Logistyka 6/2013

200

Logistyka - nauka

Jerzy Herdzik

1

Wstęp

Zmiana obciążenia prądnicy zespołu prądo-

twórczego wymaga odpowiedniej reakcji regulatora
prędkości obrotowej silnika w celu utrzymania stałej
prędkości obrotowej warunkującej stałą częstotliwość
wytwarzanego prądu przemiennego. Wiąże się to ze
zmianą mocy silnika, a bezpośrednio ze zmianą dawki
paliwa (nastawy listwy paliwowej). Stany przejściowe
związane z procesem regulacji powodują, tym większe
zmiany im większa jest dynamika zmiany obciążenia.
Jakość wytwarzanej energii elektrycznej ma istotny
wpływ na bezpieczeństwo i pewność zasilania. Może
być bezpośrednio przyczyną zaniku napięcia w sieci
okrętowej

Dynamika zmian obciążenia silników
zespołów prądotwórczych

Podstawowymi reżimami dynamicznych zmian

obciążenia silnika podlegającym pomiarom są:

• zrzut obciążenia ze 100% na bieg jałowy;
• wzrost obciążenia z biegu jałowego na obcią-

żenie nominalne 100%, zgodnie z maksymalną
dynamiką określoną przez producenta silnika.

Zrzut obciążenia ma istotne znaczenie, bowiem

w przypadku wyrzucenia prądnicy z sieci, najczęstszą
przyczyna jest jej przeciążenie. Przykład odpowiedzi
turbiny gazowej zespołu prądotwórczego o mocy no-
minalnej 25MW na spadek obciążenia ze 100% na 0%
przedstawiono na rys.1. Zmiana częstotliwości w stanie
przejściowym osiągnęła wartość 7,7%, natomiast stała
zmiana częstotliwości ok. 4,4% (wzrost wartości). Dla
częstotliwości 50Hz oznacza to przejście na częstotli-
wość 52,2Hz. Czas stanu przejściowego ok. 11s.
Zmiany tych parametrów są podobne dla zespołów
prądotwórczych napędzanych silnikami wysokopręż-
nymi.

1

Dr inż. Jerzy Herdzik prof. nadzw. AM, Akademia Morska w Gdyni

Istotny wpływ na zmianę tych parametrów ma

moment bezwładności w ruchu obrotowym elementów
silnika i prądnicy oraz rodzaj i nastawy regulatora
prędkości obrotowej. Zrzut obciążenia o wartość
mniejszą od rozważanej (100%) powoduje w przybli-
żeniu proporcjonalnie mniejszą zmianę rozważanych
parametrów.

Wzrost obciążenia, który nie spowoduje zmianę

parametrów wytwarzanego prądu przez prądnice po-
wyżej wartości dopuszczalnych dla silników firmy
MAN B&W przedstawiono na rys.2.

Z przedstawionego rysunku wynika, że skokowy

wzrost obciążenia nie powinien przekraczać 18-33%

Parametry silników zespołów prądotwórczych przy

dynamicznych zmianach obciążenia

Rys. 1. Przykład odpowiedzi turbiny gazowej zespołu
prądotwórczego na spadek obciążenia ze 100% na 0 %.
Źródło: http://www.woodward.com/power/default.cfm

Rys. 2. Dopuszczalny skokowy wzrost obciążenia silni-
ka wysokoprężnego pracującego w zespole prądotwór-
czym nie powodujący wyłączenia prądnicy z sieci.
Źródło: MAN B&W 2006.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

201

w zależności od aktualnego obciążenia silnika. Dla
porównania na rys.3 przedstawiono przykład zmian
prędkości obrotowej silnika wysokoprężnego przy
skokowym oraz rozłożonym w czasie 15s wzroście
obciążenia o 100%.

Zmiana skokowa powoduje zmniejszenie pręd-

kości obrotowej silnika o ok. 10%, natomiast rozłożona
w czasie o ok. 3%. Oznacza to, że spowolnienie wzro-
stu obciążenia może być skutecznym sposobem na
zabezpieczenie prądnicy przed jej wypadnięciem
z okrętowej sieci elektroenergetycznej.

System zabezpieczeń silnika może skutkować

jego

zablokowaniem

(awaryjnym

wyłączeniem)

w przypadku:

• przekroczenia 110% prędkości znamionowej

(wyłącznik prędkości nadmiarowej);

• zadziałaniem pozostałych blokad silnika np.

spowodowanych spadkiem ciśnienia oleju
smarowego.

Po

wymuszeniu

skokowym

obciążenia

przekraczającym

wyznaczony

próg,

następuje

wyłączenie

odbiorów

mniej

ważnych.

Jeśli

wymuszenie zagraża zanikiem napięcia konieczna jest
redukcja wzrostu obciążenia w czasie do poziomu
umożliwiającego

utrzymanie

napięcia

w

sieci.

W układach automatyki w systemach dynamicznego
pozycjonowania statków zaimplementowano system
szybkiego ograniczenia obciążenia (ang. FLR) oraz
jego odmiany jak system szybkiego ograniczenia
obciążenia bazujący na zdarzeniach (ang. EB-FLR).

Czas, w którym następuje zmiana prędkości obro-

towej silnika wysokoprężnego o około 10% po skoko-
wym wzroście obciążenia przekraczającym łącznie

jego obciążenie nominalne, zależy od bezwładności
układu silnik-prądnica. W typowych okrętowych ze-
społach prądotwórczych wynosi ok. 0,7÷2,0 sekund.
Dla zespołów prądotwórczych tego samego producenta
i tego samego typu można założyć, że czasy te są bar-
dzo zbliżone do siebie. Czas reakcji systemów szyb-
kiego ograniczenia obciążenia (FLR) (poprawnie dzia-
łających) jest na poziomie 0,1÷0,2 sekundy, pozwala
na podjęcie działań przez te systemy. Natomiast w
dalszym ciągu nie zmniejsza ryzyka zaniku napięcia do
zera, bowiem okres czasu konieczny na rozruch,
wzbudzenie prądnicy, jej synchronizację z siecią jest
na poziomie 30÷40 sekund. Pozostaje jeszcze okres
czas konieczny do stopniowego wzrostu obciążenia tej
prądnicy od zera do obciążenia zbliżonego do nomi-
nalnego. Brakuje systemów zabezpieczających okrę-
towe systemy elektroenergetyczne w stanach przej-
ściowych w możliwość zasilania dodatkową mocą w
czasie około 1 minuty, aby zespoły będące w gotowo-
ści (stand-by) mogły podjąć pracę.

W tab. 1 przedstawiono maksymalne dopusz-

czalne obciążenia jednego zespołu prądotwórczego nie
powodujące zaniku napięcia w okrętowej sieci elektro-
energetycznej w zależności od liczby zespołów prądo-
twórczych pracujących na wspólną sieć w przypadku
wyrzucenia z sieci jednego nich (założenie moc nomi-
nalna zespołów prądotwórczych jest taka sama).

Tabela 1. Maksymalne dopuszczalne obciążenie jednego
zespołu

prądotwórczego

nie

powodujące

zaniku

napięcia w sieci w wyniku wyrzucenia jednego z nich

Liczba

zespołów

pracują-

cych w sieci

Optymalne
dopuszcza-
lne obcią-
żenie jed-
nego ZP

Obciążenie
pozostałych
ZP po wy-
padnięciu
jednego z
sieci

Skokowy
wzrost ob-
ciążenia
jednego ZP

2

0,55

1,10

0,55

3

0,733

1,10

0,367

4

0,8÷0,825

1,07÷1,10

0,27÷0,275

5

0,8÷0,88

1÷1,10

0,2÷0,12

6

0,8÷0,917

0,976÷1,10

0,176÷0,183

7

0,8÷0,943

0,933÷1,10

0,133÷0,157

8

0,8÷0,962

0,914÷1,10

0,114÷0,138

Źródło: opracowanie własne

Z zestawienia wynika, że im większa jest licz-

ba pracujących zespołów prądotwórczych, tym mniej-
sze jest ryzyko zaniku napięcia w sieci okrętowej
w wyniku wyrzucenia jednego nich z sieci. Efekt „do-
mina” wystąpi w przypadku pracy równoległej prądnic,

Rys. 3. Przykład zmian prędkości silnika wysokopręż-
nego przy zmianie obciążenia od 0 do 100%: linia cią-
gła zmiana skokowa, linia przerywana wzrost obciąże-
nia w ciągu 15 s.
Źródło: Radan D., i inni „Reducing Power Load …”, Marine
Technology vol. 45 No.3 July 2008 str. 162-174.

Logistyka 6/2013

202

Logistyka - nauka

kiedy po przejęciu obciążenia, obciążenie przynajmniej
jednej z prądnic przekroczy 110% mocy znamionowej
i proces zakończy się całkowitym zanikiem napięcia w
sieci elektroenergetycznej.

Dopuszczalne zmiany parametrów ener-
gii elektrycznej w okrętowej sieci elektro-
energetycznej

Zmiany parametrów silnika napędzającego

prądnicę powodują zmiany parametrów energii elek-
trycznej w sieci elektroenergetycznej. Sieć ta jest po-
datna na zmiany obciążenia, m.in. dlatego że ogranicza
się zapas dostępnej mocy (i liczbę pracujących zespo-
łów prądotwórczych) z powodu konieczności pracy
silnika na obciążeniach zapewniających minimalne
jednostkowe zużycie paliwa, co przekłada się na ogra-
niczenie sumarycznego zużycia paliwa (podstawowego
składnika kosztów eksploatacji).

Poprawna praca odbiorników energii elektrycz-

nej wymaga w miarę możliwości stabilnych parame-
trów zasilania. Głównymi parametrami są graniczne
wartości odchylenia od wartości znamionowej napięcia
i częstotliwości (Tabela 2).

Tabela 2. Graniczne wartości odchyleń napięcia
i

częstotliwości

od

wartości

znamionowych

w elektroenergetycznej sieci okrętowej – ze względu
na poprawną pracę odbiorników

Parametr

Odchylenie od wartości znamionowej

długotrwałe

krótkotrwałe

wartość [%]

wartość [%]

czas [s]

napięcie

+6

-10

±20

1,5

częstotli-

wość

±5

±10

5

Źródło: PRS [6]

W niektórych przypadkach niewielkie odchyle-

nia mogą uniemożliwiać poprawną pracę urządzeń.
W naświetlaczach, w których zamontowano żarówki
ksenonowe, załączano je bezproblemowo przy napięciu
230V, po przejściu na zasilanie z napięciem 220V było
już to niemożliwe (różnica napięć ok. 4,3%). Więk-
szość urządzeń mających własne zasilacze przetwarza-
jące napięcie zasilania, jest niewrażliwa na taką zmianę
napięcia.

Zmiana częstotliwości powoduje istotną zmianę

warunków zasilania silników trójfazowych. Proporcjo-
nalnie do zmiany częstotliwości zmienia się ich zna-
mionowa prędkość obrotowa. Skutkuje to poważnymi

zmianami parametrów urządzeń, które są nimi napę-
dzane [2,7].

Dla

prądu

przemiennego

stosowanego

w okrętowych sieciach elektroenergetycznych (trójfa-
zowy, sinusoidalny) mogą wystąpić istotne odkształce-
nia od wzorca. Szczególnie istotne jest to w okręto-
wych systemach elektroenergetycznych z układami
przekształtnikowymi. Jest to spotykane na statkach
z układem napędowym z przekładnią elektryczną zwa-
nych diesel-electric (D-E) lub gas-electric (G-E)
w zależności od typu silnika napędzającego prądnicę.
Wystąpią one w tych systemach, w których następuje
przetwarzanie energii elektrycznej prądu stałego na
przemienny. Jakość energii elektrycznej po przetwo-
rzeniu może znacząco odbiegać od znanych wzorców
i stanowić poważne problemy dla poprawnej pracy
odbiorników [3,4,5]. Przykład hipotetycznego przebie-
gu napięcia po przetworzeniu energii z prądu stałego
przedstawiono na rys. 2.

W okrętowych systemach elektroenergetycznych

z układami przekształtnikowymi określenie istotnych
wskaźników jakości energii elektrycznej stanowiło
ważne wyzwanie dla bezpieczeństwa ich eksploatacji
[6]. Barierą poprawy jakości przetworzonej energii jest
wysoka cena stosowanych elementów przekształtniko-
wych dużej mocy, w systemach okrętowych jest to
rzędu 10-100 MW. Wybrane wskaźniki, które uzyska-
ły akceptację towarzystw klasyfikacyjnych statków
(w tym PRS) [6], przedstawiono w Tabeli 3.

Tabela 3. Wybrane wskaźniki jakości energii
elektrycznej w elektroenergetycznej sieci okrętowej
i ich miary ilościowe

współczynnik

graniczna

wartość

1.

współczynnik zniekształceń napię-
cia

10%

2.

wsp. odchylenia wartości chwilowej

30%

Rys. 2. Przykład zmian napięcia w okrętowej sieci elek-
troenergetycznej z układami przekształtnikowymi w
stosunku do sinusoidalnego napięcia wzorcowego.
Źródło: opracowanie własne .

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

203

Tabela 3. Wybrane wskaźniki jakości energii
elektrycznej w elektroenergetycznej sieci okrętowej
i ich miary ilościowe

współczynnik

graniczna

wartość

napięcia od pierwszej harmonicznej

3.

współczynnik dynamicznego od-
chylenia napięcia

±20% w

czasie 1,5s

4.

współczynnik dynamicznego od-
chylenia częstotliwości

±10% w

czasie 5s

5.

współczynnik statycznego rozdziału
obciążenia czynnego

15%

6.

współczynnik statycznego rozdziału
obciążenia biernego

10%

Źródło: PRS [1,6]

Nieproporcjonalny rozdział mocy pomiędzy

prądnice powoduje, że pracują one z różnymi sprawno-
ściami. Poważnym zagrożeniem jest praca prądnic
z nieproporcjonalnym rozdziałem statycznego obciąże-
nia biernego, bowiem prowadzi do wielu niekorzyst-
nych zjawisk. Jednym z nich jest wzrost sumarycznego
zużycia paliwa. Szacuje się, że może on być rzędu
1-5% [6].

Skutki dla silnika zespołu prądotwórcze-
go pracującego w stanach gotowości do
ruchu i dynamicznych zmian obciążenia

Zgodnie w wymaganiami towarzystw klasyfika-

cyjnych statek musi posiadać nadmiarowy zespół prą-
dotwórczy. Chcąc ograniczać koszty eksploatacyjne
na elektroenergetyczną sieć okrętową pracuje w miarę
możliwości jak najmniejsza liczba zespołów prądo-
twórczych, co pozwala zmniejszyć sumaryczne zużycie
paliwa, ale ogranicza dostępny zapas mocy z pracują-
cych prądnic. Pozostałe zespoły pozostają w gotowości
do pracy. Silniki są w tym czasie grzane przy pomocy
systemu wody chłodzącej, który w tym stanie pełni
funkcję systemu grzania. Okresowo silnik jest prze-
smarowywany poprzez czasowe uruchomienie instala-
cji oleju smarowego obiegowego. Dzięki temu skraca
się czas konieczny na cały proces włączenia i obciąże-
nia prądnicy. Mimo wszystko nie zabezpiecza to za-
dowalająco okrętowej sieci elektroenergetycznej przed
groźbą zaniku napięcia w sieci. Proces włączenia
i obciążenia prądnicy wymaga minimum około 30 se-
kund. Okres czasu utrzymania pracy przeciążonych
mocą prądnic jest ograniczony. Im większe przeciąże-
nie tym krótszy czas. Prądnica winna pracować mini-
mum 15 minut przy obciążeniu 110% mocy znamio-
nowej [6]. Większe przeciążenie drastycznie skraca

ten czas. Szacuje się, że maksymalne obciążenie, które
wytrzyma prądnica w czasie 30-40 sekund (konieczny
czas na uruchomienie prądnicy będącej w gotowości)
wynosi około 120-130%, w zależności od typu prądni-
cy i nastaw jej zabezpieczeń. Głównym powodem wy-
łączenia jej z sieci jest również przeciążenie silnika
napędzającego prądnicę, które skutkuje obniżeniem
jego prędkości obrotowej, a konsekwencji obniżeniem
częstotliwości wytwarzanego prądu. Utrzymanie czę-
stotliwości staje się niemożliwe i systemy zabezpie-
czeń wyrzucają ją z sieci. Utrzymanie napięcia na
prądnicy i w sieci elektroenergetycznej jest możliwe w
szerszym zakresie prędkości obrotowych, z tego po-
wodu prądnice prądu stałego mogą być nieco dłużej
utrzymywane na przeciążeniach.

Silnik

zespołu

prądotwórczego

będący

w gotowości do rozruchu i obciążenia, jest powszech-
nie wysokoprężnym, średnioobrotowym silnikiem
czterosuwowym turbodoładowanym z pompami pod-
wieszonymi napędzanymi od wału korbowego tego
silnika. Jego uruchomienie powoduje podjęcie pracy
przez systemy obsługujące ten silnik. Mimo systemu
grzewczego temperatury oleju smarowego i wody cho-
dzącej są niższe podczas rozruchu od znamionowych.
Natężenia przepływu i ciśnienia w systemie zmieniają
się dynamicznie (m.in. systemy mimo napełnienia mu-
szą się odpowietrzyć) i potrzeba kilku minut, aby się
ustabilizowały. Obciążenie silnika w kilka, kilkanaście
sekund do obciążenia zbliżonego do znamionowego,
powoduje duże gradienty temperatur na elementach
podlegających smarowaniu i chłodzeniu oraz szybką
zmianę parametrów w systemie. Szczególnie wrażliwa
na duże wzrosty i spadki obciążeń jest turbosprężarka,
która z silnikiem połączona jest „termodynamicznie”
i reaguje zawsze z opóźnieniem. Największe, negatyw-
ne skutki rozruchu i dynamicznych zmian obciążenia,
pojawiają się na łożyskach głównych i ramowych.
Dochodzi do działania w łożyskach sił i obciążeń prze-
kraczających obciążenia nominalne przy nieustabili-
zowanych warunkach przepływu, ciśnienia oleju i jego
temperatury (lepkości), pogorszonych warunków sma-
rowania i w konsekwencji przyspieszonego zużycia
łożysk. Jest to poważny problem na statkach
z przekładnią elektryczną, na których znajduje się kil-
ka-kilkanaście dużych (głównych) zespołów prądo-
twórczych. Znane są przypadki, że konieczna była
wymiana łożysk (głównie głównych) silników po cza-
sie pracy rzędu kilkunastu-kilkudziesięciu godzin tych,
które były przez długie okresy czasu w gotowości
i uruchamiane były tylko na kilka-kilkanaście minut.
Wystarczało to na zabezpieczenie okrętowej sieci elek-

Logistyka 6/2013

204

Logistyka - nauka

troenergetycznej przed groźbą zaniku napięcia, ale
przynosiło nieoczekiwane koszty.

Jednym ze sposobów na zmniejszenie ww. skut-

ków jest ciągła rotacja zespołów prądotwórczych pozo-
stających w gorącej rezerwie. Dzięki temu skutki krót-
kotrwałej pracy, a szczególnie dynamicznych zmian
obciążenia rozkładają się na wszystkie silniki zespołów
prądotwórczych i relatywnie wydłuża się czas, w któ-
rym zachodzi konieczność przedterminowej wymiany
panewek łożysk.

Drugim rozwiązaniem, które wprowadzono

w ramach poprawy sytuacji, jest stosowanie dodatko-
wych systemów oleju smarowego lewarowego, działa-
jących w okresie postoju silnika. Utrzymywanie pod-
wyższonego ciśnienia oleju smarowego podczas posto-
ju pozwala wytworzyć siły hydrostatyczne w łoży-
skach, unieść wał nad powierzchnię panewek i w mo-
mencie rozruchu ograniczyć siły tarcia w łożyskach
i ich zużycie.

Przy dużych wahaniach zapotrzebowania na

energię elektryczną (Rys.3), może dochodzić do krót-
kotrwałych przeciążeń prądnic.

Praca równoległa prądnic, o sumarycznej mocy

znamionowej 20 MW lub więcej, pozwala na uniknię-
cie przeciążeń systemu elektroenergetycznego, ale jest
ekonomicznie nieuzasadniona (zwiększone sumarycz-
ne zużycie paliwa, czasu pracy silników itp.). Suma-
ryczna moc prądnic 18 MW winna zapewnić w tym
stanie eksploatacji statku bezpieczeństwo zasilania

w energię elektryczną. Przy mocy znamionowej prąd-
nic pracujących w sieci o wartości 16 MW wystąpią
przeciążenia wraz z groźbami zaniku napięcia, przy
średnim zapotrzebowaniu na energię elektryczną
o mocy 11 MW.

Z rys. 3 można wyciągnąć interesujący wniosek

– gdyby można było gromadzić nadwyżki energii na
czas około 1 minuty i w podobnym czasie pokrywać
niedobory mocy, to elektrownia okrętowa mogłaby
wytwarzać średnio tylko około11 MW mocy.

Zaimplementowane na statkach offshorowych

systemy szybkiego ograniczenia obciążenia (ang. FLR)
ograniczają groźbę zaniku napięcia w sieci, dzięki
spowolnieniu dynamiki zmian obciążenia sieci, ale nie
spełniają wymagań gromadzenia i oddawania energii
w czasie 1-2 minut, newralgicznych dla możliwości
uruchomienia i obciążenia kolejnego zespołu prądo-
twórczego.

Wnioski

Zmiany natężenia przepływu, ciśnień, tempera-

tur, lepkości w stanach przejściowych pracy silników
zespołów prądotwórczych, negatywnie odbijają się na
ich trwałości i niezawodności. Aspekty wskazane
w referacie uzasadniają, że podczas eksploatacji takie
stany występują z konieczności często. Skrócenie cza-
su między przeglądami, a nawet awarie silników ze-
społów prądotwórczych pracujących w takich warun-
kach, przemawiają za poszukiwaniem sposobów po-
prawy sytuacji.

Występują ograniczone możliwości kumulacji

energii elektrycznej, szczególnie w systemach energe-
tycznych na prąd przemienny. Podejmuje się próby
przetwarzania prądu na stały, a następnie odwrotnie,
bowiem występują tu większe możliwości gromadze-
nia nadmiarowej energii i szybkiego jej oddawania.

Zmiany parametrów silników napędzających

prądnice powodują zmiany parametrów energii elek-
trycznej w sieci okrętowej, które mają istotny wpływ
na jej jakość (opisywaną współczynnikami) oraz bez-
pieczeństwo zasilania statku w energię elektryczną.

Streszczenie

Okrętowa sieć energetyczna powinna zapewnić

pewność dostarczenia energii, odpowiednie parametry
prądu oraz zapas mocy. Ze względu na relatywnie małą
liczbę pracujących zespołów prądotwórczych, sieć

Rys. 3. Przykład zmian obciążenia w elektroenerge-
tycznej sieci okrętowej dla statku wiertniczego ms.
„Joint Venture”.
Źródło: [9] .

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

205

okrętowa jest podatna. Przy stosunkowo dużych
zmiennych obciążeniach w sieci występują duże zmia-
ny parametrów prądu. Zapewnienie stabilności parame-
trów prądu w sieci okrętowej jest dużym wyzwaniem.
Istotnym czynnikiem jest reakcja silników zespołów
prądotwórczych na dynamiczne zmiany obciążenia,
możliwości zmiany obciążenia, które pozwalają na
zachowanie jakości energii elektrycznej. W referacie
podjęto próbę oceny stanu obecnego.

Abstract

Marine electric network ought to ensure the re-

liability of energy supply and proper current parame-
ters. There is a necessary to leave the power margin on
load rise. Due to relatively small number of working
generating sets, marine electric network is susceptible.
At relatively high load changes in electric network
determines a lot of changes of current parameters. The
assurance of current parameters stability is a chal-
lenge. The essential factors is the reaction of generat-
ing sets on dynamic load changes. In the paper the
probe of present condition evaluation is considered.

Literatura

1. Mindykowski J., Ocena jakości energii elektrycznej

w systemach okrętowych z układami przekształtni-
kowymi, Okrętownictwo i Żegluga, Gdańsk 2001.

2. Wyszkowski S., Elektrotechnika okrętowa, Wy-

dawnictwo Morskie, Gdańsk 1991.

3. Maśnicki R., i inni, Electrical energy quality esti-

mation in ship electrical power system, ETIMVIS
1998, Minneapolis, str. 104-113.

4. Pałczyńska B., i inni, Analiza zakłóceń występują-

cych w elektroenergetycznym układzie okrętowym,
prace naukowe KEO, WSM Gdynia 2000, nr 40
str.57-76.

5. Tarasiuk T., Analiza metod i układów do wyzna-

czania jakości energii w okrętowych systemach
elektroenergetycznych, praca doktorska WEiA, Po-
litechnika Gdańska, Gdańsk 2001.

6. Polski Rejestr Statków, cz. VIII, Instalacje elek-

tryczne i systemy sterowania, Gdańsk 2007 z późn.
zmianami.

7. Rakopoulos C., i inni, Diesel Engine Transient

Operation: Principles of Operation and Simulation
Analysis, Springer, Londyn 2009.

8. Radan D., i inni, Reducing Power Load

Fluctuactions on Ship Using Power Redistribution
Control, Marine Technology vol. 45 No.3 July
2008 str. 162-174.

9. Radan, D., Soerensen, A.J: A 9ew Concept of Inte-

grated Power Control In Marine Electric Power
System, Conference on Electrical Equipment and
Technical

Safety

on

Board

of

Ships,

SCHIFFBAUTECHNISCHE

GESELLSCHAFT

e.V., Hamburg, 2007.