KRAJOWY SYSTEM DEMONTAŻU

2

SPIS TREŚCI

1.

OBOWIĄZUJĄCE REGULACJE W ZAKRESIE DEMONTAŻU ........................ 3

2.

PRZYCZYNY TWORZENIA SYSTEMU DEMONTAŻU .................................... 7

3.

STRATEGIA W ZAKRESIE UNIESZKODLIWIANIA SAMOCHODÓW

WYCOFANYCH Z EKSPLOATACJI .......................................................................... 10

SPIS RYSUNKÓW ........................................................................................................ 13

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 14

3

1.

OBOWIĄZUJĄCE REGULACJE

W ZAKRESIE DEMONTAŻU

System demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji stanowi część

większego systemu recyklingu, który podlega uregulowaniom prawnym na szczeblu

krajowym, jak i Unii Europejskiej, której Polska jest członkiem.

Na szczeblu unijnym gospodarka samochodami wycofanymi z eksploatacji

została uregulowana dwoma zasadniczymi aktami prawnymi: Dyrektywą 2008/98/EC

o odpadach oraz Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/EC w sprawie

samochodów wycofanych z eksploatacji. Dyrektywa o odpadach tworzy ramy prawne

działań skupiających się na zapobieganiu powstawania odpadów, gospodarowania

odpadami i ich utylizowaniu w sposób, który nie będzie stanowił zagrożenia dla

człowieka i środowiska. Druga z wymienionych dyrektyw dotyczy pojazdów

wycofanych z użytku oraz stanowiących odpady w rozumieniu Dyrektywy 2008/98/EC

o odpadach.

Dyrektywa funkcjonuje na trzech poziomach, odnosząc się do producentów,

użytkowników pojazdów i zakładów, które zajmują się demontażem i recyklingiem.

Dokument zawiera przepisy dotyczące nie tylko pojazdów stanowiących całość, ale

także komponentów, materiałów, części zapasowych i zamiennych

1

.

W polskim prawodawstwie, ujednolicenie przepisów z regulacjami unijnymi

oraz reforma systemu zarządzania ochroną środowiska, napędzają zmiany w polskiej

polityce w tej dziedzinie. Przez lata wypracowano i dostosowano do wymagań UE

przepisy w tym zakresie, w tym te dotyczące demontażu pojazdów wycofanych

z eksploatacji

2

. W szczególności zalicza się do nich:

•

ustawę z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach,

•

ustawę z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych

z eksploatacji,

1

A. Merkisz-Guranowska, Aspekty rozwoju recyklingu w Polsce, Instytut Technologii Eksploatacji w

Radomiu – Państwowy Instytut Badawczy, Poznań – Radom 2005, s. 54-55

2

Tamże, s. 59-61

4

•

rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 lipca 2005 r. w sprawie

minimalnych wymagań dla stacji demontażu oraz sposobu demontażu pojazdów

wycofanych z eksploatacji

3

.

Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach jest podstawowym dokumentem

prawnym z zakresu gospodarki samymi odpadami. Określa m.in. obowiązki posiadaczy

odpadów oraz organów administracji publicznej, a także zasady gospodarowania

i obrotu międzynarodowego odpadami.

Po przystąpieniu Polski do UE w polskim prawie nie było odpowiednika unijnej

dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Zanim przyjęto jednolitą

ustawę w tym zakresie regulacji należało szukać w aż 16 aktach prawnych różnej rangi,

w tym najważniejsze: ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska,

ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach i przepisy wykonawcze do tych ustaw

4

.

Przyjęcie odpowiedniej ustawy, o której mowa wyżej ujednoliciło polski system prawny

w omawianym zakresie. Wprowadzono obowiązek recyklingu pojazdów kategorii M1

i N1 (zdefiniowanych w przepisach Prawo o ruchu drogowym). Pojazdami takimi

są samochody osobowe, dostawcze o ładowności do 3,5 tony, a ponadto trójkołowe

pojazdy silnikowe, jednak z wyjątkiem motocykli trójkołowych. Z tego obowiązku

wyłączono pojazdy historyczne

5

.

Ustawa jasno określiła zasady funkcjonowania zakładów, które zajmują się

recyklingiem samochodów, tj. stacji demontażu, strzępiarki i punktu zbierania

pojazdów. Ustawa wprowadziła pojęcie pojazdu kompletnego, czyli takiego, którego

90% masy nominalnej pojazdu stanowi 15 elementów pojazdu kompletnego

określonych w stosownym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury (Dz. U. nr 116, poz.

973).

Z ponownego użycia do napraw pojazdów wyłączono elementy, które są istotne

ze względów bezpieczeństwa. Listę 19 elementów zawiera załącznik do stosownego

rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 września 2005 r. w sprawie wykazu

przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne

użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa

3

B. Draniewicz, Recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji: komentarz, C.H.Beck, Warszawa 2006,

s. 9-13

4

A. Merkisz-Guranowska, Aspekty rozwoju recyklingu w Polsce, Instytut Technologii Eksploatacji w

Radomiu – Państwowy Instytut Badawczy, Poznań – Radom 2005, s. 61

5

J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności, Warszawa 2006, s. 27

5

na środowisko. Ustawa nałożyła także rozliczne obowiązki na przedsiębiorców

prowadzących recykling pojazdów i organy władz centralnych i lokalnych

6

.

Polskie prawo szczegółowo reguluje działanie stacji demontażu. Zezwolenia

na taką działalność wydawane są przez wojewodę. Warunkiem wydania takiego

zezwolenia

jest

spełnienie

minimalnych

wymagań

wyszczególnionych

w rozporządzeniu Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 lipca 2005 r. w sprawie

minimalnych wymagań dla stacji demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Ponadto należy spełnić szereg innych wymagań odnośnie:

•

lokalizacji (wymagania ekologiczne),

•

budynków (wymagania prawa budowlanego),

•

wyposażenia umożliwiającego demontaż zgodny z zasadami ekologii,

•

pozwolenia w zakresie gospodarki odpadami.

Dodatkowo, w zależności od dziennego przerobu odpadów, którego punktem

granicznym jest przerób na poziomie 10 ton wymaga się: po przekroczeniu progu

granicznego tzw. pozwolenia zintegrowanego (czyli decyzji obejmującej całość

problemów ekologicznych), a poniżej progu granicznego – zgoda na działalność

w zakresie wytwarzania, odzysku, unieszkodliwiania i zbierania odpadów (dokument

wydawany przez starostę). Ustawa mówi, że pojazd staje się odpadem w momencie

przekazania go do zakładu demontażu. Dzięki wiedzy nt. średniej masy pojazdów

można ustalić ilość pojazdów demontowanych w ciągu roku (lub okresu krótszego) dla

danej stacji demontażu, by wiedzieć jakie pozwolenia będą konieczne właśnie z uwagi

na moce przerobowe danej stacji.

Koniecznością jest ponadto zapewnienie odpowiednich placów postojowych dla

demontowanych pojazdów z separatorami uniemożliwiającymi przenikanie do gruntu

płynów wyciekających z pojazdów.

Stacja demontażu powinna być ponadto wyposażona w:

•

„urządzenia

do

usuwania

elementów

i

substancji

niebezpiecznych,

w szczególności wszystkich płynów z pojazdu”

7

,

•

urządzenia diagnostyczne (o charakterze kontrolno-pomiarowym), które służą

do „określania stanu technicznego demontowanych z samochodu zespołów,

6

Tamże, s. 27-31

7

Tamże, s. 32

6

przydatne w przypadku prowadzenia przez stację sprzedaży części zamiennych

do napraw samochodów”

8

,

•

urządzenia, które ułatwiają racjonalne ekonomicznie prowadzenie stacji poprzez

„usprawnienie

wykonywanych

operacji,

w

szczególności:

podnośniki

i obrotnice, urządzenia do szybkiego demontażu części i zespołów”

9

oraz

„hydrauliczne, mechaniczne i ręczne narzędzia”

10

. Zalecane jest także

stosowanie środków transportu wewnętrznego, zewnętrznego i spłaszczarki.

Od prawidłowo funkcjonującej stacji demontażu wymaga się ponadto posiadania

komputerów i oprogramowania do obsługi klientów, tworzenia i przechowywania baz

danych, raportowania i usprawniania sprzedaży.

8

Tamże, s. 32

9

Tamże, s. 32

10

Tamże, s. 32

7

2.

PRZYCZYNY TWORZENIA

SYSTEMU DEMONTAŻU

Odpady pochodzące z działalności człowieka towarzyszą nam od zawsze.

Niemniej jednak dopiero wraz z uprzemysłowieniem gospodarek poszczególnych

krajów stały się one problemem na masową skalę. Są one naturalną konsekwencją

produkcji wielu dóbr stanowiąc efekt końcowej fazy cyklu życia produktów. W dodatku

„obecny tryb życia i stosowane metody produkcji zagrażają środowisku naturalnemu.

Wynika to z coraz większej eksploatacji zasobów środowiska, powodującej ich

systematyczne wyczerpywanie, emisji szkodliwych związków obniżających jakość

powietrza, gleby i wody oraz zwiększonej ilości, często niewłaściwie składowanych,

odpadów dewastujących krajobraz i powodujących skażenie lokalnego środowiska”

11

.

Park samochodowy na świecie liczy ok. 704,3 mln samochodów osobowych,

z czego w Unii Europejskiej ok. 235 mln

12

. Doliczając do tego samochody ciężarowe,

autobusy, jednoślady oraz inne pojazdy, okaże się, że ich liczba przekracza 1 mld.

Wg szacunków liczba ta ulegnie podwojeniu do 2050 roku

13

. Produkcja samochodów

ciągle wzrasta, głównie za sprawą krajów, które wchodzą lub znajdują się na etap

przyspieszonego rozwoju, jak najbardziej zaskakująca dzisiaj świat gospodarka chińska.

Motoryzacja postępuje w równie szybkim tempie. Tak samo szybko jak przybywa

samochodów na drogach, rosną obawy o ich wpływ na środowisko naturalne w każdej

fazie ich produkcji, eksploatacji oraz złomowania. Obciążenie środowiska w związku

z tymi tendencjami społeczno-ekonomicznymi – wzmaga się

14

.

Tak samo jak rośnie liczba samochodów na świecie, tak „każdego roku miliony

pojazdów samochodowych jest wycofywanych z eksploatacji. W 15 krajach Unii

Europejskiej (rok 2002) było to ok. 12 mln samochodów (...). W USA jest to ok. 10 mln

samochodów rocznie, w Japonii – ok. 9 milionów”

15

. Koniecznością staje się zatem

wtórne wykorzystanie tych wszystkich pojazdów. Wiąże się to z brakiem miejsc

11

A. Murkisz-Guranowska, Aspekty rozwoju recyklingu w Polsce, Instytut Technologii Eksploatacji w

Radomiu – Państwowy Instytut Badawczy, Poznań – Radom 2005, s. 11

12

P. Barański, B. Igielski, Ł. Karpiesiuk, D. Klimczak, Ł. Kolczyński, P. Kuskowski, J. Martini, M.

Michna, R. Przybylski, M. Strojny, T. Wojtyś, L. Wroński, K. Żagun, Raport Branży Motoryzacyjnej
2010, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Warszawa 2010, s. 48

13

Transport. Wyniki działalności w 2000 roku, Główny Urząd Statystyczny, 2001

14

A. Murkisz-Guranowska, Op. Cit., s. 11

15

J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności, Warszawa 2006, s. 9

8

do składowania zużytych pojazdów oraz ograniczonością zasobów naturalnych

służących do wytwarzania nowych.

Są to zatem najważniejsze problemy, z którymi można sobie radzić tworząc

systemy gospodarcze w skali krajów lub ich wspólnot (np. w obrębie Unii Europejskiej)

„w celu: zbierania samochodów, ich demontażu, selekcji materiałów oraz ich wtórnego

wykorzystania”

16

. Operacje te są ze sobą ściśle powiązane tworząc system recyklingu

pojazdów. Zasadniczą rolą recyklingu jest ograniczanie zużycia nowych surowców

przez wykorzystywanie starych oraz ograniczanie odpadów. System demontażu ściśle

wiąże obie te role recyklingu

17

.

Samochody powinny być traktowane jako źródło materiałów (odpadów

niebezpiecznych dla środowiska). Demontaż samochodu powinien służyć uzyskaniu

tych materiałów. Powinien być realizowany w kolejności pokazanej na rys. 1.

Rysunek 1: Kolejność demontażu samochodów
Ź

ródło: J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności, Warszawa 2006, s. 11

Pierwszym etapem demontażu pojazdu jest usunięcie z niego wszystkich

materiałów mogących zagrażać bezpieczeństwu, jak pozostałości paliwa i innych

płynów. Ponadto unieszkodliwia się elementy uruchamiane pirotechnicznie, do których

należą pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne.

Później demontuje się te zespoły, które mogą służyć przy naprawach innych

pojazdów. Na rynku tworzone są różne możliwości prawno-organizacyjne (firmy

recyklingowe, firmy ubezpieczeniowe, „giełdy” części zamiennych w internecie). Przy

powtórnym wykorzystaniu zespołów pochodzących z tego etapu demontażu uwzględnia

16

Tamże, s. 9

17

J. Szołtysek, Logistyka zwrotna = Reverse logistics, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2009,

s. 16

Rozdrobnienie nadwozia z pozostałościami

Selekcja – frakcja lekka i stal

Demontaż zespołów z materiałami

do recyklingu (np. silnik)

Demontaż zespołów „cennych” ze względu

na odzysk (np. reaktor katalityczny)

Usunięcie materiałów niebezpiecznych

(np. płyny eksploatacyjne, poduszki)

9

się wymogi bezpieczeństwa w świetle powszechnie przyjętej zasady, że elementy

bezpieczeństwa biernego (jak pasy bezpieczeństwa, poduszki i in.) nie mogą być

powtórnie wykorzystywane. Natomiast pozostałe zespoły i elementy można

wykorzystywać w naprawach, jednak po ich wcześniejszej regeneracji.

Etapem trzecim jest demontaż zespołów zawierających materiały, które będą

poddane

recyklingowi

materiałowemu

bądź

odzyskowi

energetycznemu.

Są to przykładowo: szyby, fotele, opony.

Końcowym etapem jest niszczenie i rozdrabnianie nadwozia wraz

z pozostałościami. Po dokładnym strzępieniu poszczególne elementy są oddzielane

od siebie, jak złom i frakcja lekka (najczęściej lakier z nadwozia).

Profesjonalizacja zadań demontażu ma na celu możliwie wielki odzysk

materiałów, które będą wykorzystywane ponownie w produkcji lub naprawie pojazdów.

Z przyczyn ekonomicznych, środowiskowych, społecznych i naturalnych nacisk

na efektywny demontaż i odzysk jest coraz większy. W budowie samochodów

wykorzystuje się w szczególności: żelazo, stal oraz inne metale, płyny, gumę, szkło,

farby, lakiery, elementy drewniane oraz tworzywa sztuczne. Znaczenie innych

materiałów jest marginalne.

Odzysk metali, a w tym stali (ok. 60% wszystkich metali użytych w produkcji

pojazdów), stoi na wysokim poziomie i jest dość łatwy. Jednak bolączkę stanowi

uzyskanie odpowiedniej jakości metali z odzysku. Wpływ mają na to zanieczyszczenia,

które po przekroczeniu 2% zawartości w metalu uniemożliwiają jego ponowne

wykorzystanie w produkcji (naprawie) pojazdów i są przeznaczane do innych działów

przemysłu. Odzyskuje się, obok stali, aluminium, miedź, ołów, a nawet platynę i rod

(jednak są to ilości śladowe). Odzyskiwanie płynów jest bardzo trudne, zwłaszcza

olejów silnikowych. Duża ilość dodatków w płynach sprawia, że konieczne jest

poddawanie ich rerafinacji, po której można ponownie produkować oleje. Z kolei

odzysk opon jest znacznym problemem, z uwagi na konieczność kilku- lub nawet

kilkunastokrotnej ich wymiany podczas użytkowania jednego pojazdu. Ich składowanie

jest bardzo ryzykowne, z uwagi na możliwość pojawienia się pożaru oraz zatrucie

ś

rodowiska. Stosuje się zatem najczęściej odzysk energetyczny lub sproszkowaną gumę

dodaje się do materiałów budowlanych. Trudnością w odzysku szkła jest oddzielanie

10

warstw w szybach klejonych. Tworzywa sztuczne, z uwagi na złożoność składników

są praktycznie niemożliwe do przerobu

18

.

3.

STRATEGIA W ZAKRESIE

UNIESZKODLIWIANIA SAMOCHODÓW

WYCOFANYCH Z EKSPLOATACJI

Recykling pojazdów jest procesem złożonym. Konieczne jest zatem tworzenie

dużych systemów gospodarczych, które zapewniłyby (w skali kraju lub wspólnoty

państw): „zbieranie wycofywanych z eksploatacji samochodów, demontaż, selekcję

i transport materiałów do zakładów przetwórczych”

19

.

Taki system musi spełniać warunki:

•

szczelności – system zapewnia, że każdy zużyty pojazd trafia do tego systemu,

do sieci recyklingu jednocześnie nie dopuszczając do skażenia środowiska

wskutek niekontrolowanego demontażu,

•

poziomu recyklingu – jak największego, a przynajmniej spełniającego wymogi

zawarte w Dyrektywach UE,

•

opłacalności – wymóg charakteryzujący się tym, że podmioty gospodarcze

partycypujące w systemie i prowadzące działalność w zakresie recyklingu

muszą kierować się jej ekonomiczną opłacalnością.

Stacje demontażu pojazdów spełniają najważniejsze zadanie w całym systemie

recyklingu. Są to zakłady zajmujące się: „gromadzeniem samochodów wycofywanych

z eksploatacji, przygotowywaniem zespołów i elementów do ponownego użycia

(recykling produktowy), selekcją materiałów i ich przygotowaniem do transportu

do strzępi arki i zakładów przetwórczych”

20

. Najczęściej ma miejsce łączenie zakładów

recyklingu z innymi wykonującymi usługi o podobnym charakterze. Dla przykładu

wymienić można usługi naprawcze, holownicze, transportowe. Powodem takiego stanu

rzeczy są koszty, które ponoszą stacje demontażu stosując się do wymagań

ekologicznych i koniecznością pozyskania pozwoleń na produkcję odpadów. Sposobem

18

J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności, Warszawa 2006, s. 11-12

19

Tamże, s. 12

20

Tamże, s. 13

11

na radzenie sobie z nadmiernymi kosztami są urządzenia, które służą do lepszego

i wydajniejszego upakowania materiałów do transportu.

Transport materiałów ze stacji demontażu do zakładów przetwórczych powinien

być wydajny pod względem kosztowym. Stąd preferuje się tworzenie regionalnych

centrów recyklingu, gdzie znajdują się takie zakłady. Można w ten sposób dowozić

różne materiały w jedno miejsce ich przetwarzania.

W zakresie wielkości stacji demontażu przyjmuje się dwie skrajne koncepcje:

bardzo dużych stacji demontażu (jednej na cały kraj) po dużą sieć mniejszych stacji

rozsianych po całym kraju. Najczęściej, tak jak ma to miejsce także w Polsce,

zastosowanie znajduje ta druga koncepcja. Wpływ na jej stosowanie ma ekonomika

działania wielu małych zakładów w porównaniu z jednym dużym – „większość

czynności podczas demontażu jest wykonywana ręcznie, spadek kosztów ze wzrostem

ilości demontowanych pojazdów jest niewielki”

21

. Ponadto w dużych zakładach

zdarzają się przestoje – pracownicy nie pracują w związku z nieregularnymi dostawami

pojazdów. Dla zakładów dużych zmorą są ponadto koszty transportu, ponieważ pojazdy

muszą być zbierane z większego obszaru.

Koszty recyklingu, piętrzące się w funkcjonowaniu stacji demontażu, sprawiają,

ż

e produkcja materiałów z surowców wtórnych jest droższa od tych wyprodukowanych

z surowców naturalnych. Sytuacja taka powodowałaby całkowite zachwianie

funkcjonowania

systemu,

gdyż

nikt

nie

byłby

zainteresowany

kupnem

i wykorzystywaniem w swojej działalności materiałów z surowców wtórnych.

Przeciwdziała się temu przy pomocy dofinansowania. Wprowadza się opłaty

recyklingowe, które są ponoszone jednorazowo na początku okresu eksploatacji

pojazdu. Tworzone w ten sposób fundusze (w Polsce jest nim Narodowy Fundusz

Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) służą dofinansowaniu działań w zakresie

recyklingu. Opłata recyklingowa nie jest jedyną formą zasilania funduszu. Może on być

tworzony także z opłat produktowych i depozytowych, pozostałych wpływów z różnych

przedsięwzięć na rzecz ochrony środowiska, a ponadto z darowizn i wpłat

dobrowolnych

22

.

Ponadto na producentach części do samochodów wymusza się zapewnienie

odpowiedniego poziomu recyklingu swoich wyrobów. Takie działanie sprawia,

21

J. Oprzędkiewicz, B. Stolarski, Technologia i systemy recyklingu samochodów, WNT: Fundacja

„Książka Naukowo-Techniczna”, Warszawa 2003, s. 60-64

22

J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i

Łączności, Warszawa 2006, s. 34-35

12

ż

e tworzone są sieci recyklingu. Zajmują się tym producenci poszczególnych wyrobów

– elementów samochodów. Wymóg ten jest egzekwowany za pomocą opłat

produktowych wnoszonych za każdą sztukę wyrobu nie poddaną recyklingowi,

po przekroczeniu limitu.

„Ważne znaczenie dla rozwoju recyklingu mają programy zachęt materialnych –

promowania wycofywania starych samochodów z eksploatacji w formie: premii

za oddanie starego pojazdu samochodowego i obniżki ceny przy zakupie nowego

pojazdu w przypadku oddania starego samochodu tej samej marki”

23

. Aspekty

finansowe – premie i obniżki, by miały charakter stymulujący do podejmowania

zachowań prorecyklingowych powinny wynosić ok. 10% ceny wartości nowego

pojazdu samochodowego.

Członkostwo Polski w Unii Europejskiej sprawia, że swoboda przepływu dóbr

ma zastosowanie także do pojazdów wycofanych z eksploatacji. Przepływ pojazdów

używanych między różnymi krajami członkowskimi sprawia, że koszty związane

z recyklingiem rosną w krajach o znacznym imporcie tych samochodów, a maleją

w krajach o znacznym eksporcie. Sytuacja taka – niekorzystna, ma miejsce w Polsce

24

.

23

Tamże, s. 15

24

Tamże, s. 15-17

13

SPIS RYSUNKÓW

Rysunek 1: Kolejność demontażu samochodów .............................................................. 8

14

BIBLIOGRAFIA

1.

Barański P., Igielski B., Karpiesiuk Ł., Klimczak D., Kolczyński Ł., Kuskowski

P., Martini J., Michna M., Przybylski R., Strojny M., Wojtyś T., Wroński L.,

Ż

agun K., Raport Branży Motoryzacyjnej 2010, Polski Związek Przemysłu

Motoryzacyjnego, Warszawa 2010,

2.

Draniewicz B., Recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji: komentarz,

C.H.Beck, Warszawa 2006,

3.

Merkisz-Guranowska A., Aspekty rozwoju recyklingu w Polsce, Instytut

Technologii Eksploatacji w Radomiu – Państwowy Instytut Badawczy, Poznań

– Radom 2005,

4.

Oprzędkiewicz J., Stolarski J., Technologia i systemy recyklingu samochodów,

WNT: Fundacja „Książka Naukowo-Techniczna”, Warszawa 2003,

5.

Osiński J., Żach P., Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów,

Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2006,

6.

Szołtysek J., Logistyka zwrotna = Reverse logistics, Instytut Logistyki

i Magazynowania, Poznań 2009,

7.

Transport. Wyniki działalności w 2000 roku, Główny Urząd Statystyczny, 2001.