Żegluga śródlądowa

Znaczenie transportu

morskiego we współczesnej

wymianie międzynarodowej

- żegluga morska

Transport morski obsługuje

największą część

międzynarodowych obrotów towarowych.

Szacuje się, iż pod względem masy ładunkowej tą

gałęzią transportu przemieszczanych jest około 75%

całości światowej wymiany towarowej.

Znaczenie i udział żeglugi morskiej w

przewozach międzynarodowych

uzależniony jest,

różnicuje się w zależności

od następujących

okoliczności;

•

położenia geograficznego,

•

rodzaju przewożonych ładunków,

•

kierunków wymiany towarowej danego państwa lub

ugrupowania integracyjnego,

•

stopnia uzależnienia handlu zagranicznego od drogi

morskiej konkretnego państwa,

•

stanu technicznego i organizacyjnego infrastruktury

punktowej - portów morskich oraz ich dostępności,

•

od stopnia rozwoju konkurencyjnych gałęzi transportu.

Korzystanie z żeglugi morskiej w przewozach

międzynarodowych jest najbardziej opłacalne w

przypadku przewozów na duże odległości.

Zaletami

tej gałęzi transportu jest:

•

nieograniczona struktura ładunkowa przewozów,

•

silna degresja - obniżenie jednostkowych kosztów

przemieszczania ładunków,

•

łatwy dostęp do głównych światowych centrów

gospodarczych,

•

nieograniczony praktycznie zasięg pływania statków.

Elementami obniżającymi -

wadami

konkurencyjność

tej gałęzi transportu jest;

- niewielka prędkość eksploatacyjna statków, około

30-35 km/h,

- relatywnie mała częstotliwość ich kursowania,

- czasochłonne operacje manipulacyjne.

Powoduje to, że nie jest to rodzaj transportu preferujący

ładunki wymagające

szybkiej dostawy

oraz

niewielkich

partii ładunkowych o dużej wartości

, w przypadku

których ważną rolę odgrywa czas przemieszczania ze

względu na zamrożenie środków obrotowych.

W żegludze morskiej podobnie jak w innych

gałęziach transportu przewoźnicy tj.

właściciele

statków – armatorzy

obsługują;

•

ładunki będące przedmiotem międzynarodowego obrotu

towarowego prowadzonego przez państwo na

terytorium, którego dany armator ma swoją siedzibę,

•

ładunki przewożone w tranzycie, czyli towary państw

obcych przemieszczane przez porty macierzyste danego

armatora,

•

ładunki będące przedmiotem obrotu towarowego

pomiędzy państwami trzecimi.

Żegluga regularna -

liniowa

Transport morski

żegluga morska

Żegluga nieregularna -

trampowa

żegludze regularnej

rejs trwa od momentu

rozpoczęcia załadunku w porcie początkowym do

momentu zakończenia wyładunku w tym samym

porcie.

żegludze trampowej

rejs trwa od momentu

rozpoczęcia załadunku w porcie początkowym –

porcie załadunku towaru do momentu ukończenia

wyładunku towaru w porcie jego przeznaczenia.

W literaturze przedmiotu można spotkać również

pojęcie

żeglugi kabotażowej

, polegającej na

przewozie ładunków pomiędzy portami tego samego

państwa, a więc ładunków, które

nie są

przedmiotem

międzynarodowego obrotu

towarowego.

Głównymi cechami

żeglugi regularnej - liniowej

są:

•

regularna obsługa określonych portów załadunku i

wyładunku, dokonywana według ustalonego rozkładu

rejsów,

•

dominacja w przewozach towarów drobnicowych,

stosowanie stawek frachtowych zgodnie z ustaloną

przez przewoźnika taryfą,

•

przemieszczanie ładunków w mniejszych partiach lub

jako pojedyncze przesyłki,

•

przewóz ładunków mających postać zarówno wyrobów

gotowych, jak i półfabrykatów,

•

brak zależności od jednego zleceniodawcy - załadowcy.

Statki liniowe

drobnicowce pływają pomiędzy

ustalonymi w rozkładach rejsów

portami bazowymi

Portem bazowym określany jest port, do którego statki

linii regularnej zawijają stale i bez pobierania dodatku.

Armatorzy żeglugi regularnej, zwłaszcza

eksploatujący kontenerowce,

ograniczają

liczbę

obsługiwanych portów bazowych ze względu m. in.;

- wysokie koszty eksploatacji statków,

- dążenie do jak największej częstotliwości rejsów,

- starania o maksymalne wykorzystanie ładowności

statków poprzez koncentrowanie w kilku zaledwie

miejscach całej masy ładunkowej przeznaczonej na

dany rejs.

Działania te umożliwiają efektywne wykorzystanie

wysoko wydajnych, kosztownych urządzeń

przeładunkowych.

Tendencje te powodują, że w coraz

mniejszej

liczbie portów

koncentruje się coraz większa masa

towarowa będąca przedmiotem handlu

zagranicznego.

Pozostałe porty, które nie mają szans stania się

portami bazowymi dla światowych linii żeglugowych,

upatrują swą przyszłość w pełnieniu roli

punktów

dowozowo-odwozowych

do portów bazowych.

Los taki spotkał wszystkie porty bałtyckie, które za

pomocą serwisów dowozowych zasilają takie

europejskie centra portowe, jak Hamburg, Brema,

Rotterdam czy Antwerpia.

Ograniczenie liczby portów bazowych ma

miejsce m. in. ze względu na konieczność

utrzymywania

serwis

ów

liniow

ych

niezależnie od

ilości ładunków zebranych z poszczególnych portów.

W konsekwencji armator ponosi koszty

utrzymania linii bez względu na stopień

wykorzystania ładowności i zdolności przewozowej

eksploatowanego tonażu.

Taki charakter żeglugi

liniowej

powoduje, że

większość kosztów utrzymania regularnego serwisu

ma charakter stały.

żegludze kontenerowej

, w której

wykorzystywana jest droga i nowoczesna flota, udział

kosztów stałych dochodzi do 90%.

Taka struktura kosztów oraz duże rozproszenie

załadowców powodują, że w żegludze liniowej nie

stosuje się cen umownych, lecz

ceny taryfowe

Taryfy frachtowe w żegludze morskiej mają

charakter poufny, w związku z czym kontrahenci muszą

zgłaszać się po informacje bezpośrednio do armatora lub

do jego agenta.

Umowę o przewóz w żegludze liniowej nazywa się

umową bukingową

Umowa bukingowa

to rodzaj umowy stosowany

w transporcie morskim, której przedmiot odnosi się do

poszczególnych partii ładunków przewożonych statkami

liniowymi.

Na podstawie umów bukingowych przewozi się

różnorodne ładunki, przeważnie odrębnie opakowane i

oznaczone, pochodzące od różnych załadowców.

Umowa bukingowa ma charakter

umowy

konsensualnej

, czyli dochodzi do skutku już z chwilą

porozumienia się stron co do wszystkich istotnych

postanowień.

Umowa może być zawarta w dowolnej formie np.

telefonicznie, pisemnie. Często występuje potwierdzenie

umowy w tzw.

nocie bukingowej

Umowa bukingowa jest zawierana pomiędzy

właścicielem towaru

– załadowcą lub działającym w

jego imieniu pełnomocnikiem - spedytorem a

armatorem

lub jego agentem.

W związku z tym przewoźnik liniowy musi mieć

swoich agentów, akwirujących ładunki na jego statki, we

wszystkich portach obsługiwanej linii.

Ma to oczywiście wpływ na poziom kosztów stałych

eksploatacji danego serwisu.

Przewóz ładunków jest dokonywany na warunkach

ustalonych

przez przewoźnika liniowego.

Warunki te są szczegółowo zapisane w

konosamencie liniowym

, który jest podstawowym

dokumentem

przewozowym

występującym w żegludze

regularnej.

Stanowi on potwierdzenie przyjęcia do przewozu

morskiego

ładunku

w nim oznaczonego i jednocześnie

zobowiązanie

przewoźnika do wydania

ładunku

posiadaczowi oryginału

konosamentu w porcie

przeznaczenia.

Konosament liniowy

to morski list przewozowy

w żegludze regularnej, świadectwo ładunkowe

potwierdzające odbiór określonego ładunku na statek

i zobowiązujące przewoźnika do wydania ładunku w

porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu.

Wystawiony przez przewoźnika albo w jego

imieniu przez kapitana statku lub inną osobę.

Konosament liniowy jest rodzajem towarowego

papieru wartościowego, który może podlegać

obrotowi.

Konosament liniowy

może być wystawiony;

na imiennie określonego odbiorcę ładunku,

na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego

osoby – konosament na zlecenie,

na okaziciela.

Można wymienić jeszcze inne rodzaje konosamentów:

•

zwykły

- wystawia się przy przewozie towarów jednym

statkiem bezpośrednio z portu załadowania do portu

przeznaczenia,

•

bezpośredni

- obejmuje przewóz towaru z portu

załadowania do portu przeznaczenia połączony z

przeładunkiem w jednym lub kilku portach i zmianą

przewoźników,

•

stosowany w transporcie multimodalnym

wystawia armator występujący w roli operatora

przewozów multimodalnych, który ponosi

odpowiedzialności za towar, pomimo użycia do jego

przewozu różnych środków transportu.

Międzynarodowe przewozy dokonywane na

podstawie konosamentów są poddane uregulowaniom

Konwencji Brukselskiej

o konosamentach z 1924r.

wraz z włączonymi do niej w 1968 r.

Regułami Visby

oraz

Protokołem Brukselskim

z 1979 r.

W 1992 r. weszła w życie podpisana w Hamburgu,

Konwencja o przewozie towarów drogą morską, zwana

Regułami Hamburskimi

, która stopniowo zastępowała

Konwencję Brukselską.

W Polsce podstawy prawne w zakresie realizacji

przewóz żeglugą morską reguluje

kodeks morski

Przyjęty ustawą z dnia 18 września 2001 r. w znacznej

mierze oparty jest na regulacjach międzynarodowych.

Kodeks morski nie ma zastosowania w przypadku, gdy

dana kwestia została odmiennie uregulowana w umowie

międzynarodowej, której stroną jest Polska.

Współczesna

żegluga liniowa

coraz częściej

odchodzi od klasycznych zasad stosowania stałych

warunków przewozu i niezmiennych przez dłuższy czas

taryf.

Zwiększają się możliwości

negocjowania

stawek frachtowych

wysokości rabatów

, głównie

w stosunku do partnerów dłużej współpracujących z

linią oraz dostarczających ładunki systematycznie w

większych ilościach.

Duże możliwości mają w tym względzie

spedytorzy gromadzący ładunki od wielu drobnych

właścicieli i regularnie bukujący większe partie

ładunkowe na poszczególne statki.

Dążąc jednak do osłabienia negatywnych skutków

walki konkurencyjnej, armatorzy liniowi organizowali się

w różnego rodzaju porozumienia.

Najbardziej znaną i rozpowszechnioną formą są

konferencje żeglugowe

, których początki sięgają XIX

w. jest to, z ekonomicznego punktu widzenia,

kartel

który prowadzi wspólną politykę taryfową i rabatową,

ustala wspólny rozkład rejsów dla swoich członków oraz

przydziela im określoną pulę towarów.

Porozumienia te cieszą się przywilejem w postaci

wyłączenia ich spod działania antymonopolowych

regulacji, jakie obowiązują w poszczególnych państwach

czy ugrupowaniach państw.

Armatorzy zrzeszają się w konferencje do

obsługi jednego, wybranego szlaku.

W 1983 r., po wielu latach trudnych negocjacji,

wszedł w życie

kodeks postępowania konferencji

liniowych

, uchwalony przez Konferencję Narodów

Zjednoczonych do Spraw Handlu i Rozwoju (UNCTAD),

którego zadaniem było regulowanie zasad

postępowania konferencji żeglugowych.

Oprócz armatorów należących do konferencji,

szlaki żeglugowe obsługują też w sposób regularny

armatorzy pozakonferencyjni

, zwani outsiderami.

Często wchodzą oni w układy z konferencjami,

zyskując status

outsiderów tolerowanych

Wzrastające w ostatnim czasie znaczenie outsiderów

oraz tendencje deregulacyjne, występujące w

transporcie międzynarodowym, powodują, iż

tradycyjny system konferencyjny przeżywa kryzys.

Armatorzy zawierają inne, bardziej luźne związki

o charakterze stabilizacyjnym, mające na celu

prowadzenie wspólnej polityki frachtowej, wspólną

eksploatację statków.

Przeciwwagą dla struktur monopolistycznych,

takich jak konferencje żeglugowe lub innego typu

porozumienia, mają być

rady załadowców –

właścicieli

towarów przewożonych żeglugą morską.

Ich zadaniem jest m. in.;

- prowadzenie wspólnej - w imieniu licznej rzeszy

rozdrobnionych załadowców - polityki w stosunku do

organizacji armatorskich,

- zawieranie porozumień, opiniowanie taryf,

negocjowanie cen i warunków przewozu,

- udzielanie załadowcom porad, informacji.

Rady takie istnieją w skali poszczególnych państw,

a w Europie tworzą związek zwany Europejską Radą

Załadowców.

Istotną cechą żeglugi regularnej jest wysoki

stopień centralizacji i koncentracji kapitału. Ze

względu na wysokie koszty żeglugą tą zajmują się z

reguły duże przedsiębiorstwa, będące właścicielami

wielu statków.

Tendencję do koncentracji oraz wypierania z

rynku słabszych armatorów wzmogła

konteneryzacja

, która wymagała inwestowania w

nowoczesny i drogi tonaż, w park kontenerowy, a

także w niektóre elementy zaplecza lądowego.

Na głównych szlakach przewozowych

tradycyjna drobnica i obsługujące ją drobnicowce

zostały niemal całkowicie zastąpione przez ładunki

skonteneryzowane i przewożące je kontenerowce.

System przewozów kontenerowych prowadzi

też do nasilenia przez armatorów akwizycji ładunków

na zapleczu portów i do rozszerzania oferty

przewozów w relacji

dom-dom

Cechami charakterystycznymi

żeglugi

nieregularnej -trampowej

, są:

•

wykorzystywanie tego samego statku na różnych

szlakach, a więc tam, gdzie armator może go w danej

chwili najlepiej wykorzystać z punktu widzenia podaży

ładunków i wysokości frachtu,

•

obsługa przede wszystkim ładunków masowych, takich,

które można zmierzyć lub zważyć, ale których nie da się

policzyć, najczęściej w partiach całostatkowych np.

węgiel, ruda, ropa naftowa, zboże, drewno,

•

każdorazowo stawki frachtowej w drodze negocjacji

między armatorem a właścicielem ładunku - ma więc

ona charakter ceny umownej, o wysokości stawki

decyduje za każdym razem aktualna sytuacja na

danym, cząstkowym rynku frachtowym, czyli relacja

między podażą ładunków a podażą tonażu.

Przewozy w żegludze nieregularnej są

dokonywane na podstawie porozumień zwanych

umowami czarterowymi

Każdorazowo negocjowana

umowa

czarterowa

określa wszystkie warunki przewozu

danego ładunku, uzgodnione przez dwie umawiające

się strony, czyli właściciela ładunku, zwanego

czarterującym i przewoźnika morskiego.

Listem przewozowym jest konosament morski.

Umowa czarterowa

zobowiązuje z jednej

strony

przewoźnika

oddania do dyspozycji

czarterującego całości lub części przestrzeni

ładunkowej statku - wyrażonej w tonach nośności

netto lub pojemności ładunkowej w celu

przewiezienia ładunku, a z drugiej strony

czarterującego

do zapłaty za wykonaną usługę

uzgodnionej ceny, czyli uiszczenia frachtu.

Oznacza to, że nie płaci się za ilość

przewiezionego ładunku, jak w żegludze liniowej, ale

przestrzeń ładunkową

udostępnioną

czarterującemu.

Umowy czarterowe

stanowią złożony

kompleks zagadnień technicznych, organizacyjnych,

ekonomicznych i prawnych.

Dlatego też są one zapisywane na wybranych,

stosownie do rodzaju umowy, gotowych

formularzach standardowych, opracowanych przez

międzynarodowe organizacje żeglugowe zwanych

czarterpartiami - czarterami

żegludze trampowej

wyróżnia się cztery

podstawowe rodzaje umów czarterowych:

czarter na przewóz pojedynczy

to umowa zawierana na przewóz ładunku,

może dotyczyć całego statku, w jedną stronę, czyli z portu załadunku do portu wyładunku.

czarter na przewóz okrężny

to umowa zawierana wtedy,

gdy czarterujący ma ładunek w obie strony.

czarter na przewóz konsekutywny

polega na tym,

że zawiera się jedną umowę na przewiezienie kilku partii ładunkowych,

także może dotyczyć całego statku, w kilku podróżach następujących kolejno po sobie

lub też rozpoczynających się w ustalonych terminach dostawy,

w tej samej relacji i według tych samych warunków dostawy.

Czarter na czas

jest umową, w której właściciel

zobowiązuje się przekazać czarterującemu swój statek z załogą,

w pełni wyposażony i zdatny do żeglugi,

w umówionym miejscu i czasie, na okres ustalony w umowie.

Podstawą opłaty dzierżawnej jest jedna doba eksploatacji i ładowność statku.

Odmianą czarteru na czas jest umowa czarterowa zgodnie, z którą

armator oddaje wówczas czarterującemu statek bez załogi.

Żegluga regularna -

liniowa

żegluga specjalna

Żegluga nieregularna -

trampowa

Mając na uwadze specyfikę przemieszczania

ładunków w żegludze morskiej możemy wyodrębnić

pewien pośredni rodzaj przewozów

łączący w sobie

pewne cechy eksploatacyjne żeglugi trampowej i

żeglugi liniowej.

Żegluga określana mianem

żeglugi specjalnej

jest realizowana z udziałem

załadowców dużej ilości

ładunków masowych, rzędu kilkuset tysięcy lub kilku

milionów ton, których przewozy rozłożone są na kilka

miesięcy lub nawet lat, zawierają z reguły innego

typu umowy przewozowe, bardziej dla nich korzystne

finansowo, tzw.

kontrakty przewozowe

Koncentruje się ona na przewozie suchych i

płynnych ładunków masowych, występujących w

dużych partiach, za pomocą wyspecjalizowanych

statków, na określonych trasach między tymi

samymi portami.

Dotyczy to zwłaszcza takich ładunków, jak ropa

naftowa, węgiel czy zboża.

Ta forma żeglugi

łączy w sobie

pewne cechy

eksploatacyjne żeglugi trampowej i liniowej.

Specyfika

żeglugi trampowej, w porównaniu z

żeglugą liniową;

•

tańszy tonaż i tańsza eksploatacja, wykorzystywanie

statków w zależności od popytu, niższe koszty

zarządzania i administracji,

•

niższy udział kosztów stałych w działalności armatora,

decyzję o odbyciu rejsu przez dany statek podejmuje się

wówczas, gdy opłaty frachtowe pokryją co najmniej

koszty zmienne związane z eksploatacją jednostki,

•

duże zróżnicowanie wielkości przedsiębiorstw

armatorskich, usługi świadczą tu zarówno małe

przedsiębiorstwa, mające po kilka statków, jak i firmy

dysponujące flotami składającymi się z kilkudziesięciu

jednostek.

Pojęcie transportu morskiego obejmuje także

środki przewozowe

, którymi w tej gałęzi transportu

są statki morskie.

Cechami statków morskich, eksploatowanych w

poszczególnych gałęziach żeglugi morskiej jest

uniwersalność

specjalizacja

Żeglugę morską uznaje się za uniwersalną gałąź

transportu, gdyż statki mogą przewozić praktycznie

każdy rodzaj towaru.

W trosce jednak o jakość usług i skrócenie

czasochłonnych operacji przeładunkowych w żegludze

ma jednocześnie miejsce duża specjalizacja jednostek

pływających.

Najbardziej uniwersalne są statki obsługujące

żeglugę liniową

, gdyż drobnicowce, zarówno

konwencjonalne, jak i kontenerowce, są w stanie

przewieźć każdy ładunek drobnicowy, a także

półmasowy np. cukier w workach, papier w belach,

wyroby ze stali.

W tej żegludze również występują jednostki

specjalistyczne, np. statki typu ro-ro o poziomym

systemie przeładunku, promy do obsługi krótkich

relacji morskich czy statki chłodnicowce mające

chłodzone ładownie.

Dużym stopniem

uniwersalności

charakteryzują się też statki trampowe przeznaczone

do przewozu ładunków masowych i suchych.

Część z nich to jednak statki wyspecjalizowane do

przewozu jednego tylko rodzaju ładunku, jak np.;

- cementowce,

- siarkowce,

- drewnowce,

- samochodowce,

- bananowce.

Odnośnie

kryterium masowości

– ładowności

taboru, to żegluga morska oferuje tu największe

możliwości przewozowe.

Dotyczy to zwłaszcza

statków trampowych

które mogą jednorazowo zabierać nawet do 200 lub

300 tys. ton ładunku - tankowce.

Statki liniowe

, a zwłaszcza kontenerowce tzw. III

lub IV generacji, mogą zabrać do ładowni i na pokład

ponad 50 tys. ton ładunków drobnicowych.

Należy jeszcze wspomnieć o specyficznej dla

żeglugi morskiej instytucji, jaką są

wygodne

bandery – tanie bandery lub floty otwartych

rejestrów

Takie państwa, jak m. in. Liberia, Panama,

Kostaryka, Wyspy Bahama, oferują armatorom

korzystniejsze warunki finansowe niż ich

macierzyste kraje.

Rejestracja statku pod

tanią banderą

oznacza m. in.

- niższe opłaty rejestracyjne,

- niższe podatki,

- możliwość zatrudniania obcokrajowców bez

nadzoru ze strony związków zawodowych,

- bardziej liberalne przepisy dotyczące

bezpieczeństwa statków oraz warunków

socjalnych dla załogi,

- brak kontroli nad działalnością

przedsiębiorstwa armatorskiego.

Floty otwartych rejestrów cieszą się dużą

popularnością wśród armatorów, w tym także

polskich.

W odpowiedzi na tę sytuację niektóre państwa,

jak np. Norwegia, Niemcy czy Holandia, zaczęły

pod koniec lat osiemdziesiątych XX wieku

otwierać tzw.

drugie rejestry

, oferując swoim

armatorom warunki po części zbliżone do tych,

jakie dają wygodne bandery.

Pojęcie transport morski obejmuje zarówno

żeglugę morską, jak i

porty morskie

Porty są bardzo złożonymi i wielofunkcyjnymi

punktami transportowymi.

Podstawowe ich funkcje gospodarcze to:

transportowa

handlowa

przemysłowa

turystyczna

miastotwórcza

O znaczeniu portu dla międzynarodowego obrotu

towarowego świadczy m.in. liczba regularnych linii

żeglugowych obsługiwanych przez dany port.

Armatorzy niechętnie kierują swe statki do

takiego portu, w którym nie mogą liczyć na

wystarczającą masę ładunkową.

Najczęściej żądają wówczas specjalnego dodatku

do frachtu, zwanego dodatkiem strefowym.

Prezentując problematykę żeglugi morskiej

należy wskazać

organizacje międzynarodowe

podejmujące w swoich działaniach problemy tej

gałęzi transportu.

Można wymienić tu przykładowo;

•

Międzynarodową Organizację Morską (IMO),

•

Bałtycką i Międzynarodową Radę Morską (BIMCO),

Międzynarodowa Organizacja Morska

(

International Maritime Organization - IMO

) jest

wyspecjalizowaną agendą Organizacji Narodów

Zjednoczonych.

Podejmuje ona w swoich działaniach wyłącznie

sprawy morskie, a w szczególności bezpieczeństwo

na morzu oraz zapobieganiem zanieczyszczaniu

środowiska morskiego przez statki.

Cele działania Międzynarodowej Organizacji

Morskiej są realizowane poprzez szeroką wymianę

informacji, analizę i koncepcję rozwiązań

występujących problemów. Praca te są prowadzone

w wyspecjalizowanych komitetach np.

bezpieczeństwa na morzu lub ochrony środowiska

morskiego oraz na bieżąco powoływanych grupach

roboczych.

W wyniku tych prac sporządzane są i uchwalane m.

in. umowy międzynarodowe (konwencje) oraz

rezolucje zawierające zalecenia i instrukcje oraz

interpretacje dla rządów państw członkowskich.

Bałtycka i Międzynarodowa Rada Morska

(BIMCO) zrzesza armatorów, agentów i maklerów

morskich i związki armatorów pochodzące z różnych

państw.

Zasadniczym celem tej organizacji jest ochrona

interesów żeglugi morskiej. Organizacja ta

przeprowadza również negocjacje z importerami i

eksporterami oraz izbami handlowymi.

Bałtycka i Międzynarodowa Rada Morska

(BIMCO)

jest organizacją, która zajmuje się m. in.

tworzeniem reguł ogólnych, warunków i wzorców

umów wykorzystywanych w żegludze morskiej.

Przygotowanie dokumentów żeglugowych o

ujednoliconej treści polega na opracowaniu przez

Radę dokumentacyjnych wzorców umownych. Jeżeli

warunki transakcji wymagają odejścia od klauzuli

wzorca, wprowadza się do jego tekstu zmiany i

uzupełnienia.

Stosowanie wzorców umownych ma na celu

przede wszystkim usprawnienie procesu zawierania

umów przewozu.

Dziękuję za uwagę

Document Outline

Slide 1
Slide 2
Slide 3
Slide 4
Slide 5
Slide 6
Slide 7
Slide 8
Slide 9
Slide 10
Slide 11
Slide 12
Slide 13
Slide 14
Slide 15
Slide 16
Slide 17
Slide 18
Slide 19
Slide 20
Slide 21
Slide 22
Slide 23
Slide 24
Slide 25
Slide 26
Slide 27
Slide 28
Slide 29
Slide 30
Slide 31
Slide 32
Slide 33
Slide 34
Slide 35
Slide 36
Slide 37
Slide 38
Slide 39
Slide 40
Slide 41
Slide 42
Slide 43
Slide 44
Slide 45
Slide 46
Slide 47
Slide 48
Slide 49
Slide 50
Slide 51
Slide 52
Slide 53
Slide 54
Slide 55

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Znaczenie instytucji we współczesnej gospodarce
Znaczenie instytucji we współczesnej gospodarce
Stopy żelaza są podstawowym tworzywem stosowanym we współczesnej technice
IV. Znaczenie religii we wspo czesnych Chinach, współczesne Chiny - Artur Wysocki
Rola transportu kolejowego we wspolczesnej polskiej gospodarce
Jakie znaczenie ma komputer we współczesnym świecie
We wprowadzeniu omówione są podstawowe pojęcia dotyczące wydawania głosu
metody - wolontariat, wolontariat pojęcie, We współczesnym świecie, współczesnej Europie coraz częśc
Giełda i jej znaczenie we współczesnej gospodarce
Pilch Lepalczyk Pedagogika Społeczna - opracowanie, rozdz 8, Rodzina we współczesnym świecie - jej z
Rola i znaczenie gospodarki rynkowej we współczesnym świecie
Przejawy i rozmiary brutalizacji we współczesnym świecie2
Podstawowe pojęcia patofizjologii
PODSTAWOWE POJĘCIA PRAWA STOSUNKI PRAWNE

więcej podobnych podstron

znaczenie transportu we współczesnej wymianie i podstawowe pojęcia

Document Outline