnalizację świetlną;

Skrzyżowanie typu "cygaro" - skrzyżowanie skanalizowane, na którym relacje skrętu w lewo
ze wszystkich wlotów oraz relacje na wprost z wlotów podporządkowanych są realizowane w
sposób pośredni poprzez przejazdy do zawracania;

3.

Elementy drogi w przekroju poprzecznym.

Jezdnie

Dodatkowe pasy ruchu

Pasy postojowe

Pasy dzielące i opaski

Pobocza

Skarpy nasypów i wykopów

Chodniki

Ścieżki rowerowe

Torowisko tramwajowe

Pasy zieleni

Skrajnia drogi

4.

Dostępność drogi publicznej.

Dostęp do drogi publicznej – bezpośredni dostęp do drogi publicznej, albo dostęp do niej
przez drogę wewnętrzną lub przez ustanowienie odpowiedniej służebności drogowej, dostęp
do dróg wyższych klas (np. A i S) może być również zapewniony poprzez drogi niższych klas
(np. GP, G, Z, L, D) obsługujące bezpośrednio teren przyległy.

Dostępność – cecha charakteryzująca gęstość połączeń danej drogi z innymi drogami
poprzez skrzyżowania dróg oraz zakres dostępu do drogi poprzez zjazdy.

Drogi publiczne dzieli się z uwagi na stopień dostępności na drogi ogólnodostępne oraz drogi
o ograniczonej dostępności (w tym autostrady i drogi ekspresowe).

Klasa drogi

Usytuowanie

drogi

Skrzyżowania

lub węzły z

drogami klasy:

Odstępy

między

skrzyżowania

mi lub

węzłami

Obsługa bezpośredniego

otoczenia

Autostrada A

Poza lub na

terenie

zabudowy

G i drogami

wyższych klas

≥15km, a w

granicach lub

sąsiedztwie

miasta ≥5km,

(≥3km)

Nie obsługuje bezpośredniego
otoczenia:
- zatrzymanie i postój są
dopuszczalne na wydzielonych
parkingach,
- zjazdy do nieruchomości nie
są dopuszczalne

Ekspresowa S

Poza terenem

zabudowy

G (Z) i drogami

wyższych klas

≥5km

(≥3km)

Na terenie

zabudowy

≥3km

(≥1,5km)

Główna ruchu
przyspieszonego
GP

Poza terenem

zabudowy

Z (L) i drogami

wyższych klas

≥2km

(≥1km)

Ograniczona obsługa
bezpośredniego otoczenia:
- postój pojazdów na zatokach
lub na pasach postojowych
oddzielonych od jezdni pasem
manewrowym,
- zjazdy do nieruchomości
dopuszczalne wyjątkowo

Na terenie

zabudowy

≥1km

(≥0,6km)

Główna G

Poza terenem

zabudowy

L (D) i drogami

wyższych klas

≥0,8km

(≥0,6km)

Ograniczona obsługa
bezpośredniego otoczenia:
- postój pojazdów w zatokach
lub pasach postojowych,
- ograniczona liczba zjazdów
do nieruchomości

Na terenie

zabudowy

≥0,5km

(≥0,4km)

Zbiorcza Z

Poza terenem

zabudowy

Ze wszystkimi

klasami dróg z

wyłączeniem

dróg klasy A

≥0,5km

(≥0,25km)

Częściowo ograniczona
obsługa bezpośredniego
otoczenia:
- postój pojazdów w zatokach
lub pasach postojowych,
- pożądanie ograniczenie
zjazdów do nieruchomości

Na terenie

zabudowy

≥0,3km

(≥0,15km)

Lokalna L

Poza terenem

zabudowy

Ze wszystkimi

klasami dróg z

wyłączeniem

dróg klasy A, S i

(GP)

Nie określa się

Obsługa bezpośredniego
otoczenia nie powinna być
ograniczana, jeżeli będą
spełnione przepisy o ruchu
drogowym.

Na terenie

zabudowy

Dojazdowa D

Poza terenem

zabudowy

Ze wszystkimi

klasami dróg z

wyłączeniem

dróg klasy A, S i

(GP)

Nie określa się

Na terenie

zabudowy

5.

Zasady projektowania niwelety dróg i ulic.

Projektowanie niwelety drogi wymaga:

Dostosowania jej przebiegu do ukształtowania terenu i warunków gruntowo-
wodnych;

Zapewnienia optymalnej wielkości robót ziemnych;

Zapewnienia widoczności pionowej;

Unikania projektowania łuków wklęsłych w wykopach;

Zachowania płynności trasy przez odpowiednie zaprojektowanie poszczególnych
elementów drogi w planie i profilu podłużnym;

Odpowiedniego wyniesienia korony drogi nad terenem, w miejscach narażonych na
zaśnieżanie;

Odpowiedniego wyniesienie korony drogi nad poziomem wód gruntowych i
powierzchniowych;

Odpowiedniego wyniesienia korony drogi nad poziomem wód zalewowych;

Zachowania normatywnych pochyleń;

Unikanie prowadzenia niwelety o pochyleniu mniejszym niż 0,5% na odcinkach
szczególnie zacienionych na drogach klasy A i S;

Unikanie na terenach spodziewanych oblodzeń jezdni pochylenia niwelety większego
niż 3%;

Stosowania pochylenia podłużnego na długości obiektu inżynierskiego nie mniejszego
niż 0,5% i nie większego niż 4%;

Powiązania z tzw. punktami stałymi;

Stosowania bezpiecznego pochylenia na skrzyżowaniu;

Dostosowania na obszarach zurbanizowach niwelety ulicy do poziomu wejść do
budynków, bram, urządzeń podziemnych i naziemnych;