Pomiary parametrów silnika pierścieniowego miały charakter niepełny, nie zawierały bowiem części dotyczącej rozruchu tego silnika, która to charakterystyka jest bardzo interesująca i najczęściej decyduje o jego zastosowaniu. Silniki te są bowiem drogie, wymagają nadzoru (m.in. sprawdzania stanu szczotek i pierścieni ślizgowych) oraz mają większe gabaryty niż porównywalne silniki klatkowe.

Badane charakterystyki nie odbiegają od normy – wykres zależności sprawności od obciążenia ma prawidłowy kształt. Sprawność maleje wraz ze wzrostem rezystancji dodatkowej w obwodzie wirnika (ponieważ rosną straty mocy na tej rezystancji), a rośnie w miarę przesuwania się w stronę mniejszego obciążenia. Wynika to z faktu, że prąd wirnika jest mniejszy, maksimum momentu przesuwa się w stronę mniejszych obrotów,
a sam moment znamionowy maleje.

Zależność obrotów od momentu obciążenia także jest odzwierciedleniem charakterystyki mechanicznej. Wraz ze wzrostem obciążenia spadek obrotów jest większy dla większego oporu wirnika, bo krzywa zależności momentu od obrotów zmienia swój kształt – jest bardziej płaska i zakres pracy stabilnej się powiększa.

Moc użyteczna maleje wraz ze wzrostem R_d – wynika to ze wspomnianych wcześniej rosnących strat na rezystancji dodatkowej.

Wzrost poślizgu wraz ze wzrostem obciążenia jest proporcjonalny do spadku obrotów i jest efektem omówionej wcześniej zmiany charakterystyki mechanicznej silnika.

Zależność pobieranego prądu od obciążenia I=f(M_obc) ma kształt nieco odbiegający od teoretycznego, co można wytłumaczyć niewielkimi różnicami mierzonych wartości prądów, a więc niewielką dokładnością wykresu. W przypadku większych mocy zależność ta byłaby bardziej widoczna. Ogólna tendencja spadku pobieranego prądu ze wzrostem oporu dodatkowego R_d jest jednak zauważalna na wykresie.

Także zależność cosφ=f(M_obc) ma kształt nieco odbiegający od teoretycznej zależności, jednak spadek jest widoczny na wykresie. Jest on spowodowany wzrostem impedancji wirnika, a więc większego udziału mocy biernej.

Na podstawie danych otrzymanych podczas badania silnika pierścieniowego możemy wysunąć wniosek, że włączenie rezystancji dodatkowej dla prędkości nominalnej jest niepotrzebne, a nawet szkodliwe
– zmniejsza moment i pogarsza współczynnik mocy. Rezystancja dodatkowa jest jednak pożądana przy rozruchu silnika (czego nie badaliśmy), bo wówczas moment rozruchowy jest równy krytycznemu. Problem ten rozwiązano poprzez zastosowanie oporników regulowanych ręcznie lub automatycznie. Wówczas R_d zmienia swoja wartość od maksimum do zera (z reguły 4 – 6 stopni).