1. Mechanizm różnicowy.

Mechanizm różnicowy w pojeździe kompensuje różne prędkości kół pojazdu, gdy ten porusza
się po łuku, lub zawraca, czy wykonuje inne manewry. Moment obrotowy z przekładni do
mechanizmu różnicowego dostarczany jest wałem napędowym na którego końcu osadzony
jest zębnik (koło zębate stożkowe), który to przekazuje moment na koło talerzowe które jest
połączone z krzyżakiem na którym zamocowane są dwa satelity. Satelity te natomiast
połączone są z kołami koronowymi osadzonymi na półosiach napędowych. Podczas jazdy na
wprost jednakowym podłożu moment obrotowy przekazywany jest równomiernie na oba
koła, a satelity nie obracają się. Gdy jedziemy po łuku, lub gdy jedno koło jest na nawierzchni
o mniejszej przyczepności niż drugie, to wtedy to koło, które jest po zewnętrznej ma większy
moment niż koło po wewnętrznej, lub to koło które jest na „śliskiej” nawierzchni może mieć
nawet 2 razy większy moment niż koło, które jest na „przyczepnej” nawierzchni. To jest
zasadnicza wada mechanizmu różnicowego (mogąca doprowadzić do ukręcenia półosi lub
przegubu), która wymusza stosowanie różnego rodzaju mechanizmów które ograniczają
poślizg w mechanizmie różnicowym. Do mich można zaliczyć mechanizmy z ograniczonym
tarciem wewnętrznym, system ASR hamujący to koło które wpadło w poślizg, mechanizm
różnicowy typu torsen, lub sprzęgła wiskotyczne.

2. Mechanizm NO-SPIN.

Jest to mechanizm zbudowany z krzywek, który podczas jazdy na wprost przekazuje
jednakowy moment na oba koła niezależnie od rodzaju podłoża po jakim się poruszamy
(działa jak zablokowany mechanizm różnicowy), podczas jazdy po łuku natomiast odłącza
napęd od koła znajdującego się po wewnętrznej stronie.
Mechanizm ten ma skomplikowaną budowę. Ogólnie: stosowana jest tu zasada ,,wolnego
wałka”, w trakcie jazdy po łuku następuje całkowite odłączenie półosi koła przyspieszonego
(koła poruszającego się po torze zewnętrznym). Cechą szczególną tego mechanizmu jest
przekazywanie całego wejściowego momentu obrotowego na koło zwalniane po odłączeniu
półosi koła przyspieszonego. Mechanizm ten umożliwia maksymalne wykorzystanie
przyczepności i uniemożliwia wpadnięcie koła w poślizg

3. Definicja układu napędowego.

Układ napędowy jest to konstrukcja, której używamy do napędzenia pojazdu mechanicznego
Na układ napędowy składają się:
Źródło energii (silnik spalinowy, elektryczny)  elementy transmisji (np. wały),
transformacji (np. przekładnia), dystrybucji (most napędowy)  odbiornik energii (koła).
-ma za zadanie przenieść moment obrotowy generowany przez silnik, do kół napędowych w
sposób umożliwiający pokonanie oporów ruchu
-musi dać się kontrolować przez kierowcę
-optymalnie wykorzystywać energię

4. Przekładnia hydrokinetyczna (różnice między przekładniami).

Jest to przekładnia, w której wykorzystujemy energię prędkości cieczy. Zbudowana jest ona z
pompy, turbiny i kierownicy. Wirnik kierownicy umieszczony pomiędzy pompą, a turbiną
powoduje zmianę kierunku przepływającego oleju. Wirnik kierownicy połączony jest ze
skrzynią biegów za pośrednictwem wolnego koła, które utrzymuje sztywne połączenie
wirnika z obudową tak długo jak kierownica zmienia kierunek przepływu oleju. Skutkiem
zmiany kierunku przepływu jest moment na wirniku kierownicy, oddziaływujący na wirnik
turbiny, który to wzmacnia moment obrotowy silnika. Największe wzmocnienie momentu
osiąga się przy największym obciążeniu pojazdu (ruszanie z miejsca, spychanie hałdy
piachu), gdy wirnik pompy się obraca, a wirnik turbiny jest nie ruchomy, w takiej sytuacji jest
największa zmiana kierunku przepływu. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wirnika
turbiny zmiana kierunku przepływu jest coraz mniejsza, zmniejsza się moment reakcyjny, tym
samym zmniejszając moment obrotowy na wirniku turbiny. Gdy prędkości obrotowe wirnika
i turbiny prawie się zrównają, nie następuje zmiana kierunku przepływu i wirnik kierownicy
obraca się razem z wirnikami pompy i turbiny- jest to punkt przegięcia w którym przekładnia
pracuje jako sprzęgło hydrokinetyczne. Podsumowując w zależności od obciążenia silnika i
prędkości jazdy pracę przekładni hdrokintycznej można podzielić na trzy etapy: 1.zakres
przekładni, w którym następuje wzmocnienie momentu obrotowego, zaczyna się podczas
wzrostu obciążenia, kończy przy osiągnięciu punktu przegięcia, 2.zakres sprzęgła, w którym
przekładnia pracuje jako sprzęgło hydrokinetyczne, 3.zakres hamulca, w którym wirnik
pompy pozostaje nieruchomy.

5. Przekładnia hydrostatyczna (rodzaje).
Jest to przekładnia, która zmienia dowolny rodzaj energii na energię ciśnienia,

przenoszoną za pomocą cieczy, oraz jej ponowna zamiana na energię mechaniczną.
Podstawowymi elementami są pompa i silnik hydrauliczny, które połączone są ze zbiornikiem
cieczy roboczej za pomocą przewodów, a pomiędzy pompą, a silnikiem znajduje się
rozdzielacz hydrauliczny. Może ona działać w dwóch układach, otwartym i zamkniętym, w
układzie otwartym cały strumień cieczy przenoszący energię przepływa przez zbiornik,
natomiast w układzie zamkniętym jedynie niewielka jego część, wynikająca ze strat
objętościowych w elementach układu. Zalety przekładni:

- bezstopniowa regulacja prędkości w całym zakresie ruchu
- łatwość uzyskania zmiany kierunku ruchu
- płynne ruszanie i hamowanie
- łatwa automatyzacja układu
- zwarta i prosta konstrukcja układu napędowego

Wady przekładni:

- niższa sprawność w porównaniu z napędem mechanicznym
- zmiana parametrów cieczy zmienia sprawność układu
- wysokie koszty wykonania

Przekładnie hydrostatyczną można stosować w kilku kombinacjach, zaraz za źródłem energii,
bądź na mostach napędowych, albo bezpośrednio w każdym kole pojazdu.

6. Sprzęgło hydrokinetyczne.

Jest to sprzęgło które prędkość obrotowa wejściowa nie jest równa prędkości obrotowej
wyjściowej, ponieważ to sprzęgło nie przenosi momentu tylko prędkość obrotową. Można w
nim wyznaczyć trzy główne elementy składowe: wirnik pompy(WE), wirnik turbiny (WY),
ciecz roboczą. Połączony wałem wejściowym wirnik pompy wprawia olej w ruch i napędza
nim turbinę, w której płynie on w kierunku od większej do mniejszej średnicy, wypływając z
turbiny trafia ponownie na łopatki pompy. Energia kinetyczna wypływającego z turbiny oleju
napędza łopatki tejże turbiny wprawiając je w ruch obrotowy. Gdy energia ta jest większa niż
opory na wyjściu z turbiny (zwiększymy prędkość przepływy poprzez dodanie „gazu”) , to
turbina zaczyna się kręcić powoli, następnie szybciej, dzięki czemu pojazd rusza z miejsca, a
potem może płynnie przyśpieszać. Gdy odpuścimy pedał gazu to elementy odwrotnie działają
i wirnik turbiny napędzany od prędkości auta działa jako pompa i wyhamowuje pojazd. Zaletą
tego sprzęgła jest to, że nie dopuści ono do zdławienia silnika ponieważ moc silnika na biegu
luzem jest wyższe niż opory sprzęgła hydrokinetycznego. Wadą natomiast jest poślizg
(różnica prędkości) występujący pomiędzy wirnikiem pompy, a turbiny, aby uzyskać dużą
sprawność tego sprzęgła to wirnik turbiny powinien w krótkim czasie osiągnąć prędkość
obrotową wirnka pompy.

7. Charakterystyka silnika spalinowego (zewnętrzna charakt., max dawka paliwa).

W silniku spalinowym występuje luka prędkości obrotowej powstająca podczas rozruchu, w
której nie mamy momentu obrotowego. Po przekroczeniu natomiast obrotów maksymalnych
następuje odcięcie zapłonu, zapobiegające się rozbiegnięciu silnika.

8. Charakterystyka silnika elektrycznego.

W silniku elektrycznym od samego początku dysponujemy momentem obrotowym.

9. Skrzynia biegów POWER-SHIFT.

Jest to skrzynia, w której wszystkie koła są ze sobą w ciągłym zazębieniu. O tym, którą parą
kół przenoszony jest moment obrotowy decydują sprzęgła kierunkowe i biegowe. W tej
skrzyni biegi można zmieniać płynnie pod obciążeniem.

10. Schemat kinematyczny mechaniczno-hydrokinematycznego układu napędu

jazdy.

11. Jak się dobiera układ hydrokinetyczny

Dobór układu odbywa się w następujących krokach:

- zakładamy interesującą zależność siły uciągu od prędkości (charakterystyka

trakcyjna)\

- z katalogu dobrać podzespoły wraz z ich charakterystykami zewnętrznymi
- nakładać na siebie charakterystyki (np. charakterystyka zewnętrzna silnika

spalinowego z charakterystyką przekładni hydrokinetycznej)

Z tego złożenia określić punkty pracy maszyny i uzyskać charakterystyki wyjściowe napędu.

- na otrzymaną powyżej charakterystykę nakładamy charakterystykę skrzyni biegów
- na podstawie poprzedniego punktu określić charakterystykę trakcyjną
- zakładając brak zwolnic i idealne mechanizmy różnicowe oraz idealną sprawność

sprzęgieł porównujemy otrzymaną charakterystykę trakcyjną z założoną jeżeli się
zgadza to układ dobrano prawidłowo, jeżeli nie ot należy zmienić któryś z
podzespołów i powtórzyć powyższe czynności

12. Most napędowy.

Most napędowy składa się z takich elementów jak mechanizm różnicowy, przekładnia górna,
półosie napędowe, oraz zwolnicie. Rozróżniamy mosty napędowe konwencjonalne, oraz
portalowe (oś obniżona w stosunku do środka koła). Jest to element przenoszący moment
obrotowy ze skrzyni na koła, zmienia prędkość obrotową i moment obrotowy do takich
wartości jakie chcemy osiągnąć na kołach, umożliwia zróżnicowanie prędkości obrotowych
kół podczas jazdy po łuku.

13. Przyczepność.

Przyczepnością nazywamy stosunek siły wzdłużnej do normalnej. µ=Fx/Fz. Jeżeli przyjmuje
maksymalną wartość nazywa się go współczynnikiem przyczepności przylgowej, a jeżeli
przyjmuje wartość minimalną (poślizg 100%) nazywa się go współczynnikiem przyczepności
poślizgowej. Wartość tego współczynnika zależna jest od rodzaju podłoża, ogumienia, od
wielkości kół, kształtu bieżnika opony, masy pojazdu, itp.

14. Siła napędowa

Jest to siła działająca na obwodzie kół napędowych pochodząca od momentu obrotowego.
Jeżeli jest ona większa niż opory ruchu to wprawia ona pojazd w ruch.

15. Poślizg

Poślizg kół występuje wtedy gdy pomiędzy oponą (przenoszącą siłę napędową lub
hamowania), a nawierzchnią występują względne przemieszczenia czyli prędkość obwodowa
koła jest większa lub mniejsza niż prędkość pojazdu.

16. Napęd hybrydowy (co to jest , wykres)

Układ w którym występują minimum 2 źródła napędu (energii) – jedno jest pierwotne a
drugie wtórne
PIERWOTNE: oddaje energię , nie przechowuje jej ani wytworzona energia nie wraca
-silnik spalinowy
-silnik elektryczny
Wtórne: Oddają energię, kumulują,

Układ hybrydowy umożliwia odzyskanie energii, która jest tracona np. podczas hamowania
pojazdu. Umożliwia jej transformację i przechowywanie w akumulatorach : mechanicznych,
elektrycznych i hydraulicznych oraz ponowne jej wykorzystanie.

Przykład. Układy takie stosowane są w Autobusach miejskich (autobus często hamuje i rusza,
w czasie hamowania energia jest pozyskiwana i przechowywana w akumulatorach, a podczas
ruszania, silniki elektryczne wspomagają napęd pierwotny), Występują również w, Formuła 1
– KERS, koparki.

Źródła energii możemy połączyć szeregowo i równolegle
Zalety U H: mniejsze zużycie paliwa, mniejsza emisja spalin i hałasu
Wady: większa masa , wysoka cena oraz

17. Rodzaje napędów (pierwotne, wtórne)

18. Źródła energii w układach napędowych

Źródło energii jest to naturalna substancja, która zawiera energię w różnej postaci. Można je
podzielić na pierwotne i wtórne źródła energii. Pierwotne źródła energii to ropa naftowa, gaz
ziemny, woda, energia słoneczna, uran. Z pierwotnych źródeł energii powstają w różnych
reakcjach (spalanie, hydroliza, rafinacja) wtórne źródła energii, do których zaliczamy: ropę
naftową, ogniwa paliwowe, energię elektryczną.

19. Napęd sztywny, napęd na cztery koła

Napęd na 4 koła
Zalety:

- wszystkie koła napędzane, brak kół ciągnionych,
- lepsze własności trakcyjne pojazdu
- słabsza reakcja na zmianę siły napędowej
- równomierne zużycie opon
- lepsze przeniesienie napędu

Wady:

- większy ciężar
- moc krążąca
- zwiększone zużycie paliwa

20. Opona radialna i diagonalna.

Szkielet jest zbudowany z co najmniej 2 warstw kordowych gumowanych
nici przecinającym się pod kątem 20-40 stopni
Właściwości:
-większa wytrzymałość boku opony
-koła zapasowe- dojazdówki
-mniejszy moment bezwładności- samochody wyścigowe
-małe prędkości + wysoka odporność na uszkodzenia ->ciągniki

Zbudowana z 2 drutówek połączonych ze sobą za pomocą promieniowo ułożonych
nitek osnowy
- cienka z boku-> wrażliwa na uszkodzenia
- większy przebieg
- większa nośność przy mniejszym ciężarze
- mniejszy obór toczenia
- większa odporność na poślizg na mokrej nawierzchni
- większy komfort jazdy na zwykłych drogach

21. Źródło energii pierwotnej.

Źródłem energii pierwotnej jest ropa naftowa, gaz ziemny, woda, wiatr, uran.

22. Dyferencjał – podział momentu na koła.

23. Promienie w kole.