KRAJOWY SYSTEM DEMONTAŻU
1.
OBOWIĄZUJĄCE REGULACJE W ZAKRESIE DEMONTAŻU ........................ 3
2.
PRZYCZYNY TWORZENIA SYSTEMU DEMONTAŻU .................................... 7
3.
STRATEGIA W ZAKRESIE UNIESZKODLIWIANIA SAMOCHODÓW
WYCOFANYCH Z EKSPLOATACJI .......................................................................... 10
SPIS RYSUNKÓW ........................................................................................................ 13
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 14
2
W ZAKRESIE DEMONTAŻU
System demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji stanowi część
większego systemu recyklingu, który podlega uregulowaniom prawnym na szczeblu
krajowym, jak i Unii Europejskiej, której Polska jest członkiem.
Na szczeblu unijnym gospodarka samochodami wycofanymi z eksploatacji
została uregulowana dwoma zasadniczymi aktami prawnymi: Dyrektywą 2008/98/EC
o odpadach oraz Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/EC w sprawie
samochodów wycofanych z eksploatacji. Dyrektywa o odpadach tworzy ramy prawne
działań skupiających się na zapobieganiu powstawania odpadów, gospodarowania
odpadami i ich utylizowaniu w sposób, który nie będzie stanowił zagrożenia dla
człowieka i środowiska. Druga z wymienionych dyrektyw dotyczy pojazdów
wycofanych z użytku oraz stanowiących odpady w rozumieniu Dyrektywy 2008/98/EC
o odpadach.
Dyrektywa funkcjonuje na trzech poziomach, odnosząc się do producentów,
użytkowników pojazdów i zakładów, które zajmują się demontażem i recyklingiem.
Dokument zawiera przepisy dotyczące nie tylko pojazdów stanowiących całość, ale
także komponentów, materiałów, części zapasowych i zamiennych1.
W polskim prawodawstwie, ujednolicenie przepisów z regulacjami unijnymi
oraz reforma systemu zarządzania ochroną środowiska, napędzają zmiany w polskiej
polityce w tej dziedzinie. Przez lata wypracowano i dostosowano do wymagań UE
przepisy w tym zakresie, w tym te dotyczące demontażu pojazdów wycofanych
z eksploatacji2. W szczególności zalicza się do nich:
• ustawę z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach,
• ustawę z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych
z eksploatacji,
1 A. Merkisz-Guranowska, Aspekty rozwoju recyklingu w Polsce, Instytut Technologii Eksploatacji w
Radomiu – Państwowy Instytut Badawczy, Poznań – Radom 2005, s. 54-55
2 Tamże, s. 59-61
3
• rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 lipca 2005 r. w sprawie
minimalnych wymagań dla stacji demontażu oraz sposobu demontażu pojazdów
wycofanych z eksploatacji3.
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach jest podstawowym dokumentem
prawnym z zakresu gospodarki samymi odpadami. Określa m.in. obowiązki posiadaczy
odpadów oraz organów administracji publicznej, a także zasady gospodarowania
i obrotu międzynarodowego odpadami.
Po przystąpieniu Polski do UE w polskim prawie nie było odpowiednika unijnej
dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Zanim przyjęto jednolitą
ustawę w tym zakresie regulacji należało szukać w aż 16 aktach prawnych różnej rangi,
w tym najważniejsze: ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska,
ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach i przepisy wykonawcze do tych ustaw4.
Przyjęcie odpowiedniej ustawy, o której mowa wyżej ujednoliciło polski system prawny
w omawianym zakresie. Wprowadzono obowiązek recyklingu pojazdów kategorii M1
i N1 (zdefiniowanych w przepisach Prawo o ruchu drogowym). Pojazdami takimi
są samochody osobowe, dostawcze o ładowności do 3,5 tony, a ponadto trójkołowe
pojazdy silnikowe, jednak z wyjątkiem motocykli trójkołowych. Z tego obowiązku
wyłączono pojazdy historyczne5.
Ustawa jasno określiła zasady funkcjonowania zakładów, które zajmują się
recyklingiem samochodów, tj. stacji demontażu, strzępiarki i punktu zbierania
pojazdów. Ustawa wprowadziła pojęcie pojazdu kompletnego, czyli takiego, którego
90% masy nominalnej pojazdu stanowi 15 elementów pojazdu kompletnego
określonych w stosownym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury (Dz. U. nr 116, poz.
973).
Z ponownego użycia do napraw pojazdów wyłączono elementy, które są istotne
ze względów bezpieczeństwa. Listę 19 elementów zawiera załącznik do stosownego
rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 września 2005 r. w sprawie wykazu
przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne
użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa
3 B. Draniewicz, Recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji: komentarz, C.H.Beck, Warszawa 2006,
s. 9-13
4 A. Merkisz-Guranowska, Aspekty rozwoju recyklingu w Polsce, Instytut Technologii Eksploatacji w
Radomiu – Państwowy Instytut Badawczy, Poznań – Radom 2005, s. 61
5 J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i
Łączności, Warszawa 2006, s. 27
4
na środowisko. Ustawa nałożyła także rozliczne obowiązki na przedsiębiorców
prowadzących recykling pojazdów i organy władz centralnych i lokalnych6.
Polskie prawo szczegółowo reguluje działanie stacji demontażu. Zezwolenia
na taką działalność wydawane są przez wojewodę. Warunkiem wydania takiego
zezwolenia
jest
spełnienie
minimalnych
wymagań
wyszczególnionych
w rozporządzeniu Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 28 lipca 2005 r. w sprawie
minimalnych wymagań dla stacji demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Ponadto należy spełnić szereg innych wymagań odnośnie:
• lokalizacji (wymagania ekologiczne),
• budynków (wymagania prawa budowlanego),
• wyposażenia umożliwiającego demontaż zgodny z zasadami ekologii,
• pozwolenia w zakresie gospodarki odpadami.
Dodatkowo, w zależności od dziennego przerobu odpadów, którego punktem
granicznym jest przerób na poziomie 10 ton wymaga się: po przekroczeniu progu
granicznego tzw. pozwolenia zintegrowanego (czyli decyzji obejmującej całość
problemów ekologicznych), a poniżej progu granicznego – zgoda na działalność
w zakresie wytwarzania, odzysku, unieszkodliwiania i zbierania odpadów (dokument
wydawany przez starostę). Ustawa mówi, że pojazd staje się odpadem w momencie
przekazania go do zakładu demontażu. Dzięki wiedzy nt. średniej masy pojazdów
można ustalić ilość pojazdów demontowanych w ciągu roku (lub okresu krótszego) dla
danej stacji demontażu, by wiedzieć jakie pozwolenia będą konieczne właśnie z uwagi
na moce przerobowe danej stacji.
Koniecznością jest ponadto zapewnienie odpowiednich placów postojowych dla
demontowanych pojazdów z separatorami uniemożliwiającymi przenikanie do gruntu
płynów wyciekających z pojazdów.
Stacja demontażu powinna być ponadto wyposażona w:
• „urządzenia do usuwania elementów i substancji niebezpiecznych,
w szczególności wszystkich płynów z pojazdu”7,
• urządzenia diagnostyczne (o charakterze kontrolno-pomiarowym), które służą
do „określania stanu technicznego demontowanych z samochodu zespołów,
6 Tamże, s. 27-31
7 Tamże, s. 32
5
przydatne w przypadku prowadzenia przez stację sprzedaży części zamiennych
do napraw samochodów”8,
• urządzenia, które ułatwiają racjonalne ekonomicznie prowadzenie stacji poprzez
„usprawnienie
wykonywanych
operacji,
w
szczególności:
podnośniki
i obrotnice, urządzenia do szybkiego demontażu części i zespołów”9 oraz
„hydrauliczne, mechaniczne i ręczne narzędzia”10. Zalecane jest także
stosowanie środków transportu wewnętrznego, zewnętrznego i spłaszczarki.
Od prawidłowo funkcjonującej stacji demontażu wymaga się ponadto posiadania
komputerów i oprogramowania do obsługi klientów, tworzenia i przechowywania baz
danych, raportowania i usprawniania sprzedaży.
8 Tamże, s. 32
9 Tamże, s. 32
10 Tamże, s. 32
6
SYSTEMU DEMONTAŻU
Odpady pochodzące z działalności człowieka towarzyszą nam od zawsze.
Niemniej jednak dopiero wraz z uprzemysłowieniem gospodarek poszczególnych
krajów stały się one problemem na masową skalę. Są one naturalną konsekwencją
produkcji wielu dóbr stanowiąc efekt końcowej fazy cyklu życia produktów. W dodatku
„obecny tryb życia i stosowane metody produkcji zagrażają środowisku naturalnemu.
Wynika to z coraz większej eksploatacji zasobów środowiska, powodującej ich
systematyczne wyczerpywanie, emisji szkodliwych związków obniżających jakość
powietrza, gleby i wody oraz zwiększonej ilości, często niewłaściwie składowanych,
odpadów dewastujących krajobraz i powodujących skażenie lokalnego środowiska”11.
Park samochodowy na świecie liczy ok. 704,3 mln samochodów osobowych,
z czego w Unii Europejskiej ok. 235 mln12. Doliczając do tego samochody ciężarowe,
autobusy, jednoślady oraz inne pojazdy, okaże się, że ich liczba przekracza 1 mld.
Wg szacunków liczba ta ulegnie podwojeniu do 2050 roku13. Produkcja samochodów
ciągle wzrasta, głównie za sprawą krajów, które wchodzą lub znajdują się na etap
przyspieszonego rozwoju, jak najbardziej zaskakująca dzisiaj świat gospodarka chińska.
Motoryzacja postępuje w równie szybkim tempie. Tak samo szybko jak przybywa
samochodów na drogach, rosną obawy o ich wpływ na środowisko naturalne w każdej
fazie ich produkcji, eksploatacji oraz złomowania. Obciążenie środowiska w związku
z tymi tendencjami społeczno-ekonomicznymi – wzmaga się14.
Tak samo jak rośnie liczba samochodów na świecie, tak „każdego roku miliony
pojazdów samochodowych jest wycofywanych z eksploatacji. W 15 krajach Unii
Europejskiej (rok 2002) było to ok. 12 mln samochodów (...). W USA jest to ok. 10 mln
samochodów rocznie, w Japonii – ok. 9 milionów”15. Koniecznością staje się zatem
wtórne wykorzystanie tych wszystkich pojazdów. Wiąże się to z brakiem miejsc
11 A. Murkisz-Guranowska, Aspekty rozwoju recyklingu w Polsce, Instytut Technologii Eksploatacji w
Radomiu – Państwowy Instytut Badawczy, Poznań – Radom 2005, s. 11
12 P. Barański, B. Igielski, Ł. Karpiesiuk, D. Klimczak, Ł. Kolczyński, P. Kuskowski, J. Martini, M.
Michna, R. Przybylski, M. Strojny, T. Wojtyś, L. Wroński, K. Żagun, Raport Branży Motoryzacyjnej
2010, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Warszawa 2010, s. 48
13 Transport. Wyniki działalności w 2000 roku, Główny Urząd Statystyczny, 2001
14 A. Murkisz-Guranowska, Op. Cit., s. 11
15 J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i
Łączności, Warszawa 2006, s. 9
7
do składowania zużytych pojazdów oraz ograniczonością zasobów naturalnych
służących do wytwarzania nowych.
Są to zatem najważniejsze problemy, z którymi można sobie radzić tworząc
systemy gospodarcze w skali krajów lub ich wspólnot (np. w obrębie Unii Europejskiej)
„w celu: zbierania samochodów, ich demontażu, selekcji materiałów oraz ich wtórnego
wykorzystania”16. Operacje te są ze sobą ściśle powiązane tworząc system recyklingu
pojazdów. Zasadniczą rolą recyklingu jest ograniczanie zużycia nowych surowców
przez wykorzystywanie starych oraz ograniczanie odpadów. System demontażu ściśle
wiąże obie te role recyklingu17.
Samochody powinny być traktowane jako źródło materiałów (odpadów
niebezpiecznych dla środowiska). Demontaż samochodu powinien służyć uzyskaniu
tych materiałów. Powinien być realizowany w kolejności pokazanej na rys. 1.
Usunięcie materiałów niebezpiecznych
(np. płyny eksploatacyjne, poduszki)
Demontaż zespołów „cennych” ze względu
na odzysk (np. reaktor katalityczny)
Demontaż zespołów z materiałami
do recyklingu (np. silnik)
Rozdrobnienie nadwozia z pozostałościami
Selekcja – frakcja lekka i stal
Rysunek 1: Kolejność demontażu samochodów
Źródło: J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i
Łączności, Warszawa 2006, s. 11
Pierwszym etapem demontażu pojazdu jest usunięcie z niego wszystkich
materiałów mogących zagrażać bezpieczeństwu, jak pozostałości paliwa i innych
płynów. Ponadto unieszkodliwia się elementy uruchamiane pirotechnicznie, do których
należą pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne.
Później demontuje się te zespoły, które mogą służyć przy naprawach innych
pojazdów. Na rynku tworzone są różne możliwości prawno-organizacyjne (firmy
recyklingowe, firmy ubezpieczeniowe, „giełdy” części zamiennych w internecie). Przy
powtórnym wykorzystaniu zespołów pochodzących z tego etapu demontażu uwzględnia
16 Tamże, s. 9
17 J. Szołtysek, Logistyka zwrotna = Reverse logistics, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2009,
s. 16
8
się wymogi bezpieczeństwa w świetle powszechnie przyjętej zasady, że elementy
bezpieczeństwa biernego (jak pasy bezpieczeństwa, poduszki i in.) nie mogą być
powtórnie wykorzystywane. Natomiast pozostałe zespoły i elementy można
wykorzystywać w naprawach, jednak po ich wcześniejszej regeneracji.
Etapem trzecim jest demontaż zespołów zawierających materiały, które będą
poddane
recyklingowi
materiałowemu
bądź
odzyskowi
energetycznemu.
Są to przykładowo: szyby, fotele, opony.
Końcowym etapem jest niszczenie i rozdrabnianie nadwozia wraz
z pozostałościami. Po dokładnym strzępieniu poszczególne elementy są oddzielane
od siebie, jak złom i frakcja lekka (najczęściej lakier z nadwozia).
Profesjonalizacja zadań demontażu ma na celu możliwie wielki odzysk
materiałów, które będą wykorzystywane ponownie w produkcji lub naprawie pojazdów.
Z przyczyn ekonomicznych, środowiskowych, społecznych i naturalnych nacisk
na efektywny demontaż i odzysk jest coraz większy. W budowie samochodów
wykorzystuje się w szczególności: żelazo, stal oraz inne metale, płyny, gumę, szkło,
farby, lakiery, elementy drewniane oraz tworzywa sztuczne. Znaczenie innych
materiałów jest marginalne.
Odzysk metali, a w tym stali (ok. 60% wszystkich metali użytych w produkcji
pojazdów), stoi na wysokim poziomie i jest dość łatwy. Jednak bolączkę stanowi
uzyskanie odpowiedniej jakości metali z odzysku. Wpływ mają na to zanieczyszczenia,
które po przekroczeniu 2% zawartości w metalu uniemożliwiają jego ponowne
wykorzystanie w produkcji (naprawie) pojazdów i są przeznaczane do innych działów
przemysłu. Odzyskuje się, obok stali, aluminium, miedź, ołów, a nawet platynę i rod
(jednak są to ilości śladowe). Odzyskiwanie płynów jest bardzo trudne, zwłaszcza
olejów silnikowych. Duża ilość dodatków w płynach sprawia, że konieczne jest
poddawanie ich rerafinacji, po której można ponownie produkować oleje. Z kolei
odzysk opon jest znacznym problemem, z uwagi na konieczność kilku- lub nawet
kilkunastokrotnej ich wymiany podczas użytkowania jednego pojazdu. Ich składowanie
jest bardzo ryzykowne, z uwagi na możliwość pojawienia się pożaru oraz zatrucie
środowiska. Stosuje się zatem najczęściej odzysk energetyczny lub sproszkowaną gumę
dodaje się do materiałów budowlanych. Trudnością w odzysku szkła jest oddzielanie
9
warstw w szybach klejonych. Tworzywa sztuczne, z uwagi na złożoność składników
są praktycznie niemożliwe do przerobu18.
3. STRATEGIA W ZAKRESIE
UNIESZKODLIWIANIA SAMOCHODÓW
WYCOFANYCH Z EKSPLOATACJI
Recykling pojazdów jest procesem złożonym. Konieczne jest zatem tworzenie
dużych systemów gospodarczych, które zapewniłyby (w skali kraju lub wspólnoty
państw): „zbieranie wycofywanych z eksploatacji samochodów, demontaż, selekcję
i transport materiałów do zakładów przetwórczych”19.
Taki system musi spełniać warunki:
• szczelności – system zapewnia, że każdy zużyty pojazd trafia do tego systemu,
do sieci recyklingu jednocześnie nie dopuszczając do skażenia środowiska
wskutek niekontrolowanego demontażu,
• poziomu recyklingu – jak największego, a przynajmniej spełniającego wymogi
zawarte w Dyrektywach UE,
• opłacalności – wymóg charakteryzujący się tym, że podmioty gospodarcze
partycypujące w systemie i prowadzące działalność w zakresie recyklingu
muszą kierować się jej ekonomiczną opłacalnością.
Stacje demontażu pojazdów spełniają najważniejsze zadanie w całym systemie
recyklingu. Są to zakłady zajmujące się: „gromadzeniem samochodów wycofywanych
z eksploatacji, przygotowywaniem zespołów i elementów do ponownego użycia
(recykling produktowy), selekcją materiałów i ich przygotowaniem do transportu
do strzępi arki i zakładów przetwórczych”20. Najczęściej ma miejsce łączenie zakładów
recyklingu z innymi wykonującymi usługi o podobnym charakterze. Dla przykładu
wymienić można usługi naprawcze, holownicze, transportowe. Powodem takiego stanu
rzeczy są koszty, które ponoszą stacje demontażu stosując się do wymagań
ekologicznych i koniecznością pozyskania pozwoleń na produkcję odpadów. Sposobem
18 J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i
Łączności, Warszawa 2006, s. 11-12
19 Tamże, s. 12
20 Tamże, s. 13
10
na radzenie sobie z nadmiernymi kosztami są urządzenia, które służą do lepszego
i wydajniejszego upakowania materiałów do transportu.
Transport materiałów ze stacji demontażu do zakładów przetwórczych powinien
być wydajny pod względem kosztowym. Stąd preferuje się tworzenie regionalnych
centrów recyklingu, gdzie znajdują się takie zakłady. Można w ten sposób dowozić
różne materiały w jedno miejsce ich przetwarzania.
W zakresie wielkości stacji demontażu przyjmuje się dwie skrajne koncepcje:
bardzo dużych stacji demontażu (jednej na cały kraj) po dużą sieć mniejszych stacji
rozsianych po całym kraju. Najczęściej, tak jak ma to miejsce także w Polsce,
zastosowanie znajduje ta druga koncepcja. Wpływ na jej stosowanie ma ekonomika
działania wielu małych zakładów w porównaniu z jednym dużym – „większość
czynności podczas demontażu jest wykonywana ręcznie, spadek kosztów ze wzrostem
ilości demontowanych pojazdów jest niewielki”21. Ponadto w dużych zakładach
zdarzają się przestoje – pracownicy nie pracują w związku z nieregularnymi dostawami
pojazdów. Dla zakładów dużych zmorą są ponadto koszty transportu, ponieważ pojazdy
muszą być zbierane z większego obszaru.
Koszty recyklingu, piętrzące się w funkcjonowaniu stacji demontażu, sprawiają,
że produkcja materiałów z surowców wtórnych jest droższa od tych wyprodukowanych
z surowców naturalnych. Sytuacja taka powodowałaby całkowite zachwianie
funkcjonowania
systemu,
gdyż
nikt
nie
byłby
zainteresowany
kupnem
i wykorzystywaniem w swojej działalności materiałów z surowców wtórnych.
Przeciwdziała się temu przy pomocy dofinansowania. Wprowadza się opłaty
recyklingowe, które są ponoszone jednorazowo na początku okresu eksploatacji
pojazdu. Tworzone w ten sposób fundusze (w Polsce jest nim Narodowy Fundusz
Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) służą dofinansowaniu działań w zakresie
recyklingu. Opłata recyklingowa nie jest jedyną formą zasilania funduszu. Może on być
tworzony także z opłat produktowych i depozytowych, pozostałych wpływów z różnych
przedsięwzięć na rzecz ochrony środowiska, a ponadto z darowizn i wpłat
dobrowolnych22.
Ponadto na producentach części do samochodów wymusza się zapewnienie
odpowiedniego poziomu recyklingu swoich wyrobów. Takie działanie sprawia,
21 J. Oprzędkiewicz, B. Stolarski, Technologia i systemy recyklingu samochodów, WNT: Fundacja
„Książka Naukowo-Techniczna”, Warszawa 2003, s. 60-64
22 J. Osiński, P. Żach, Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i
Łączności, Warszawa 2006, s. 34-35
11
że tworzone są sieci recyklingu. Zajmują się tym producenci poszczególnych wyrobów
– elementów samochodów. Wymóg ten jest egzekwowany za pomocą opłat
produktowych wnoszonych za każdą sztukę wyrobu nie poddaną recyklingowi,
po przekroczeniu limitu.
„Ważne znaczenie dla rozwoju recyklingu mają programy zachęt materialnych –
promowania wycofywania starych samochodów z eksploatacji w formie: premii
za oddanie starego pojazdu samochodowego i obniżki ceny przy zakupie nowego
pojazdu w przypadku oddania starego samochodu tej samej marki”23. Aspekty
finansowe – premie i obniżki, by miały charakter stymulujący do podejmowania
zachowań prorecyklingowych powinny wynosić ok. 10% ceny wartości nowego
pojazdu samochodowego.
Członkostwo Polski w Unii Europejskiej sprawia, że swoboda przepływu dóbr
ma zastosowanie także do pojazdów wycofanych z eksploatacji. Przepływ pojazdów
używanych między różnymi krajami członkowskimi sprawia, że koszty związane
z recyklingiem rosną w krajach o znacznym imporcie tych samochodów, a maleją
w krajach o znacznym eksporcie. Sytuacja taka – niekorzystna, ma miejsce w Polsce24.
23 Tamże, s. 15
24 Tamże, s. 15-17
12
Rysunek 1: Kolejność demontażu samochodów .............................................................. 8
13
1. Barański P., Igielski B., Karpiesiuk Ł., Klimczak D., Kolczyński Ł., Kuskowski
P., Martini J., Michna M., Przybylski R., Strojny M., Wojtyś T., Wroński L.,
Żagun K., Raport Branży Motoryzacyjnej 2010, Polski Związek Przemysłu
Motoryzacyjnego, Warszawa 2010,
2. Draniewicz B., Recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji: komentarz,
C.H.Beck, Warszawa 2006,
3. Merkisz-Guranowska A., Aspekty rozwoju recyklingu w Polsce, Instytut
Technologii Eksploatacji w Radomiu – Państwowy Instytut Badawczy, Poznań
– Radom 2005,
4. Oprzędkiewicz J., Stolarski J., Technologia i systemy recyklingu samochodów,
WNT: Fundacja „Książka Naukowo-Techniczna”, Warszawa 2003,
5. Osiński J., Żach P., Wybrane zagadnienia recyklingu samochodów,
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2006,
6. Szołtysek J., Logistyka zwrotna = Reverse logistics, Instytut Logistyki
i Magazynowania, Poznań 2009,
7. Transport. Wyniki działalności w 2000 roku, Główny Urząd Statystyczny, 2001.
14